Det første stykke affald fundet af Blaine Gibson, et fragment af en vandret stabilisator, blev opdaget på en sandbanke ud for Mozambiques kyst i februar 2016. Fotokredit: Blaine Gibson
3. Guldmine
Det Indiske Ocean skyller titusindvis af kilometer kystlinje, og det endelige resultat vil afhænge af, hvor mange øer du tæller. Da Blaine Gibson begyndte at lede efter vraget, havde han ikke en plan. Han fløj til Myanmar, fordi han alligevel skulle dertil, og gik så til kysten og spurgte landsbybeboerne, hvor han plejer at vaske ting op, der er gået tabt på havet. Han blev anbefalet flere strande, og en fisker gik med til at tage ham med til dem på en båd - der var noget affald der, men intet relateret til flyet. Så bad Gibson lokale beboere om at være på vagt, efterlod dem sit kontaktnummer og gik videre. På samme måde besøgte han Maldiverne, og derefter øerne Rodrigues og Mauritius, og fandt igen intet interessant ved kysten. Så kom den 29. juli 2015. Cirka 16 måneder efter at flyet forsvandt, stødte et team af kommunale medarbejdere, der rensede en strand på den franske ø Reunion, på mere end halvanden meter store, som så ud til lige at være skyllet i land.
Besætningens formand, en mand ved navn Johnny Beg, gættede på, at det kunne være et fragment af et fly, men han havde ingen anelse om, hvilken det var fra. Han overvejede oprindeligt at lave et mindesmærke ud af vraget - at placere det på en nærliggende græsplæne og plante blomster omkring det - men besluttede i stedet at rapportere opdagelsen via en lokal radiostation. Gendarmeholdet, der ankom til stedet, tog det fundne stykke affald med sig, og det blev hurtigt identificeret som en del af en Boeing 777. Det var et fragment af en bevægelig haledel af vingen, kaldet en flaperon, og efterfølgende undersøgelse af det viste serienumrene .
Dette var det nødvendige materielle bevis for antagelser baseret på elektroniske data. Flyveturen endte tragisk i Det Indiske Ocean, selvom den nøjagtige placering af styrtet forblev ukendt og var placeret et sted tusindvis af kilometer øst for Reunion. Familier til de forsvundne passagerer måtte opgive det spøgelsesagtige håb om, at deres kære kunne være i live. Uanset hvor nøgternt folk vurderede situationen, kom nyheden om opdagelsen som et alvorligt chok for dem. Grace Nathan var knust - hun sagde, at hun knap var i live i uger efter, at flaperonen blev opdaget.
Gibson fløj til Reunion og fandt Johnny Beg på den samme strand. Beg var åben og venlig - han viste Gibson stedet, hvor han fandt flaperonen. Gibson begyndte at lede efter andre vragdele, men uden det store håb om succes, fordi de franske myndigheder allerede havde foretaget eftersøgninger, og de var forgæves. Flydende affald tager tid at drive over Det Indiske Ocean og bevæger sig fra øst til vest på lave sydlige breddegrader, og flaperonen må være ankommet før andet affald, da dele af det kunne rage op over vandet og fungere som et sejl.
En lokal avisjournalist interviewede Gibson for en historie om en uafhængig amerikansk opdagelsesrejsendes besøg på Reunion. Til denne lejlighed bar Gibson specielt en T-shirt med ordene "Se efter" Han fløj derefter til Australien, hvor han talte med to oceanografer - Charita Pattiaratchi fra University of Western Australia i Perth og David Griffin, som arbejdede på et regeringsforskningscenter i Hobart og var inviteret som konsulent af Australian Transport Safety Bureau, ledende bureau i eftersøgningen af MH370. Begge mænd var eksperter i strømme og vinde i Det Indiske Ocean. Især brugte Griffin år på at spore drivende bøjer og forsøgte at modellere flaperens komplekse driftegenskaber på sin rejse til Reunion i håb om at indsnævre det geografiske omfang af undervandssøgningen. Gibsons spørgsmål var nemmere at besvare: han ville vide de mest sandsynlige steder, hvor flydende affald ville dukke op på kysten. Oceanografen pegede på Madagaskars nordøstlige kyst og i mindre grad Mozambiques kyst.
Gibson valgte Mozambique, fordi han ikke havde været der før og kunne betragte det som sit 177. land, og tog til en by ved navn Vilanculos, fordi den virkede relativt sikker og havde gode strande. Han ankom der i februar 2016. Ifølge hans erindringer spurgte han igen råd fra lokale fiskere, og de fortalte ham om en sandbanke ved navn Paluma - den lå bag revet, og de tog som regel dertil for at hente net og bøjer, som bølgerne i Det Indiske Ocean havde medbragt. Gibson betalte en bådsmand ved navn Suleman for at tage ham til denne sandbanke. Der fandt de alt slags affald, mest en masse plastik. Suleman kaldte Gibson hen, holdt et gråt stykke metal op omkring en halv meter i diameter og spurgte: "Er det her en 370?" Fragmentet havde en cellulær struktur, og på en af siderne var den stencilerede inskription "NO STEP" tydeligt synlig. Først troede Gibson, at dette lille stykke affald ikke havde noget at gøre med det enorme passagerfly. Han siger: "På et rationelt plan var jeg sikker på, at dette ikke kunne være et fragment af et fly, men i mit hjerte følte jeg, at det var det. På det tidspunkt var det tid for os at sejle tilbage, og her skulle vi røre ved den personlige historie. To delfiner svømmede op til vores båd og hjalp os med at flyde, og for min mor var delfiner bogstaveligt talt åndedyr. Da jeg så disse delfiner tænkte jeg: Stadig et flyvrag'.
Der er mange måder at fortolke denne historie på, men Gibson havde ret. Det genvundne stykke affald - et fragment af den vandrette halestabilisator - blev bestemt til næsten helt sikkert at tilhøre MH370. Gibson fløj til Maputo, Mozambiques hovedstad, og overrakte fundet til den australske konsul. Han fløj derefter til Kuala Lumpur, i tide til toårsdagen for tragedien, og denne gang blev han mødt som en nær ven.
I juni 2016 rettede Gibson sin opmærksomhed mod Madagaskars fjerntliggende nordøstlige kyst, som viste sig at være en rigtig guldmine. Gibson siger, at han fandt tre fragmenter den første dag og to mere et par dage senere. En uge senere bragte lokale beboere ham yderligere tre dele fundet på en nærliggende strand, tretten kilometer fra stedet for de første fund. Siden er eftersøgningen ikke stoppet – rygter har spredt sig om, at der er en belønning for vraget af MH370. Ifølge Gibson betalte han engang $40 for et fragment, hvilket viste sig at være så meget, at det var nok til, at hele landsbyen kunne drikke hele dagen. Tilsyneladende er lokal rom ekstremt billig.
En masse affald, der ikke havde noget med flyet at gøre, blev smidt væk. Gibson er dog ansvarlig for opdagelsen af omkring en tredjedel af de snesevis af fragmenter, der nu er blevet identificeret som definitivt, sandsynligvis eller formodes at være fra MH370. Nogle af vraggodset bliver stadig undersøgt. Gibsons indflydelse er så stor, at David Griffin, selvom han er taknemmelig over for ham, er ret bekymret over, at opdagelsen af fragmenter nu kan være statistisk skæv til fordel for Madagaskar – måske på bekostning af mere nordlige kystområder. Han kaldte sin idé "Gibson-effekten".
Faktum er, at fem år senere er det ikke lykkedes nogen at spore affaldets vej, hvorfra det skyllede op på land til et punkt i det sydlige Indiske Ocean. I et forsøg på at holde et åbent sind håber Gibson stadig på at opdage nye stykker, der vil forklare forsvinden - såsom forkullede ledninger, der indikerer en brand eller splintermærker, der indikerer et missilhit - selvom det, vi ved om de sidste timer af flyvningen, stort set er udelukker sådanne muligheder. Gibsons opdagelse af affaldet bekræfter, at satellitdataanalysen var korrekt. Flyet fløj i seks timer, indtil flyvningen pludselig sluttede. Den, der sad ved roret, forsøgte ikke forsigtigt at lande på vandet; tværtimod var sammenstødet monstrøst. Gibson indrømmer, at der stadig kan være en chance for at finde noget som en besked i en flaske - en fortvivlelsesnote, som er skrevet ned af nogen i deres sidste øjeblikke. På strandene fandt Gibson adskillige rygsække og adskillige tegnebøger, som alle var tomme. Han siger, at det nærmeste, han har fundet, er en inskription på bagsiden af en baseballkasket, skrevet på malaysisk. Oversat lød det: ”Til dem, der læser dette. Kære ven, mød mig på hotellet."
Illustrationer skabt af La Tigre studio
(EN) — 1:21, 8. marts 2014:
Nær waypointet mellem Malaysia og Vietnam over Det Sydkinesiske Hav forsvinder MH370 fra flyvekontrolradaren og drejer mod sydvest og passerer igen over den malaysiske halvø.
(B) - cirka en time senere:
Flyet mod nordvest over Malaccastrædet laver et "sidste skarpt sving", som forskere senere ville kalde det, og sætter kursen mod syd. Selve svinget og den nye retning blev rekonstrueret ved hjælp af satellitdata.
(C) – april 2014:
Eftersøgningen i overfladevand er indstillet, og eftersøgningen i dybden påbegyndes. Analyse af satellitdata viser, at den sidste forbindelse med MH370 blev etableret i bueområdet.
(D) – juli 2015:
Det første stykke MH370, en flaperon, blev opdaget på Réunion Island. Andre bekræftede eller sandsynlige fragmenter er blevet fundet på strande spredt ud over det vestlige Indiske Ocean (lokaliteter fremhævet med rødt).
4. Konspirationer
Tre officielle undersøgelser blev iværksat efter forsvinden af MH370. Den første var den største, mest grundige og dyreste: en teknisk kompleks undervandssøgning efter australiere for at lokalisere hovedvraget, som ville levere data fra de sorte bokse og stemmeoptagere. Søgeindsatsen omfattede bestemmelse af flyets tekniske tilstand, analyse af radar- og satellitdata, undersøgelse af havstrømme, en god portion statistisk forskning og fysisk analyse af vraget fra Østafrika, hvoraf meget af det er opnået fra Blaine Gibson. Alt dette krævede komplekse operationer i et af de mest turbulente have i verden. En del af indsatsen blev udført af en gruppe frivillige, ingeniører og videnskabsmænd, der mødtes på internettet, kaldte sig selv den uafhængige gruppe og samarbejdede så effektivt, at australierne tog deres arbejde i betragtning og formelt takkede dem for deres hjælp. Dette er aldrig sket før i ulykkesundersøgelsernes historie. Efter mere end tre års arbejde, der kostede omkring 160 millioner dollars, var undersøgelsen i Australien imidlertid mislykket. I 2018 blev det hentet af det amerikanske firma Ocean Infinity, som indgik en kontrakt med den malaysiske regering på "no result, no pay"-basis. Fortsættelsen af eftersøgningen involverede brugen af de mest avancerede undervandsfartøjer og dækkede den tidligere uudforskede sektion af den syvende bue, hvor opdagelsen efter det uafhængige panels mening var mest sandsynlig. Efter et par måneder endte disse bestræbelser også i fiasko.
Den anden officielle undersøgelse blev foretaget af det malaysiske politi og involverede et grundigt tjek af alle i flyet, samt deres venner og familie. Det er svært at vurdere det reelle omfang af politiets resultater, fordi efterforskningsrapporten ikke er offentliggjort. Desuden var den klassificeret, utilgængelig selv for andre malaysiske forskere, men efter at nogen havde lækket den, blev dens utilstrækkelighed tydelig. Især udelod den alle oplysninger kendt om kaptajn Zachary - og det vakte ikke den store overraskelse. Malaysias premierminister på det tidspunkt var en ubehagelig mand ved navn Najib Razak, som menes at være dybt fast i korruption. Pressen i Malaysia blev censureret, og de mest højlydte blev fundet og gjort tavshed. Embedsmænd havde deres egne grunde til at være forsigtige, lige fra karrierer værd at beskytte til måske deres liv. Det blev naturligvis besluttet ikke at dykke ned i emner, der kunne få Malaysia Airlines eller regeringen til at se dårligt ud.
Den tredje officielle undersøgelse var en undersøgelse af ulykken, udført ikke for at fastslå ansvar, men for at fastslå sandsynlig årsag, som skulle være blevet udført af et internationalt hold efter de højeste standarder i verden. Den blev ledet af en særlig taskforce oprettet af den malaysiske regering, og lige fra begyndelsen var det noget rod – politiet og militæret anså sig selv hævet over efterforskningen og foragtede den, og ministre og medlemmer af regeringen så det som en risiko for dem selv. Udenlandske specialister, der kom for at hjælpe, begyndte at stikke af næsten umiddelbart efter deres ankomst. En amerikansk ekspert, der henviser til den internationale luftfartsprotokol, der regulerer undersøgelser af ulykker, beskrev situationen som følger: "ICAO Annex 13 er designet til at organisere undersøgelser i et selvsikkert demokrati. For lande som Malaysia, med vaklende og autokratiske bureaukratier, og for flyselskaber, der er statsejede eller opfattes som en kilde til national stolthed, er det næppe egnet.”
En af dem, der observerede efterforskningsprocessen, siger: "Det blev klart, at malaysernes hovedmål var at tysse på denne historie. Helt fra begyndelsen havde de en instinktiv bias mod at være åbne og gennemsigtige – ikke fordi de havde en eller anden dyb, mørk hemmelighed, men fordi de ikke selv vidste, hvad sandheden var, og var bange for, at det ville, der ville være noget skammeligt. Prøvede de at skjule noget? Ja, noget ukendt for dem.”
Undersøgelsen resulterede i en 495-siders rapport, der på en overbevisende måde efterlignede kravene i bilag 13. Den var fyldt med beskrivelser af Boeing 777-systemer, tydeligt kopieret fra producentens manualer og uden teknisk værdi. Faktisk var intet i rapporten af teknisk værdi, eftersom australske publikationer allerede fuldt ud havde beskrevet satellitinformation og analyse af havstrømme. Den malaysiske rapport viste sig at være mindre en undersøgelse end en fritagelse, og dens eneste væsentlige bidrag var en ærlig redegørelse for flyvekontrolsvigt - sandsynligvis fordi halvdelen af fejlene kunne skydes på vietnameserne, og også fordi malaysiske flyveledere var de nemmeste og mest sårbare mål. Dokumentet blev offentliggjort i juli 2018, mere end fire år efter hændelsen, og oplyste, at efterforskningsholdet ikke havde været i stand til at fastslå årsagen til flyets forsvinden.
Tanken om, at en kompleks maskine, udstyret med moderne teknologi og redundant kommunikation, simpelthen kunne forsvinde, virker absurd.
Denne konklusion tilskynder til fortsat spekulation, om det er berettiget eller ej. Satellitdata er det bedste bevis på en flyvevej, og det er svært at argumentere med det, men folk vil ikke være i stand til at acceptere forklaringen, hvis de ikke stoler på tallene. Forfatterne af mange teorier har offentliggjort spekulationer, samlet op af sociale netværk, som ignorerer satellitdata og nogle gange radarspor, flydesign, flyvekontrolregistreringer, flyvningens fysik og skolekendskab til geografi. For eksempel vandrede en britisk kvinde, der blogger under navnet Saucy Sailoress og lever af tarotlæsning, rundt i det sydlige Asien på en sejlbåd med sin mand og hunde. Ifølge hende var de natten til MH370's forsvinden i Andamanhavet, hvor hun så et krydsermissil flyve mod hende. Raketten blev til et lavtflyvende fly med en stærkt glødende kabine, fyldt med et mærkeligt orange skær og røg. Da den fløj forbi, antog hun, at det var et luftangreb rettet mod den kinesiske flåde længere ude på havet. På det tidspunkt kendte hun endnu ikke til MH370's forsvinden, men da hun læste om det et par dage senere, trak hun indlysende konklusioner. Det lader til at lyde usandsynligt, men hun fandt sit publikum.
En australier har i årevis hævdet, at han var i stand til at lokalisere MH370 ved hjælp af Google Earth, lavvandet og intakt; han nægter at afsløre placeringen, mens han arbejder på at crowdfunde ekspeditionen. På internettet finder man påstande om, at flyet blev fundet intakt i den cambodjanske jungle, at det blev set lande i en indonesisk flod, at det fløj gennem tiden, at det blev suget ind i et sort hul. I et scenarie flyver flyet for at angribe en amerikansk militærbase på Diego Garcia og bliver derefter skudt ned. Den nylige rapport om, at kaptajn Zachary blev fundet i live og liggende på et taiwansk hospital med hukommelsestab, har fået nok indpas til, at Malaysia har været nødt til at nægte det. Nyheden kom fra et rent satirisk websted, som også rapporterede, at en amerikansk klatrer og to sherpaer blev seksuelt overfaldet af et yeti-lignende væsen i Nepal.
En forfatter fra New York ved navn Jeff Wise har foreslået, at et af de elektroniske systemer om bord på flyet kan være blevet omprogrammeret til at sende falske data om en sydvendt drejning ind i Det Indiske Ocean for at vildlede efterforskerne, når flyet faktisk drejede nordpå mod Kasakhstan ... Han kalder dette "hoax-scenariet" og taler om det i detaljer i sin seneste e-bog, udgivet i 2019. Hans gæt er, at russerne kan have stjålet flyet for at aflede opmærksomheden fra annekteringen af Krim, som dengang var godt i gang. Den åbenlyse svaghed ved denne teori er behovet for at forklare, hvordan, hvis flyet fløj til Kasakhstan, dets vragdele endte i Det Indiske Ocean - Wise mener, at dette også var en opstilling.
Da Blaine Gibson begyndte sin søgen, var han ny på sociale medier og ventede sig en overraskelse. Ifølge ham dukkede de første trolde op, så snart han fandt sit første fragment - det med ordet "NO STEP" skrevet på - og snart var der mange flere af dem, især da eftersøgninger på Madagaskars kyster begyndte at bære. frugt. Internettet syder af følelser, selv om umærkelige begivenheder, men en katastrofe resulterer i noget giftigt. Gibson blev anklaget for at udnytte de berørte familier og for bedrageri, for at søge berømmelse, for at være afhængig af stoffer, for at arbejde for Rusland, for at arbejde for USA og i det mindste for bandeord. Han begyndte at modtage trusler – beskeder på sociale medier og telefonopkald til venner, der forudsagde hans død. En besked sagde, at han enten ville stoppe med at lede efter vraget eller forlade Madagaskar i en kiste. En anden varslede, at han ville dø af poloniumforgiftning. Der var meget flere af dem, Gibson var ikke klar til dette og kunne ikke bare børste det af. I de dage, vi tilbragte med ham i Kuala Lumpur, fortsatte han med at følge angrebene gennem en ven i London. Han siger: "Jeg begik engang den fejl at åbne Twitter. Grundlæggende er disse mennesker cyberterrorister. Og det, de laver, virker. Fungerer godt." Alt dette forårsagede ham psykiske traumer.
I 2017 oprettede Gibson en formel mekanisme til overførsel af vraget: han giver enhver ny opdagelse til myndighederne i Madagaskar, som giver den til den honorære konsul i Malaysia, som pakker den sammen og sender den til Kuala Lumpur til forskning og opbevaring. Den 24. august samme år blev honorærkonsulen skudt og dræbt i sin bil af en ukendt overfaldsmand, der forlod gerningsstedet på en motorcykel og ikke blev fundet. Et fransksproget nyhedssite hævder, at konsulen havde en tvivlsom fortid; det er muligt, at hans mord intet havde at gøre med MH370. Gibson mener dog, at der er en sammenhæng. Politiets efterforskning er endnu ikke afsluttet.
I disse dage undgår han for det meste at afsløre sin placering eller rejseplaner, og af samme årsager undgår han e-mail og taler sjældent i telefon. Han kan lide Skype og WhatsApp, fordi de har kryptering. Han skifter ofte SIM-kort og tror, at han nogle gange bliver fulgt og fotograferet. Der er ingen tvivl om, at Gibson er den eneste person, der er gået ud og fundet stykker af MH370 på egen hånd, men det er svært at tro, at vraget er værd at dræbe for. Dette ville være lettere at tro, hvis de havde spor til mørke hemmeligheder og internationale intriger, men fakta, hvoraf mange nu er offentligt tilgængelige, peger i en anden retning.
Home:
Fortsættes.
Rapportér venligst eventuelle fejl eller tastefejl, du finder i private beskeder.
Kilde: www.habr.com