Den 17. maj 2019 blev den første helt førerløse bus lanceret på en kort cirkulær rute i Smart Island Special Area (智慧岛) i Zhenzhou City. På trods af, at der er tale om et særligt område, er det en fuldgyldig bydel med åben offentlig transport, boligområder, kontorbygninger mv.
I juni 2020 blev den åbnet for alle - ja, jeg tilbyder et kort overblik over alt dette og et kort overblik over den nådesløse krig med offentlig og privat transport i Kina.
Faktisk er der ikke meget at fortælle om selve bussen. Den er produceret af 宇通 Corporation (Yutong), som er markedsleder inden for køretøjer til offentlig transport - i 2018 18376 busenheder og har derfor en markedsandel på 24.4%. Dernæst kommer BYD med 10350 busser.
Selve bussen fik navnet 小宇（Baby Yu), den har en maksimal hastighed på 15-20 km/t, kan rumme op til 10 personer og har en gangreserve på 120-150 kilometer.
*Jeg undskylder på forhånd for billederne og videoerne med vandmærker, men jeg er ikke i stand til at komme til alle de interessante steder i Kina for selv at tage et billede ^_^
Ruten ser sådan ud
Og selvfølgelig kunne åbningen af ruten for alle ikke gå ubemærket hen af bloggere. Jeg tilbyder et par videoer om selve turen
Set fra lovens synspunkt er alt også inden for de bedste traditioner i Kina - jeg har aldrig set så entusiastisk støtte til nye teknologier i noget land. Disse omfatter virksomhedslicenser, hvor du kan angive din hjemmeside i adressen. Disse omfatter elektroniske ID-kort og en online domstol, hvor du kan afgive vidneforklaring uden at efterlade din stol derhjemme, og vedhæfte skærmbilleder af korrespondance fra Wechat som bevis. Alt dette står naturligvis over for problemer, men at løse problemer med støtte fra staten er meget lettere end også at bekæmpe det.
For ikke at være ubegrundet vil jeg give et eksempel . Hele historien er på linket, men kort fortalt, her er den. China Unicom accepterede ikke mit udenlandske pas som et dokument fra den ansvarlige person ved registrering af firmas SIM-kort. Et brev til Ministeriet for Industri og Informationsteknologi var nok til at modtage et svar om, at jeg var inden for mine rettigheder og omkring 3 måneder til, at alle tre operatørers systemer begyndte at understøtte udenlandske dokumenter.
Så tilbage til emnet - i 2018 udstedte Shanghai for ubemandede køretøjer - med præfikset 试 (test)
Kinesisk nummerplade system
På grund af hieroglyfernes korthed kan to hieroglyffer på nummerpladen fuldstændigt angive biltypen.
XA 12345 Y
X er altid en hieroglyf, der angiver provinsen, A er et bogstav, der angiver provinsens by, Y er typen af bil (eller fraværende). Det er
粤 B 123456 - personlig bil, Guangdong-provinsen, Shenzhen City
粤 B 123456 警 - politibetjente, Guangdong-provinsen, Shenzhen by (hvide tal)
粤 A 123456 学 - træningskøretøj, Guangdong-provinsen, Guangzhou City (gule tal)
粤 F 123456 厂内 - in-plant transport, Guangdong-provinsen, Foshan City (grønne tal)
粤 Z 123456 港 - grænseoverskridende tal, Guangdong-provinsen (sorte tal)
Og så videre. Hver provins har sin egen historiske hieroglyf (Guangdong - 粤，Zhejiang - 浙, Hebei - 冀), og hver type bil kan også kombineres til 1 (sjældent 2) hieroglyf.学 - træning, 海 - flåde, 警 - politi, 使 - diplomatisk). Plus farvedifferentiering - blå (personlig), grøn (elbiler), gul (kommunal), sort (specielle forskellige typer)
I øjeblikket udstedes sådanne numre i 5 regioner i Kina.
1) Shanghai - robotakser fra Didi Chuxing er tilgængelige der, åben for offentlig beta-test gennem den officielle Didi-app
2) Guangzhou - Weride robotaxi, åben for offentlig beta-test
3) Changsha - robotaxi Dutaxi, lukket beta-test
4) Zhenzhou - robotbusser (som diskuteres i artiklen)
5) Beijing - ingen masseoperatør
Jeg har selv kun prøvet Weride GO, men indtil videre er det mere et legetøj end en rigtig robotaxi:
1) kun på- og afstigning visse steder
2) der stadig sidder en chauffør ved rattet, selvom han ikke har rørt ved rattet under hele turen, kan det stadig ikke kaldes en fuldgyldig ubemandet taxa.
Generelt ser udsigterne for kinesiske ubemandede køretøjer ekstremt lyse ud.
Hvorfor slutter artiklen ikke her?
Fordi alt dette ikke kan betragtes uden for rammerne af den nationale politik "En bil er en luksus." Den består af to dele:
1) drakoniske krav til personlige køretøjer, der bliver strengere for hvert år
2) store investeringer i offentlig transport
Lad os se på hver facet
Du vil kun kunne købe en bil hos en bilforhandler, hvis du har et certifikat for at vinde nummerpladelotteriet. I Beijing for eksempel trækkes der hver 3. måned 1 nummer til 20 ansøgere.
Efter at have købt en bil med en nummerplade fra en bestemt by, kan du kun køre til en anden by med restriktioner. For eksempel må alle andre biler kun køre ind i Beijings femte ring fra 22:00 til 06:00 eller med særlig tilladelse.
Selv med lokale nummerplader kan en bil med et bestemt nummer for enden af nummerpladen ikke køre på vejene 1-2 dage om ugen.
Eller, i fuld overensstemmelse med "bil er en luksus"-politikken, kan du købe et nummer på en særlig auktion. For eksempel blev nummer 粤V32 solgt for 99999 millioner rubler
Og et grænseoverskridende nummer 粤Z kan opnås ved at donere fra 30 til 100 millioner rubler gratis.
Sådanne tal er naturligvis ikke underlagt begrænsningerne fra ovenstående punkter.
Jeg ved godt, nu tænker mange på "hvad er det for noget sludder? Og dette er en kamp? Hvor er udfletningerne, overkørslerne, parkeringen." Jeg foreslår at løse et simpelt problem.
I Moskva, uden nogen begrænsninger for registrering, var der i 2019 7.1 millioner køretøjer.
I Beijing, som i areal er nogenlunde lig med Moskva, er der 6,3 millioner køretøjer.
Spørgsmålet er - hvis du udsteder numre til alle uden restriktioner + lader alle komme ind i byen uden restriktioner, hvor mange niveauer skal der være i overkørslerne, så alt dette ikke står i trafikpropper på et område på 1060 kvadratkilometer ( Beijing-området inde i den femte ring, selve byen)
Nå, okay, begrænsningerne er klare, men hvad med udviklingen af den offentlige transport?
I løbet af rapporteringsåret 2019 satte Kina i drift 803 kilometer metrolinjer, herunder i fem nye byer.
Der er simpelthen ikke noget at sammenligne med. Den samlede længde af alle amerikanske undergrundsbaner bygget gennem historien er 1320 kilometer – lidt mere end Kina satte i drift på et år. Resten er meget mindre.
3 ud af 6 eksisterende maglev-systemer i kommerciel drift er i Kina og i Beijing og Changsha - indenlandsk produktion.
Og endelig, som prikken over i'et, er det ikke helt relateret til transport, men har også bidraget væsentligt til at løse problemet med trafikpropper
I 2017 flyttede alle regeringsorganisationer, der ikke modtager borgere (byregeringen i Beijing, CPC's byudvalg, Beijing People's Congress og et dusin andre ministerier og departementer) fra centrum af Beijing til Tunzhou-området ud over den femte ring. . Halvdelen af de resterende bygninger blev brugt til at modtage borgere, den anden halvdel - spørgsmålet om, hvorvidt de skal bruges til museum eller andre kulturinstitutioner eller blot til at øge arealet af grønne arealer i centrum er ved at blive afgjort. Under alle omstændigheder forsvandt trafikpropper i centrum af Beijing efter 2017.
Tak for din opmærksomhed.
Kilde: www.habr.com