1 Forsvinden
På en stille måneskin nat den 8. marts 2014 lettede en Boeing 777-200ER drevet af Malaysia Airlines fra Kuala Lumpur kl. 0:42 og vendte mod Beijing og steg til det påtænkte flyveniveau 350, det vil sige til en højde af 10 meter. Malaysia Airlines' flyselskabssymbol er MH. Flynummeret var 650. Flyet blev fløjet af Farik Hamid, andenpiloten, som var 370 år gammel. Dette var hans sidste træningsflyvning, hvorefter han afventede færdiggørelse af certificering. Fariqs handlinger blev overvåget af flyets chef, en mand ved navn Zachary Ahmad Shah, som med sine 27 år var en af de mest seniorkaptajner hos Malaysia Airlines. Ifølge malaysiske skikke var hans navn simpelthen Zachary. Han var gift og havde tre voksne børn. Boede i et lukket sommerhusfællesskab. Havde to huse. Han fik installeret en flysimulator i sit første hjem, Microsoft Flight Simulator. Han fløj den regelmæssigt og skrev ofte på onlinefora om sin hobby. Farik behandlede Zachary med respekt, men han misbrugte ikke sin magt.
Der var 10 stewardesser om bord på flyet, alle malaysere. De skulle tage sig af 227 passagerer, heraf fem børn. De fleste af passagererne var kinesere; af resten var 38 malaysere, og de andre (i faldende rækkefølge) var statsborgere i Indonesien, Australien, Indien, Frankrig, USA, Iran, Ukraine, Canada, New Zealand, Holland, Rusland og Taiwan. Den nat betjente kaptajn Zachary radioen, mens andenpilot Farik fløj med flyet. Alt gik som normalt, men Zacharys udsendelser var lidt mærkelige. Klokken 1 udsendte han radio, at de var udjævnet i 01 fod – en unødvendig besked i et radarovervåget område, hvor det er kutyme at rapportere, at de forlader højden i stedet for at nå den. Klokken 35 krydsede flyet den malaysiske kystlinje og gik over Det Sydkinesiske Hav mod Vietnam. Zachary rapporterede endnu en gang flyets højde i 000 fod.
Elleve minutter senere, da flyet nærmede sig et kontrolpunkt nær det vietnamesiske flyvekontrolområde, sendte flyvelederen ved Kuala Lumpur Center beskeden: "Malaysisk tre-syv-nul, kontakt Ho Chi Minh en-to-nul -punkt ni." Godnat". Zachary svarede: "Godnat. Malaysisk tre-syv-nul." Han gentog ikke frekvensen, som han skulle, men ellers lød beskeden normal. Dette var det sidste, verden hørte fra MH370. Piloterne kontaktede ikke Ho Chi Minh City og reagerede ikke på eventuelle efterfølgende forsøg på at ringe til dem.
Simpel radar, kendt som "primær radar", registrerer objekter ved at udsende radiosignaler og modtage deres refleksioner, ligesom et ekko. Lufttrafikkontrol, eller ATC, systemer bruger det, der kaldes "sekundær radar." Den er afhængig af hvert flys aktive transponder, eller transponder, til at sende mere detaljerede oplysninger, såsom flyets halenummer og højde. Fem sekunder efter, at MH370 krydsede ind i det vietnamesiske luftrum, forsvandt dets transponderikon fra den malaysiske flyvekontrolskærm, og 37 sekunder senere blev flyet usynligt for sekundær radar. Klokken var 1:21, 39 minutter var gået siden takeoff. Controlleren i Kuala Lumpur havde travlt med andre fly placeret i en anden del af skærmen og bemærkede simpelthen ikke forsvinden. Da han opdagede tabet nogen tid senere, antog han, at flyet allerede var gået uden for rækkevidde og allerede blev fløjet af Ho Chi Minh-flyveledere.
I mellemtiden så vietnamesiske flyveledere MH370 komme ind i deres luftrum og derefter forsvinde fra radaren. Tilsyneladende misforstod de den officielle aftale om, at Ho Chi Minh skulle straks underrette Kuala Lumpur, hvis et indkommende fly ikke kunne kommunikere i mere end fem minutter. De forsøgte at kontakte flyet igen, men uden held. Da de tog telefonen for at rapportere situationen til Kuala Lumpur, var der gået 18 minutter, siden MH370 forsvandt fra radarskærme. Det, der fulgte, var en ekstraordinær visning af forvirring og inkompetence - i henhold til reglerne skulle Kuala Lumpur Air Rescue Coordination Center være blevet underrettet inden for en time efter forsvinden, men klokken 2 var dette endnu ikke blevet gjort. Yderligere fire timer gik, før den første nødberedskab blev foretaget kl. 30:6.
Mysteriet omkring MH370 har været genstand for en igangværende undersøgelse og kilden til febrilske spekulationer.
På dette tidspunkt skulle flyet lande i Beijing. Bestræbelserne på at finde ham var oprindeligt koncentreret i Det Sydkinesiske Hav, mellem Malaysia og Vietnam. Det var en international operation, der involverede 34 skibe og 28 fly fra syv forskellige lande, men MH370 var der ikke. I løbet af flere dage viste primære radaroptagelser, der blev reddet fra flyvekontrolcomputere og delvist bekræftet af klassificerede malaysiske luftvåbendata, at så snart MH370 forsvandt fra sekundær radar, drejede den skarpt mod sydvest, fløj tilbage over den malaysiske halvø og begyndte at liste nær Penang Island. Derfra fløj den nordvest op ad Malaccastrædet og over Andamanhavet, hvor den forsvandt uden for radarrækkevidde. Denne del af rejsen tog mere end en time – og antydede, at flyet ikke blev kapret. Det betød også, at der ikke var tale om et uheld eller pilot-selvmord, som man var stødt på før. Helt fra begyndelsen ledte MH370 forskere i ukendte retninger.
Mysteriet omkring MH370 har været genstand for en igangværende undersøgelse og kilden til febrilske spekulationer. Mange familier på fire kontinenter har oplevet en ødelæggende følelse af tab. Tanken om, at en kompleks maskine med sine moderne værktøjer og overflødige kommunikationer simpelthen kunne forsvinde, virker absurd. Det er svært at slette en besked uden spor, og det er fuldstændig umuligt at forsvinde fra netværket, selvom forsøget er bevidst. Et fly som Boeing 777 skal være tilgængeligt til enhver tid, og dets forsvinden har givet anledning til mange teorier. Mange af dem er latterlige, men de er alle opstået på grund af det faktum, at et civilt fly i vores tid ikke bare kan forsvinde.
Det lykkedes for en, og efter mere end fem år er hans nøjagtige placering stadig ukendt. Meget er dog blevet tydeligere omkring MH370's forsvinden, og det er nu muligt at rekonstruere nogle af de begivenheder, der fandt sted den nat. Cockpit-lydoptagelser og flight recorder-optagelser vil sandsynligvis aldrig blive gendannet, men det, vi har brug for at vide, er usandsynligt, at blive hentet fra sorte bokse. I stedet skal svarene findes i Malaysia.
2. Kystdrifter
Den aften, hvor flyet forsvandt, sad en midaldrende amerikansk mand ved navn Blaine Gibson i sin afdøde mors hjem i Carmel, Californien, og ordnede sine anliggender og forberedte sig på at sælge godset. Han hørte nyheder om fly MH370 på CNN.
Gibson, som jeg for nylig mødte i Kuala Lumpur, er uddannet advokat. Han har boet i Seattle i mere end 35 år, men bruger lidt tid der. Hans far, der døde for årtier siden, var en veteran fra Første Verdenskrig, der overlevede sennepsgasangreb i skyttegravene, blev tildelt Silver Star for tapperhed og vendte tilbage for at tjene som Californiens overdommer i mere end 24 år. Hans mor var uddannet Stanford Law og en ivrig miljøforkæmper.
Gibson var enebarn. Hans mor elskede at rejse verden rundt, og hun tog ham med. I en alder af syv besluttede han, at hans livs mål ville være at besøge alle lande i verden mindst én gang. I sidste ende kom det ned til definitionen af "besøg" og "land", men han holdt fast ved ideen, opgav enhver chance for en stabil karriere og havde en meget beskeden arv. Efter egen beretning studsede han i nogle berømte mysterier undervejs - enden på Maya-civilisationen i junglen i Guatemala og Belize, Tunguska-meteoriteksplosionen i det østlige Sibirien og placeringen af Pagtens Ark i bjergene i Etiopien. Han printede visitkort til sig selv.Eventyrer. Forsker. Stræben efter sandheden", og bar en fedora som Indiana Jones. Da nyheden om MH370's forsvinden ankom, var Gibsons tætte opmærksomhed på hændelsen forudbestemt.
På trods af knæfaldende benægtelser fra malaysiske embedsmænd og direkte forvirring fra det malaysiske luftvåben, dukkede sandheden om flyets mærkelige flyvevej hurtigt frem. Det viste sig, at MH370 fortsatte med at kommunikere periodisk med en geostationær satellit i Det Indiske Ocean, drevet af det britiske satellitkommunikationsselskab Inmarsat, i seks timer efter, at flyet forsvandt fra sekundær radar. Det betød, at der ikke var et pludseligt styrt på flyet. Formentlig fløj han i løbet af disse seks timer med marchhastighed i stor højde. Kommunikation med Inmarsat, hvoraf nogle blot var forbindelsesbekræftelser, var korte systemforbindelser - i det væsentlige lidt mere end elektronisk hvisken. Systemet til levering af væsentligt indhold - underholdning til passagerer, beskeder til piloter, automatiske helbredsrapporter - var tilsyneladende slukket. Der var i alt syv forbindelser: to blev automatisk initieret af flyet og fem andre blev initieret af en Inmarsat-jordstation. Der var også to satellitopkald; de forblev ubesvarede, men gav til sidst yderligere data. Forbundet med de fleste af disse forbindelser var to parametre, som Inmarsat for nylig begyndte at fange og gemme.
Den første og mere præcise af parametrene er kendt som burst-timing offset, lad os kalde det "afstandsparameteren" for nemheds skyld. Dette er et mål for sendetiden til og fra flyet, det vil sige et mål for afstanden fra flyet til satellitten. Denne parameter definerer ikke et bestemt sted, men alle lige fjerne steder - næsten en cirkel af mulige punkter. I betragtning af rækkeviddegrænserne for MH370 bliver de inderste dele af disse cirkler til buer. Den vigtigste bue - den syvende og sidste - bestemmes af den endelige forbindelse med satellitten, som er indviklet relateret til brændstofudtømning og motorfejl. Den syvende bue strækker sig fra Centralasien i nord til Antarktis i syd. Den blev krydset af MH370 kl. 8:19 Kuala Lumpur-tid. Beregninger af sandsynlige flyveveje bestemmer flyets skæring med den syvende bue og dermed dets endelige destination – i Kasakhstan, hvis flyet drejede mod nord, eller i det sydlige Indiske Ocean, hvis det drejede mod syd.
At dømme efter elektroniske data var der ikke forsøg på kontrolleret landing på vandet. Flyet skulle øjeblikkeligt være gået i stykker i en million stykker.
Teknisk analyse giver os mulighed for trygt at sige, at flyet drejede mod syd. Vi kender dette fra den anden parameter registreret af Inmarsat - burst-frekvens offset. For nemheds skyld vil vi kalde det "Doppler-parameteren", da det vigtigste, det involverer, er et mål for radiofrekvens-dopplerskift forbundet med højhastighedsbevægelse i forhold til satellittens position, hvilket er en naturlig del af satellitkommunikation for fly i flyvningen. For at satellitkommunikation kan fungere med succes, skal Doppler-skift forudsiges og kompenseres for af indbyggede systemer. Men kompensationen er ikke helt perfekt, fordi satellitter – især når de bliver ældre – ikke transmitterer signaler nøjagtigt, som flyene var programmeret til at gøre. Deres baner kan være lidt forskudt, de påvirkes også af temperaturen, og disse ufuldkommenheder efterlader tydelige mærker. Selvom Doppler-forskydningsværdier aldrig tidligere var blevet brugt til at bestemme flyets position, var Inmarsat-teknikere i London i stand til at bemærke en betydelig forvrængning, der antydede en drejning mod syd klokken 2:40. Vendepunktet var lidt nord og vest for Sumatra, Indonesiens nordligste ø. Ud fra en vis antagelse kan det antages, at flyet derefter fløj ligeud i konstant højde i meget lang tid i retning af Antarktis, som ligger uden for dets rækkevidde.
Efter seks timer indikerer Doppler-parameteren et kraftigt fald - fem gange hurtigere end den normale nedstigningshastighed. Et minut eller to efter at have krydset den syvende bue, styrtede flyet ned i havet og mistede muligvis komponenter før sammenstødet. At dømme efter elektroniske data var der ikke forsøg på kontrolleret landing på vandet. Flyet skulle øjeblikkeligt være gået i stykker i en million stykker. Ingen vidste dog, hvor faldet fandt sted, endnu mindre hvorfor. Desuden havde ingen det mindste fysiske bevis på, at fortolkningen af satellitdataene var korrekt.
Mindre end en uge efter forsvinden offentliggjorde The Wall Street Journal den første historie om satellitforbindelser, hvilket indikerede, at flyet sandsynligvis forblev i luften i timevis efter at være stille. Malaysiske embedsmænd indrømmede til sidst, at dette var sandt. Det malaysiske regime anses for at være et af de mest korrupte i regionen, og frigivelsen af satellitdata afslørede, at de malaysiske myndigheder har været hemmelighedsfulde, feje og upålidelige i deres efterforskning af forsvinden. Efterforskere fra Europa, Australien og USA var chokerede over det kaos, de stødte på. Fordi malayserne var hemmelighedsfulde omkring de detaljer, de kendte, blev den indledende søsøgning fokuseret på det forkerte sted, i Det Sydkinesiske Hav, og fandt ikke noget flydende affald. Hvis malayserne havde fortalt sandheden med det samme, kunne sådanne affald være blevet fundet og brugt til at bestemme den omtrentlige placering af flyet; sorte bokse kunne findes. Undervandssøgningen fokuserede til sidst på en smal stribe af hav tusinder af kilometer væk. Men selv en smal stribe hav er et stort sted. Det tog to år at finde de sorte kasser fra Air France 447, som styrtede i Atlanten under en flyvning fra Rio de Janeiro til Paris i 2009 – og efterforskerne vidste præcis, hvor de skulle lede efter dem.
Den indledende eftersøgning i overfladevand sluttede i april 2014 efter næsten to måneders frugtesløse anstrengelser, og fokus flyttede til det dybe hav, hvor det forbliver i dag. Først fulgte Blaine Gibson disse skuffende bestræbelser på lang afstand. Han solgte sin mors hus og flyttede til Den Gyldne Trekant i det nordlige Laos, hvor han og en forretningspartner begyndte at bygge en restaurant ved Mekong-floden. Samtidig meldte han sig ind i en Facebook-gruppe dedikeret til tabet af MH370, som var fyldt med både spekulationer og nyheder indeholdende rimelige spekulationer om flyets skæbne og placeringen af hovedvraget.
Selvom malayserne teknisk set var ansvarlige for hele efterforskningen, manglede de midler og ekspertise til at udføre undervandssøgnings- og genopretningsindsats, og australierne, som var barmhjertige samaritanere, tog føringen. De områder af Det Indiske Ocean, som satellitdataene pegede på - omkring 1900 kilometer sydvest for Perth - var så dybe og uudforskede, at det første skridt var at skabe et undervands topografisk kort nøjagtigt nok til at tillade de særlige køretøjer at blive sikkert bugseret, side- scanne sonarer, i en dybde af mange kilometer under vand. Havbunden er på disse steder dækket af højdedrag, skjult i mørke, hvor lys aldrig er trængt ind.
Den ihærdige undervandssøgning fik Gibson til at spekulere på, om flyets vragdele en dag blot ville skylle op på land. Mens han besøgte venner på Cambodjas kyst, spurgte han, om de var stødt på noget lignende – svaret var nej. Selvom vraget ikke ville være sejlet til Cambodja fra det sydlige Indiske Ocean, ønskede Gibson at være åben for alle muligheder, indtil opdagelsen af flyets vraggods beviste, at det sydlige Indiske Ocean faktisk var hans grav.
I marts 2015 mødtes pårørende til passagerer i Kuala Lumpur for at markere årsdagen for MH370's forsvinden. Gibson besluttede at deltage uden en invitation og uden at kende nogen godt. Da han ikke havde nogen særlig viden, blev hans besøg modtaget med skepsis - folk vidste ikke, hvordan de skulle reagere på en tilfældig amatør. Arrangementet fandt sted i et åbent område i et indkøbscenter, et typisk mødested i Kuala Lumpur. Målet var at udtrykke generel sorg, samt at fortsætte med at lægge pres på den malaysiske regering for at få en forklaring. Hundredvis af mennesker deltog, mange fra Kina. Der blev spillet blød musik fra scenen, og i baggrunden var der en stor plakat, der forestillede silhuetten af en Boeing 777, samt ordene "где""der""hvorfor""når""hvem""som", og"er umuligt""hidtil uset""uden spor"Og"hjælpeløst" Hovedtaleren var en ung malaysisk kvinde ved navn Grace Subathirai Nathan, hvis mor var om bord. Nathan er en kriminel advokat med speciale i dødsstrafsager, som er rigeligt i Malaysia på grund af drakoniske love. Hun blev den mest succesrige repræsentant for ofrenes nærmeste familie. Da hun gik på scenen iført en overdimensioneret T-shirt påtrykt en grafik af MH370 med meddelelsen "Seek", fortalte hun om sin mor, den dybe kærlighed, hun havde til hende, og de vanskeligheder, hun stod over for efter sin forsvinden. Til tider hulkede hun stille, ligesom nogle blandt publikum, inklusive Gibson. Efter hendes tale gik han hen til hende og spurgte, om hun ville tage imod et kram fra en fremmed. Hun krammede ham og med tiden blev de venner.
Da Gibson forlod mindesmærket, besluttede han at hjælpe ved at løse et hul, han havde identificeret: mangel på kystsøgninger efter flydende affald. Dette vil være hans niche. Han vil blive en strandbums, der leder efter vraget af MH370 ved kysterne. Officielle opdagelsesrejsende, for det meste australiere og malaysere, investerede kraftigt i undervandsudforskning. De ville have grinet af Gibsons ambitioner, ligesom de ville have grinet af udsigten til, at Gibson faktisk ville finde flyvrag på strande med hundrede kilometer fra hinanden.
Til venstre: Den malaysiske advokat og aktivist Grace Subathirai Nathan, hvis mor var ombord på MH370. Til højre: Blaine Gibson, en amerikaner, der ledte efter flyets vragdele. Foto af: William Langewiesche
Fortsættes.
Rapportér venligst eventuelle fejl eller tastefejl, du finder i private beskeder.
Kilde: www.habr.com