Vintage teknologi har været på arbejde i New Yorks undergrundsstrukturer i årtier – og nogle gange dukker den op på uventede måder. Artikel til OS/2-fans
En New Yorker og en turist kommer ind på 42nd Street metrostation, også kendt som Times Square. Det lyder som begyndelsen på en joke. Faktisk nej: en af dem er glad for, at han nåede dertil; For andre er denne situation frygtelig irriterende. Man ved, hvordan man kommer ud derfra så hurtigt som muligt. Den anden gør ikke - han taler ikke engelsk. En New Yorker og en turist er forskellige mennesker, men i øjeblikket er de én. Begge er udsat for lunerne fra Metropolitan Transportation Authority (MTA) og den uhørte pålidelighed af et moderat succesfuldt operativsystem fra begyndelsen af 1990'erne.
På en gennemsnitlig arbejdsdag i 2016 transporterede New Yorks metro 5,7 millioner mennesker [til sammenligning: Moskva-metroen har 6,7 millioner/ca. oversættelse]. Dette var det højeste gennemsnit siden 1948. Hvis du spørger den gennemsnitlige New Yorker, vil de sandsynligvis sige: "Det er det?" Vantroen er forståelig, eftersom byen har 8 millioner fastboende, og i myldretiden eller på helligdage stiger antallet af mennesker nogle gange til 20 millioner. Tilsyneladende er der mange, der kan lide at praje en taxa.
New Yorks metrotændere
Det er svært at satse på fremtiden, men det er i bund og grund, hvad MTA har gjort
I marts på Tedium om IBMs store satsning på mikrokerner til styresystemer, som indeholdt en variant af deres velkendte OS/2 styresystem. Den beskriver i detaljer, hvilke tab selskabet led på grund af dette væddemål. Imidlertid tvang IBM's tillid til succesen af sit styresystem andre virksomheder til at gøre lignende antagelser.
Men den største indsats blev foretaget af MTA, Metropolitan Transit Authority, som skulle finde ud af en måde at slippe af med tokens og bevæge sig ind i en æra, hvor alt skulle være digitalt. Som et resultat dukkede et kultkort op . Den tynde skive gul plastik med en fremtrædende sort stribe har været en fast bestanddel i New Yorkers tegnebøger siden den blev udgivet i 1993.
Historien om den nuværende metode til adgang til New Yorks metro er interessant i detaljerne i den offentlige infrastruktur, og hvordan den tjener offentligheden. Men før det vil det være nyttigt at forstå, hvordan det nuværende system blev til. For når man bygger noget så vigtigt som New Yorks metro, skal det til sidst fungere efter hensigten.
Du har stort set kun et forsøg - og eventuelle fejl vil sandsynligvis resultere i milliarder i reparationsomkostninger og irritation af millioner af mennesker. Blandt mange valg blev et af de mest pålidelige til en af IBMs største fejltagelser.
Fem specielle MetroCards dedikeret til David Bowie og betalt af Spotify. I flere uger i efteråret 2018 omdannede virksomheden Broadway-Lafayette Street/Bleecker Street-stationen i West Village til et popkunstmonument til ære for kunstneren, der boede i nærheden. Ud over at bruge bagsiden af MetroCards til annoncering (og hvorfor ikke), tilbyder MTA regelmæssigt specialudgavekort sponsoreret af store mærker. Supreme-kortmulighederne koster vanvittigt mange penge, men nogle gange springer MTA mærkerne over og laver bare noget fedt.
Hvordan IBMs styresystem, der skabte en masse hype, men aldrig blev til noget særligt, fandt et hjem og tjente millioner
В en masse interessante detaljer blev nævnt om OS/2 om mikrokerner og andre ting, men i denne artikel er det mest relevant for emnet, at dette OS stadig havde sine tilhængere. Nå, hvor ville vi være uden dette?
Grunden til, at MTA i sidste ende besluttede at bruge OS/2, der digitaliserer nogle aspekter af metroen, afspejler den hype, der omgav OS's lancering i begyndelsen af 1990'erne. Samtaler og udvikling begyndte dog flere år tidligere. Uden særlig reklame for det arbejdede Microsoft og IBM på den næste generation af operativsystemer. Selvom den moderne fortælling er, at Gates og Microsoft lavede IBM med MS-DOS, tænkte IBM klart anderledes dengang.
I stedet for at beklage tabt fortjeneste, så IBM ud til at erkende sin mangel på viden og begyndte at udvikle næste generations OS fra bunden, først med Microsoft. Dette foretagende, som man kunne have gættet, endte for IBM på nogenlunde samme måde som historien med MS-DOS. Men i en meget kort periode i slutningen af 1980'erne var MTA-direktører midt i at finde måder at eliminere metro-tokens og erstatte dem med forudbetalte kort. Fordelene var indlysende – det gjorde det nemmere at hæve billetpriserne og indføre zonebaseret betaling. Passagererne havde mulighed for at vælge mellem en enkelt tur eller en rundtur, og en ubegrænset mulighed dukkede op i en vis periode.
For at introducere denne revolutionerende opdatering henvendte MTA sig til det kendte firma IBM. Det gav mening dengang.
OS/2 version 2.1
OS/2- og MTA-konsulent Neal Waldhauer sagde i en e-mail: "Der var et par år, hvor du kunne lave et karrierevæddemål på OS/2."
For at forstå hvorfor, skal du forstå dengang. Waldhauer fortsætter: "Dette var en udvikling fra en tid før Linux og Windows. OS/2 virkede som et sikkert bud for fremtiden."
Manglende muligheder valgte MTA den bedste. Og det fungerede i flere årtier som en af nøglesoftwarekomponenterne i et ret komplekst system.
Det kan måske overleve, som Waldhauer siger: "Lad mig sige, at så længe MetroCard understøttes af systemet, vil OS/2 fortsætte med at fungere."
Meget interessant pointe, da MTA er i gang med at fjerne MetroCard til fordel for forskellige former for kontaktløs betaling. Overgangen skulle forbedre den operationelle effektivitet og hjælpe MTA med at indsamle yderligere indtægter.
Det lyder interessant, men det er let at se problemerne, når man undersøger en mærkelig funktion ved det nuværende MetroCard-system.
Mit MetroCard, junis version af Gay Pride Month. Interessant nok vil det være gyldigt i fire måneder længere end standard MetroCard, som kun kan bruges i et år.
Den mystiske magnetstribe og hvordan den påvirker folks liv
Kort sagt tog overgangen fra tokens til MetroCard år og var alt andet end glat. Tokens stoppede officielt med at blive brugt i 2003. På det tidspunkt blev MetroCards accepteret på alle stationer i byen - men ingen kunne lide det.
Det er normalt nemt at komme ind i metroen, men klager over kortstrygning er overalt. Og mange af problemerne så ud til at være relateret til dumme kommunikationsnedbrud mellem forskellige dele af systemet. Selvom OS/2 bruges til at forbinde forskellige dele af metrosystemet til den store mainframe, var standarderne for de inkluderede komponenter ikke de højeste. Drejekorset i enhver NYC-station er berygtet for at være lunefuld - men de var i stand til at arbejde med IBM-systemet.
Pengeautomater plejede også at stole på OS/2
På trods af OS/2's fiasko på forbrugermarkedet, var det utroligt pålideligt, hvilket gav det en lang levetid i industrielle og industrielle systemer - og et eksempel på brug var pengeautomater. Waldhauer sagde: "Når man ser på alle de operativsystemer, der bruges i MTA, er OS/2 sandsynligvis den mest pålidelige del af systemet, med undtagelse af mainframen." Den er stadig i brug på NYC metro i 2019. IBM opgav det for længe siden og tillod endda et andet firma at vedligeholde software til det i 2001. (I dag hedder virksomheden sælger en officielt understøttet version af OS/2, , selvom de fleste af dens brugere er i en situation, der ligner MTA).
OS/2 spiller rollen som en konduktør i NYC metro. Det hjælper at kombinere de forskellige dele, som folk bruger, med de dele, som folk ikke bruger. Waldhauer bemærker, "Der er ingen OS/2-applikationer for brugere at arbejde med. OS/2 bruges primært som en grænseflade mellem komplekse mainframe-databaser og de simple computere, der bruges hver dag på undergrundsbaner og busser. Men generelt er OS/2-computere fordelt over hele systemet."
Vi taler om et operativsystem designet i slutningen af 80'erne, udgivet i begyndelsen af 90'erne, som en del af et komplekst forhold mellem to teknologigiganter. MTA var nødt til at ignorere det meste af denne historie, fordi den allerede havde truffet sin beslutning, og at ændre kurs ville have kostet mange penge.
Koordineringen af backend og de enheder, som newyorkere og turister støder på, kan være latterligt ukoordineret. Hvis du vil sætte dette i perspektiv, så lad os gå tilbage til Waldhauer: "Jeg får en fornemmelse af, at udviklerne havde til hensigt, at MetroCard skulle fungere med en mainframe-database, og nogle tilfældige elektroniske enheder ville binde det hele sammen."
New York City Subway tokens, efter brugsdato, fra venstre mod højre: 1953–1970; 1970–1980; 1979-1980; 1980-1986; 1986-1995; 1995-2003.
Lad os nu tale om magnetstriben. Den sorte stribe i bunden af ethvert MetroCard, uanset branding, burde bare fungere. Hvordan det rent faktisk fungerer, er af indlysende grunde en hemmelighed.
"Folk har hacket MetroCard," sagde Waldhauer. »Hvis man kan se på magnetisk kodning, er bitsene så store, at man kan se dem med et forstørrelsesglas. Magnetstribekodningen er så hemmelig, at jeg aldrig har set den. Det er utroligt, hvad folk vil gøre for en gratis tur."
Betyder dette noget i dag? Ja, det gør den i princippet ikke. MTA har gjort det klart, at man har til hensigt at gå over til kontaktløse betalinger, som man gjorde med Oyster Card i London. Denne proces har dog også sine problemer. De ansatte endda den tidligere chef for London-systemet, og satte det ultimative mål at slippe helt af med MetroCard.
Netop lanceret OMNY-systemet, som vil blive rullet ud i løbet af de næste par år
I fremtiden vil folk være i stand til at komme ind i New York Citys metro på samme måde, som de står i kø til rutsjebaner i Disneyland i dag. Denne proces vil kræve, at en person bærer en internetforbundet enhed, der vil guide dig gennem tælleren, hvad enten det er en telefon eller et smartwatch. Med lidt held får vi et nyt system med MetroCard. Men der er ingen garantier for dette.
De praktiske og teknologiske behov, der skabte New Yorks metro, påvirker stort set alle i byen. New Yorkere skifter til nye betalingsmetoder, og dem, der kan betale for det, vil gøre det. Og resten bliver hjemme.
Kilde: www.habr.com