Efterhånden som bilen fortsætter sin overgang fra hardwaredrevet til softwaredrevet, ændres konkurrencereglerne i bilindustrien dramatisk.
Motoren var den teknologiske og tekniske kerne i det 20. århundredes bil. I dag bliver denne rolle i stigende grad udfyldt af software, større computerkraft og avancerede sensorer; de fleste innovationer involverer alt dette. Alt afhænger af disse ting, lige fra bilernes effektivitet, deres adgang til internettet og muligheden for autonom kørsel, til elektrisk mobilitet og nye mobilitetsløsninger.
Men efterhånden som elektronik og software bliver vigtigere, stiger deres kompleksitetsniveau også. Tag som et eksempel det voksende antal kodelinjer (SLOC) indeholdt i moderne biler. I 2010 havde nogle køretøjer cirka ti millioner SLOC'er; i 2016 var dette tal steget 15 gange til cirka 150 millioner linjer kode. Lavine-lignende kompleksitet forårsager alvorlige problemer med softwarekvalitet, som det fremgår af adskillige anmeldelser af nye biler.
Biler har en øget grad af autonomi. Derfor betragter folk, der arbejder i bilindustrien, kvaliteten og sikkerheden af software og elektronik som nøglekrav for at sikre menneskers sikkerhed. Bilindustrien er nødt til at gentænke moderne tilgange til software og elektrisk og elektronisk arkitektur.
Løsning af et presserende industriproblem
Efterhånden som bilindustrien bevæger sig fra hardwaredrevne til softwaredrevne enheder, er den gennemsnitlige mængde software og elektronik på et køretøj hastigt stigende. I dag udgør software 10% af det samlede indhold af biler til D-segmentet eller større biler (ca. 1220 $). Den gennemsnitlige andel af software forventes at vokse med 11%. Det forudsiges, at software i 2030 vil tegne sig for 30 % af det samlede køretøjsindhold (ca. $5200). Det er ikke overraskende, at folk, der er involveret i en eller anden fase af biludvikling, forsøger at drage fordel af innovationer, der er muliggjort af software og elektronik.
Softwarevirksomheder og andre digitale aktører ønsker ikke længere at stå tilbage. De forsøger at tiltrække bilproducenter som førsteklasses leverandører. Virksomheder udvider deres deltagelse i bilteknologistakken ved at flytte fra funktioner og applikationer til operativsystemer. Samtidig går virksomheder, der er vant til at arbejde med elektroniske systemer, modigt ind i området for teknologier og applikationer fra tech-giganter. Premium bilproducenter bevæger sig fremad og udvikler deres egne operativsystemer, hardwareabstraktioner og signalbehandling for at gøre deres produkter unikke i naturen.
Der er konsekvenser af ovenstående strategi. Fremtiden vil se køretøjsserviceorienteret arkitektur (SOA) baseret på almindelige computerplatforme. Udviklerne vil tilføje en masse nye ting: løsninger inden for internetadgang, applikationer, , avancerede analyser og operativsystemer. Forskellene vil ikke være i bilens traditionelle hardware, men i brugergrænsefladen, og hvordan den fungerer med software og avanceret elektronik.
Fremtidens biler vil flytte til en platform af nye mærkevarekonkurrencefordele.
Disse vil sandsynligvis omfatte infotainmentinnovationer, og intelligente sikkerhedsfunktioner baseret på "fejlsikker" adfærd (f.eks. et system, der er i stand til at udføre sin nøglefunktion, selvom en del af det fejler). Software vil fortsætte med at bevæge sig ned i den digitale stak for at blive en del af hardware under dække af smarte sensorer. Stakke vil blive horisontalt integreret og vil modtage nye lag, der flytter arkitekturen til SOA.
Modetrends ændrer spillereglerne. De påvirker software og elektronisk arkitektur. Disse tendenser driver teknologiernes kompleksitet og indbyrdes afhængighed. For eksempel vil nye smarte sensorer og applikationer skabe . Hvis bilvirksomheder ønsker at forblive konkurrencedygtige, skal de behandle og analysere data effektivt. Modulære SOA-opdateringer og over-the-air (OTA) opdateringer bliver nøglekrav til at understøtte kompleks software i flåder. De er også meget vigtige for implementeringen af nye forretningsmodeller, hvor funktioner vises efter behov. Der vil være en stigende brug af infotainmentsystemer og, om end i mindre grad, avancerede . Årsagen er, at der er flere og flere tredjeparts app-udviklere, der leverer produkter til køretøjer.
På grund af digitale sikkerhedskrav holder strategien med konventionel adgangskontrol op med at være interessant. Det er tid til at skifte til , designet til at forudsige, forhindre, opdage og beskytte mod cyberangreb. Efterhånden som højautomatiseret kørsel (HAD)-egenskaber dukker op, har vi brug for konvergens af funktionalitet, overlegen computerkraft og høje integrationsniveauer.
Udforskning af ti hypoteser om fremtidens elektriske eller elektroniske arkitektur
Udviklingsvejen for både teknologien og forretningsmodellen er endnu ikke klart defineret. Men baseret på vores omfattende forskning og ekspertudtalelser har vi udviklet ti hypoteser vedrørende fremtidens elektriske eller elektroniske køretøjsarkitektur og dens implikationer for industrien.
Konsolidering af elektroniske kontrolenheder (ECU) vil blive mere og mere almindelig
I stedet for flere specifikke ECU'er til specifikke funktioner (som i den nuværende "tilføj en funktion, tilføj et vindue"-stil), vil industrien gå over til en samlet køretøjs-ECU-arkitektur.
I den første fase vil det meste af funktionaliteten være fokuseret på fødererede domænecontrollere. For kernekøretøjsdomæner vil de delvist erstatte den funktionalitet, der i øjeblikket er tilgængelig i distribuerede ECU'er. Udviklingen er allerede i gang. Vi forventer det færdige produkt på markedet om to til tre år. Konsolidering forekommer mest sandsynligt i stakke relateret til ADAS- og HAD-funktioner, mens mere basale køretøjsfunktioner kan bevare en højere grad af decentralisering.
Vi bevæger os mod autonom kørsel. Derfor vil virtualisering af softwarefunktioner og abstraktion fra hardware blive afgørende. Denne nye tilgang kan implementeres på forskellige måder. Det er muligt at kombinere hardware i stakke, der opfylder forskellige latens- og pålidelighedskrav. Et eksempel kan være en højtydende stak, der understøtter HAD- og ADAS-funktionalitet, og en separat lav-latency, tidsdrevet stak til kernesikkerhedsfunktioner. Eller du kan erstatte ECU'en med en backup "supercomputer". Et andet muligt scenario er, når vi helt opgiver konceptet med en kontrolenhed til fordel for et smart computernetværk.
Ændringerne er primært drevet af tre faktorer: omkostninger, nye markedsdeltagere og efterspørgsel efter HAD. Reduktion af omkostningerne ved funktionsudvikling og den nødvendige computerhardware, herunder kommunikationsudstyr, vil fremskynde konsolideringsprocessen. Det samme kan siges om nye aktører på bilmarkedet, som sandsynligvis vil forstyrre industrien med en software-centreret tilgang til køretøjsarkitektur. Den voksende efterspørgsel efter HAD-funktionalitet og redundans vil også kræve en højere grad af ECU-konsolidering.
Nogle premium bilproducenter og deres leverandører er allerede aktivt involveret i ECU-konsolidering. De tager de første skridt til at opdatere deres elektroniske arkitektur, selvom der i øjeblikket ikke er nogen prototype endnu.
Industrien vil begrænse antallet af stakke, der bruges til specifikt udstyr
Konsolideringsstøtte normaliserer stakgrænsen. Det vil adskille funktionerne i køretøjet og ECU-hardwaren, som inkluderer den aktive brug af virtualisering. Hardwaren og firmwaren (inklusive operativsystemet) vil afhænge af de centrale funktionelle krav snarere end at være en del af køretøjets funktionelle domæne. For at sikre adskillelse og serviceorienteret arkitektur skal antallet af stakke begrænses. Nedenfor er de stakke, der kan danne grundlag for fremtidige generationer af biler om 5-10 år:
- Tidsdrevet stak. I dette domæne er controlleren direkte forbundet til sensoren eller aktuatoren, mens systemerne skal understøtte strenge realtidskrav og samtidig opretholde lav latens; ressourceplanlægning er tidsbaseret. Denne stak inkluderer systemer, der opnår det højeste niveau af køretøjssikkerhed. Et eksempel er det klassiske Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR) domæne.
- Tids- og begivenhedsdrevet stak. Denne hybridstak kombinerer højtydende sikkerhedsapplikationer med understøttelse af f.eks. ADAS og HAD. Applikationer og ydre enheder er adskilt af operativsystemet, mens applikationer er tidsbestemt. Inden for en applikation kan ressourceplanlægning være baseret på tid eller prioritet. Driftsmiljøet sikrer, at missionskritiske applikationer kører i isolerede containere, hvilket klart adskiller disse applikationer fra andre applikationer i køretøjet. Et godt eksempel er adaptiv AUTOSAR.
- Hændelsesdrevet stak. Denne stak fokuserer på infotainmentsystemet, som ikke er sikkerhedskritisk. Applikationer er klart afkoblet fra periferiudstyr, og ressourcer planlægges ved hjælp af optimal eller begivenhedsbaseret planlægning. Stakken indeholder synlige og ofte brugte funktioner: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI og QNX. Disse funktioner giver brugeren mulighed for at interagere med køretøjet.
- Sky stak. Den sidste stak dækker dataadgang og koordinerer den og køretøjets funktioner eksternt. Denne stak er ansvarlig for kommunikation, såvel som applikationssikkerhedsverifikation (godkendelse) og etablerer en specifik automotive-grænseflade, inklusive fjerndiagnostik.
Billeverandører og teknologiproducenter er allerede begyndt at specialisere sig i nogle af disse stakke. Et godt eksempel er infotainmentsystemet (event-drevet stack), hvor virksomheder udvikler kommunikationsmuligheder - 3D og avanceret navigation. Det andet eksempel er kunstig intelligens og sansning til højtydende applikationer, hvor leverandører slår sig sammen med vigtige bilproducenter for at udvikle computerplatforme.
I det tidsdrevne domæne understøtter AUTOSAR og JASPAR standardiseringen af disse stakke.
Middleware vil abstrahere applikationer fra hardware
Efterhånden som køretøjer fortsætter med at udvikle sig mod mobile computerplatforme, vil middleware gøre det muligt for køretøjer at blive omkonfigureret og deres software installeret og opdateret. I dag letter middleware i hver ECU kommunikation mellem enheder. I den næste generation af køretøjer vil den forbinde domænecontrolleren med adgangsfunktionerne. Ved at bruge ECU-hardwaren i bilen vil middleware give abstraktion, virtualisering, SOA og distribueret computing.
Der er allerede tegn på, at bilindustrien bevæger sig til mere fleksible arkitekturer, herunder middleware. For eksempel er AUTOSAR adaptive platform et dynamisk system, der inkluderer middleware, kompleks operativsystemunderstøttelse og moderne multi-core mikroprocessorer. Den udvikling, der er tilgængelig i øjeblikket, er dog begrænset til kun én ECU.
På mellemlang sigt vil antallet af sensorer ombord stige markant
I de næste to til tre generationer af køretøjer vil bilproducenter installere sensorer med lignende funktioner for at sikre, at sikkerhedsrelaterede reserver er tilstrækkelige.
På lang sigt vil bilindustrien udvikle dedikerede sensorløsninger for at reducere deres antal og omkostninger. Vi tror på, at en kombination af radar og kamera kan være den mest populære løsning i de næste fem til otte år. I takt med at mulighederne for autonom kørsel fortsætter med at vokse, vil introduktionen af lidarer være nødvendig. De vil give redundans både inden for objektanalyse og inden for lokalisering. For eksempel ville en SAE International L4 (høj automatisering) autonom kørselskonfiguration oprindeligt sandsynligvis kræve fire til fem lidar-sensorer, inklusive dem, der er monteret bagtil til bynavigation og næsten 360 graders udsyn.
Det er svært at sige noget om antallet af sensorer i køretøjer på længere sigt. Enten vil deres antal stige, falde eller forblive det samme. Det hele afhænger af reglerne, løsningernes tekniske modenhed og muligheden for at bruge flere sensorer i forskellige tilfælde. Lovgivningsmæssige krav kunne for eksempel øge førerovervågningen, hvilket fører til flere sensorer inde i køretøjet. Vi kan forvente at se flere forbrugerelektroniksensorer brugt i køretøjets interiør. Bevægelsessensorer, sundhedsovervågning (puls og søvnighed), ansigts- og irisgenkendelse er blot nogle af de mulige anvendelsesmuligheder. Men for at øge antallet af sensorer eller endda holde tingene ved lige, vil der være behov for et bredere udvalg af materialer, ikke kun i selve sensorerne, men også i køretøjets netværk. Derfor er det meget mere rentabelt at reducere antallet af sensorer. Med fremkomsten af stærkt automatiserede eller fuldautomatiske køretøjer kan avancerede algoritmer og maskinlæring forbedre sensorens ydeevne og pålidelighed. Takket være mere kraftfulde og dygtige sensorteknologier er unødvendige sensorer muligvis ikke længere nødvendige. De sensorer, der bruges i dag, kan blive forældede – der vil dukke mere funktionelle sensorer op (for eksempel kan der dukke ultralydssensorer op i stedet for en kamerabaseret parkeringsassistent eller lidar).
Sensorer bliver smartere
Systemarkitekturer vil have brug for intelligente og integrerede sensorer til at håndtere de enorme mængder data, der kræves til højautomatiseret kørsel. Funktioner på højt niveau såsom sensorfusion og XNUMXD-positionering vil køre på centraliserede computerplatforme. Forbehandlings-, filtrerings- og hurtigsvarsløjferne vil sandsynligvis være placeret ved kanten eller udført i selve sensoren. Et estimat anslår mængden af data, som en autonom bil vil generere hver time på fire terabyte. Derfor vil AI flytte fra ECU til sensorerne for at udføre grundlæggende forbehandling. Det kræver lav latenstid og lav beregningsydelse, især når du sammenligner omkostningerne ved at behandle data i sensorer og omkostningerne ved at transmittere store mængder data i et køretøj. Redundans af vejbeslutninger i HAD vil dog kræve konvergens for centraliseret databehandling. Disse beregninger vil højst sandsynligt blive beregnet ud fra forbehandlede data. Smarte sensorer vil overvåge deres egne funktioner, mens sensorredundans vil forbedre pålideligheden, tilgængeligheden og dermed sikkerheden af sensornetværket. For at sikre korrekt sensorydelse under alle forhold vil det være nødvendigt med sensorrensningsapplikationer såsom tømidler og støv- og snavsfjernere.
Fuld strøm og redundante datanetværk vil være påkrævet
Nøgle og sikkerhedskritiske applikationer, der kræver høj pålidelighed, vil bruge fuldt redundante cyklusser til alt, hvad der er nødvendigt for sikker manøvrering (datakommunikation, strøm). , vil centrale computere og strømkrævende distribuerede computernetværk kræve nye redundante strømstyringsnetværk. Fejltolerante systemer, der understøtter kablet kontrol og andre HAD-funktioner, vil kræve udvikling af redundante systemer. Dette vil markant forbedre arkitekturen af moderne fejltolerante overvågningsimplementeringer.
"Automotive Ethernet" vil stige for at blive rygraden i bilen
Nutidens bilnetværk er ikke tilstrækkelige til at opfylde behovene for fremtidig transport. Øgede datahastigheder, redundanskrav til HAD'er, behovet for sikkerhed og beskyttelse i forbundne miljøer og behovet for standardiserede protokoller på tværs af industrien vil sandsynligvis føre til fremkomsten af Ethernet til biler. Det vil blive en nøgleaktiverer, især for en redundant central databus. Ethernet-løsninger vil være nødvendige for at levere pålidelig kommunikation mellem domæner og opfylde realtidskrav. Dette vil være muligt takket være tilføjelsen af Ethernet-udvidelser såsom Audio Video Bridging (AVB) og tidsfølsomme netværk (TSN). Repræsentanter for industrien og OPEN Alliance støtter indførelsen af Ethernet-teknologi. Mange bilproducenter har allerede taget dette store skridt.
Traditionelle netværk såsom lokale sammenkoblingsnetværk og controllernetværk vil fortsat blive brugt i køretøjet, men kun til lukkede netværk på lavere niveau såsom sensorer. Teknologier som FlexRay og MOST vil sandsynligvis blive erstattet af automotive Ethernet og dets udvidelser AVB og TSN.
I fremtiden forventer vi, at bilindustrien også vil bruge andre Ethernet-teknologier - HDBP (high-delay bandwidth products) og 10-Gigabit teknologier.
OEM'er vil altid have streng kontrol over dataforbindelser for at sikre funktionel sikkerhed og HAD, men de vil åbne grænseflader for at give tredjeparter adgang til data
Centrale kommunikationsgateways, der transmitterer og modtager sikkerhedskritiske data, vil altid oprette forbindelse direkte til OEM-backend. Adgang til data vil være åben for tredjeparter, når dette ikke er forbudt i henhold til reglerne. Infotainment er en "tilbehør" til køretøjet. På dette område vil nye åbne grænseflader give indholdsudbydere og applikationer mulighed for at implementere deres produkter, mens OEM'er overholder standarderne så godt de kan.
Dagens indbyggede diagnoseport vil blive erstattet af tilsluttede telematikløsninger. Vedligeholdelsesadgang til køretøjets netværk vil ikke længere være påkrævet, men vil kunne flyde gennem OEM-backends. OEM'er vil levere dataporte bag på køretøjet til visse anvendelsestilfælde (sporing af stjålne køretøjer eller personlig forsikring). Eftermarkedsenheder vil dog have mindre og mindre adgang til interne datanetværk.
Store flådeoperatører vil spille en større rolle i brugeroplevelsen og skabe værdi for slutkunderne. De vil være i stand til at tilbyde forskellige køretøjer til forskellige formål inden for det samme abonnement (for eksempel til daglig pendling eller weekendture). De skal bruge flere OEM-backends og konsolidere data på tværs af deres flåder. Store databaser vil så give flådeoperatører mulighed for at tjene penge på konsoliderede data og analyser, der ikke er tilgængelige på OEM-niveau.
Biler vil bruge cloud-tjenester til at kombinere on-board information med eksterne data
"Ikke-følsomme" data (det vil sige data, der ikke er forbundet med identitet eller sikkerhed) vil i stigende grad blive behandlet i skyen for at opnå yderligere information. Tilgængeligheden af disse data uden for OEM vil afhænge af fremtidige love og regler. Efterhånden som mængderne vokser . Analyse er nødvendig for at behandle information og udtrække vigtige data. Vi er forpligtet til autonom kørsel og andre digitale innovationer. Effektiv brug af data vil afhænge af deling af data mellem flere markedsaktører. Det er stadig uklart, hvem der skal gøre dette og hvordan. Men store billeverandører og teknologivirksomheder bygger allerede integrerede bilplatforme, der kan håndtere denne nye rigdom af data.
Opgraderbare komponenter vises i biler, der understøtter tovejskommunikation
Indbyggede testsystemer vil gøre det muligt for køretøjer automatisk at tjekke for opdateringer. Vi vil være i stand til at styre køretøjets livscyklus og dets funktioner. Alle ECU'er vil sende og modtage data fra sensorer og aktuatorer og hente data. Disse data vil blive brugt til at udvikle innovationer. Et eksempel kunne være at bygge en rute baseret på køretøjsparametre.
OTA-opdateringskapacitet er et must for HAD. Med disse teknologier får vi nye funktioner, cybersikkerhed og hurtigere implementering af funktioner og software. Faktisk er OTA-opdateringskapaciteten drivkraften bag mange af de vigtige ændringer beskrevet ovenfor. Derudover kræver denne evne også en omfattende sikkerhedsløsning på alle niveauer af stakken - både uden for køretøjet og inde i ECU'en. Denne løsning er endnu ikke udviklet. Det bliver spændende at se, hvem der gør det og hvordan.
Vil bilopdateringer kunne installeres som på en smartphone? Industrien er nødt til at overvinde begrænsninger i leverandørkontrakter, regulatoriske krav og sikkerheds- og privatlivsproblemer. Mange bilproducenter har annonceret planer om at udrulle OTA-servicetilbud, herunder over-the-air opdateringer til deres køretøjer.
OEM'er vil standardisere deres flåder på OTA-platforme og arbejde tæt sammen med teknologiudbydere på dette område. Konnektivitet i køretøjer og OTA-platforme vil snart blive meget vigtige. OEM'er forstår dette og søger at få mere ejerskab i dette markedssegment.
Køretøjerne vil modtage software-, funktions- og sikkerhedsopdateringer for deres designlevetid. Regulerende myndigheder vil sandsynligvis sørge for softwarevedligeholdelse for at sikre integriteten af køretøjets design. Behovet for at opdatere og vedligeholde software vil føre til nye forretningsmodeller for vedligeholdelse og drift af køretøjer.
Vurdering af den fremtidige indvirkning af bilsoftware og elektronisk arkitektur
Tendenser, der påvirker bilindustrien, skaber betydelige hardware-relaterede usikkerheder. Fremtiden for software og elektronisk arkitektur ser dog lovende ud. Alle muligheder er åbne for industrien: bilproducenter kunne danne brancheforeninger for at standardisere køretøjsarkitektur, digitale giganter kunne implementere indbyggede cloudplatforme, mobilitetsspillere kunne fremstille deres egne køretøjer eller udvikle køretøjsstakke med åben kildekode og funktioner software, bilproducenter kunne introducere stadig mere sofistikerede autonome biler med internetforbindelse.
Produkter vil snart ikke længere være hardware-centrerede. De vil være softwareorienterede. Denne overgang vil være vanskelig for bilvirksomheder, der er vant til at producere traditionelle biler. Men i betragtning af de beskrevne tendenser og ændringer, vil selv små virksomheder ikke have noget valg. De skal forberede sig.
Vi ser flere strategiske hovedtrin:
- Adskil køretøjsudviklingscyklusser og køretøjsfunktioner. OEM'er og Tier XNUMX-leverandører skal beslutte, hvordan de vil udvikle, tilbyde og implementere funktioner. De skal være uafhængige af køretøjsudviklingscyklusser, både fra et teknisk og organisatorisk synspunkt. I betragtning af de nuværende køretøjsudviklingscyklusser er virksomheder nødt til at finde en måde at styre softwareinnovation på. Derudover bør de overveje muligheder for opgraderinger og opgraderinger (såsom computerenheder) til eksisterende flåder.
- Definer måltilvækst for software- og elektronikudvikling. OEM'er skal identificere differentierende funktioner, som de kan sætte benchmarks for. Derudover er det afgørende klart at definere måltilvæksten for deres egen software- og elektronikudvikling. Du bør også identificere områder, hvor der vil være behov for produkter, og emner, som kun bør diskuteres med leverandøren eller partneren.
- Angiv en eksplicit pris for softwaren. For at afkoble software fra hardware skal OEM'er genoverveje interne processer og mekanismer for at købe software direkte. Udover traditionel tilpasning er det også vigtigt at analysere, hvordan en agil tilgang til softwareudvikling kan bindes ind i indkøbsprocessen. Det er her, leverandører (trin XNUMX, tier XNUMX og tier XNUMX) også spiller en afgørende rolle, da de skal give klar forretningsværdi til deres software- og systemtilbud, så de kan erobre en større del af omsætningen.
- Udvikle et specifikt organisationsdiagram for den nye elektronikarkitektur (inklusive backends). Bilindustrien skal ændre interne processer for at levere og sælge avanceret elektronik og software. De skal også overveje forskellige organisatoriske indstillinger for køretøjsrelaterede elektroniske emner. Grundlæggende kræver den nye "lagdelte" arkitektur en potentiel afbrydelse af den nuværende "lodrette" opsætning og introduktion af nye "horisontale" organisatoriske enheder. Derudover er der behov for at udvide software- og elektronikudvikleres muligheder og færdigheder i teams.
- Udvikle en forretningsmodel for individuelle køretøjskomponenter som et produkt (især for leverandører). Det er afgørende at analysere, hvilke funktioner der tilføjer reel værdi til den fremtidige arkitektur og derfor kan tjene penge på. Dette vil hjælpe dig med at forblive konkurrencedygtig og fange en betydelig andel af værdien i bilelektronikindustrien. Efterfølgende skal der findes nye forretningsmodeller for salg af software og elektroniske systemer, det være sig et produkt, en service eller noget helt nyt.
Efterhånden som den nye æra med software og elektronik til bilindustrien begynder, ændrer den fundamentalt alt om forretningsmodeller, kundebehov og konkurrencens karakter. Det tror vi på, at der vil være mange penge at tjene på. Men for at udnytte de forestående ændringer, må alle i branchen genoverveje deres tilgang til bilproduktion og indstille (eller ændre) deres tilbud klogt.
Denne artikel er udviklet i samarbejde med Global Semiconductor Alliance.
Kilde: www.habr.com