Næste gang, når du befinder dig på stationen, så tag et minut af din opmærksomhed og læg det til inskriptionen, præcis midt i bunden af togvognen, hvorpå du bliver ført afsted til din næste længe ventede ferie. Denne inskription er her ikke tilfældigt; den fortæller os det samme mystiske, konventionelle nummer på bremseluftfordeleren, som er installeret på denne bil.
Inskriptionen er synlig, selvom toget står på en høj perron, så gå ikke glip af den.
På denne bil - "Ammendorf", som gennemgik en større restaureringsreparation (KVR) på Tver Carriage Works, en luftfordeler (VR) konv. nr. 242 passagertype. Den er nu installeret på alle nye og "ubelagte" biler og erstatter den tidligere 292. VR. Det er disse enheder, der tilhører familien af bremseanordninger, som vi vil tale om i dag.
1. Westinghouse Arvinger
Luftfordelere af passagertype, der bruges på 1520 mm sporvidde jernbaner, er en slags kompromis mellem enkelheden i designet, der er arvet fra Westinghouse-tredobbeltventilen og trafiksikkerhedskrav. De har ikke gennemgået en så lang og dramatisk udviklingsvej som deres fragtkolleger.
I øjeblikket anvendes to modeller: luftfordeler konv. nr. 292 og luftfordelerkonv., som hurtigt afløser den (i hvert fald i den russiske jernbaneflåde). nr. 242.
Disse enheder adskiller sig i design, men er næsten ens i deres operationelle egenskaber. Begge enheder fungerer på en forskel på to tryk - i bremseledningen (TM) og reservebeholderen (R). Begge giver yderligere udledning af bremseledningen under bremsning: den 292. udleder TM i et specielt lukket kammer (ekstra udledningskammer), med et volumen på 1 liter, og den 242. - direkte i atmosfæren. Begge enheder er udstyret med en nødbremseaccelerator. Begge enheder har ikke en trinvis udløsning - de udløses med det samme, når trykket i TM stiger over trykket i tændingszonen etableret der efter den sidste bremsning; som man siger, har de en "blød" udløsning.
Manglen på trinvis udløsning kompenseres af, at begge enheder ikke fungerer alene på bilen (selvom de kan), men sammen med den elektriske luftfordeler konv. nr. 305, som introducerer elektrisk bremsestyring, og et arbejdskammer med et pneumatisk relæ, der giver mulighed for trinløs udløsning.
Som et eksempel kan du overveje VR 242, som en mere moderne, samt EVR 305.
Splinterny VR 242 på det pneumatiske panel i maskinrummet på EP20 elektrisk lokomotiv
Den samme installeret på en passagervogn
Lad os nu vende os til design- og driftsprincippet for denne enhed.
Diagram, der forklarer VR 242-enheden: 1, 3, 6, 16 - kalibrerede huller; 2,4 - filtre; 5 — stempel af ekstra udledningsbegrænser TM;
7, 10, 13, 21, 22 — fjedre; 8 — udstødningsventil; 9 - hul stang; 11 — hovedstempel; 12 — ekstra afgangsventil; 14 — stop af driftstilstandskontakten; 15 — driftstilstandskontaktstempel; 17. 28 — stænger; 18 — bremseventil; 19 — stallventil; 20 — stop af nødbremsekontakten; 23, 26 — ventiler; 24 - hul; 25 — nødbremse accelerator stempel; 27 — ventil til begrænsning af yderligere udledning; UK - accelerationskammer; ZK - spolekammer; MK - hovedkammer; TM - bremseledning, ZR - reservetank; TC - bremsecylinder
Hvor begynder luftfordeleren? Det begynder med opladning, det vil sige at fylde kamrene i selve luftfordeleren og reservetanken med trykluft fra bremseledningen. Disse processer opstår, når lokomotivet startes i remisen, når det står uden luft, samt på alle vogne, når de kobles til lokomotivet, og endeventilen åbnes - toget tages "for luft". Lad os se nærmere på denne proces
Handling af BP 242 ved opladning
Så luft fra bremseledningen under et tryk på 0,5 MPa strømmer ind i enheden, fylder kammer U4 under accelerationsstemplet og går derefter op i kanalen (vist i rødt), gennem filter 4, gennem kanal A ind i hovedkammeret (MK), der understøtter det fra under hovedstemplet 11, rejser sig op, med sin hule stang 9 åbner udstødningsventilen 8, som kommunikerer bremsecylinderens hulrum med atmosfæren. Samtidig går luft fra filteret langs den aksiale kanal af stangen 28 gennem det kalibrerede hul 3 ind i reservetanken (vist med gult) og derfra gennem kanalen ind i spolekammeret (SC) ovenfor. hovedstemplet 11.
Denne proces fortsætter, indtil trykket i reservetanken, hoved- og spolekamrene er lig med ladetrykket i bremseledningen. Hovedstemplet vender tilbage til neutral position og lukker udstødningsventilen. Luftfordeleren er klar til handling.
Jeg skriver igen - trykket i TM er ustabilt, der er utætheder i det, små utætheder, men de eksisterer altid. Det vil sige, at trykket i TM kan falde. Hvis trykket falder med en hastighed, der er mindre end servicehastigheden, har luften fra spolekammeret tid til at strømme ind i hovedkammeret gennem gashåndtaget 3, hovedstemplet forbliver på plads, og bremsning forekommer ikke.
Når trykket i bremseledningen falder i takt med driftsbremsningen, falder trykket i bremseventilen hurtigt nok til, at hovedstemplet kan bevæge sig nedad under påvirkning af et større tryk i spolekammeret. Når den bevæger sig nedad, åbner den den ekstra afgangsventil 12.
Handling af BP 242 under bremsning: fase med yderligere udledning af TM
Luft fra hovedkammeret, gennem ventilen 12 gennem kanalen K, gennem den aksiale kanal af stangen 28, kommer ud i atmosfæren. Trykket i bremseledningen og hovedkammeret falder endnu hurtigere, og stemplet 11 fortsætter sin nedadgående bevægelse.
Virkning af BP 242 under bremsning: første fyldning af bremsecylinderen
Hovedstemplets 9 hule stang bevæger sig væk fra tætningen på udstødningsventilen og åbner derved vejen for luft fra reservetanken, som strømmer gennem kanal B ind i spolekammeret, den aksiale kanal af stangen 9, kanal D og tilstandsomskifteren passerer ind i bremsecylinderen gennem kanal L. Samtidig passerer den samme luft gennem kanal D ind i kammer U2 og trykker på stemplet 6, som afskærer den ekstra afgangskanal fra atmosfæren. Yderligere udledningsstop. Samtidig går stemplet 28's stang 6 ned, de radiale kanaler i den er blokeret af gummimanchetter, hvilket fører til adskillelse af hoved- og spolekamrene. Dette øger luftfordelerens følsomhed over for bremsning - nu vil en reduktion af trykket i bremseledningen under alle omstændigheder føre til, at hovedstemplet sænkes og bremsecylinderen fyldes.
Handling af BP 242 under bremsning: skift af fyldningsgraden i indkøbscenteret
Først fyldes bremsecylinderen hurtigt gennem en bred kanal gennem den åbne bremseventil 18. Efterhånden som bremsecylinderen fyldes, fyldes kammer U16 i tilstandskontakten også gennem det kalibrerede hul 1. Når trykket bliver tilstrækkeligt til at komprimere fjederen under stemplet 15, lukker bremseventilen, og TC fyldes gennem et kalibreret hul i bremseventilen med langsom hastighed. Dette sker, hvis håndtaget på tilstandsomskifteren 14 drejes til position "D" (langt led). Denne tilstand bruges, hvis antallet af vogne i et tog overstiger 15. Dette gøres for at bremse fyldningen af indkøbscentrene på vognene, hvilket sikrer større ensartethed af bremserne på tværs af toget.
På korte tog placeres håndtag 14 i position "K" (kort tog). Samtidig åbner den mekanisk bremseventilen 18, og fyldningen af indkøbscentret sker i et hurtigt tempo hele tiden.
Når føreren placerer ventilen i lukkeposition, stopper trykfaldet i bremseledningen. Fyldning af bremsecylinderen vil ske, indtil trykket i reservetanken, og dermed i spolekammeret, på grund af luftstrømmen til påfyldning falder, og bliver lig med trykket i hovedkammeret og dermed i bremseledningen. Hovedstemplet vil vende tilbage til neutral position. Opfyldningen af indkøbscentret stopper, og der er en blokering.
For at udløse bremserne placerer chaufføren kranhåndtaget i position I. Luft fra hovedbeholderne strømmer ind i bremseledningen og øger trykket i den betydeligt (op til 0,7 - 0,9 MPa, afhængigt af togets længde). Trykket i hovedkammeret BP stiger også, hvilket fører til, at hovedstemplet bevæger sig opad og åbner udstødningsventilen 8, hvorigennem luft fra bremsecylindrene såvel som fra kammer U2 slipper ud i atmosfæren. Trykfaldet i kammer U2 får stemplet 6 og stangen 28 til at hæve sig, bremseledningen og reservebeholderen kommunikerer igen gennem gasspjældet 3 - reservebeholderen oplades.
Når ladetrykket i overspændingstanken (UR) når det samme som ladetrykket, placerer chaufføren ventilen i position II (togposition). Trykket i TM er hurtigt genoprettet til trykniveauet i UR. Samtidig har trykket i reservetanken på grund af gasspjæld 3 endnu ikke nået at stige til den ladede, opladningen af luftværnet fortsætter, men i et langsommere tempo. Gradvist indstilles trykket i reservetanken, hoved- og spolekamrene lig med det ladede. Luftfordeleren er så igen klar til yderligere bremsning.
Fra førerens synspunkt ser de beskrevne processer nogenlunde sådan ud:
Et separat element i VR 242 er nødbremseacceleratoren; i diagrammet er den placeret på venstre side af enheden. Ved opladning, sammen med fyldning af hoveddelen af luftfordeleren, oplades acceleratoren også - hulrummet under stemplet 25 og hulrummet over stemplet fyldes med luft gennem acceleratorkammeret (AC). Bremseledningen og accelerationskammeret kommunikerer gennem gasspjældets hul 1, hvis diameter er sådan, at trykket i accelerationskammeret under driftsbremsning formår at svare til trykket i bremseledningen, og speederen virker ikke.
Betjening af nødbremseacceleratoren
Men når trykket falder med en nødhastighed - luften flyver ud af bremseledningen på 3 - 4 sekunder, når trykkene ikke at blive ens, luften fra accelerationskammeret trykker på stemplet 25, og det åbner stallventilen 19, der åbner et bredt hul i bremseledningen, hvorfra luften går ud i atmosfæren, hvilket forværrer processen. Under nødopbremsning, når speederen kører, åbnes et vindue i bremseledningen på hver bil.
For at slukke for speederen (f.eks. hvis den ikke fungerer), skal du bruge en speciel nøgle til at dreje stoppet 20, som blokerer speederstemplet i den øverste position.
På trods af de mange skrevne ord og bogstaver har denne enhed i virkeligheden et ret simpelt og pålideligt design. I sammenligning med sin forgænger, BP 292, indeholder denne ikke spoler, som stadig er ret lunefulde i drift, kræver slibning til spejlet og smøring, og som også er udsat for slid.
Luftfordeler 242 er en selvstændig enhed og kan arbejde uden assistenter. Faktisk fungerer den på personbiler og lokomotiver sammen med en anden enhed kaldet
2. Elektrisk luftfordeler (EVR) konv. nr. 305
Denne enhed er designet til at fungere i det elektropneumatiske bremsesystem på passagermateriel. Monteres på vogne og lokomotiver sammen med VR 242 eller VR 292. Sådan ser bremseudstyrsenheden ud på en personvogn
I forgrunden ses bremsecylinderen. Lidt længere er arbejdskammeret EVR 305 skruet på bagvæggen af indkøbscenteret, den elektriske del af EVR sammen med en trykafbryder er fastgjort til den til venstre, og luftfordeleren 292 er fastgjort til den til højre. Et udtag fra bremseledningen (rødmalet) er forbundet til den gennem en afbrydelsesventil.
EVR 305 enhed: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - luftkanaler; 4 - udløsningsventil; 5 - bremseventil; 7 - atmosfærisk ventil; 8 - forsyningsventil; 11 - membran; 13, 17 — hulrum i omskifterventilen; 15 - skifteventil; 16 — tætning af skifteventilen; TC - bremsecylinder; RK - arbejdskammer; OV - udløserventil; TV - bremseventil; ZR - reservetank; VR - luftfordeler
EVR 305 består af tre hoveddele: et arbejdskammer (RC), en skifteventil (PC) og en pressostat (RD). Trykafbryderhuset indeholder udløsningsventiler 4 og bremseventiler 5, styret af elektromagneter.
Ved opladning tilføres der ikke strøm til ventilerne, udløsningsventilen åbner arbejdskammerets hulrum til atmosfæren, og bremseventilen lukkes. Luft fra bremseledningen, gennem luftfordeleren gennem kanalerne inde i EVR, passerer ind i reservetanken og oplader den, men går ikke andre steder hen, da dens vej ind i hulrummet over trykafbryderens membran er blokeret af lukket bremseventil.
Handling af EVR 305 ved opladning
Når førerens ventil er indstillet til position Va, tilføres et positivt potentiale (i forhold til skinnerne) til EPT-ledningen, og begge ventiler modtager strøm. Udløsningsventilen isolerer arbejdskammeret fra atmosfæren, mens bremseventilen åbner luftvejen ind i hulrummet over RD-membranen og videre ind i arbejdskammeret.
Handling af EVR 305 under bremsning
Trykket i arbejdskammeret og i hulrummet over membranen stiger, membranen bøjer sig ned og åbner forsyningsventilen 8, hvorigennem luft fra reservetanken først kommer ind i det højre hulrum i skifteventilen. Ventilproppen bevæger sig til venstre og åbner vejen for luft ind i bremsecylinderen.
Når førerens kran er placeret i loftet, skifter spændingen til EPT-ledningen polaritet, dioden, som bremseventilen drives igennem, låses, bremseventilen mister kraft, og bremseventilen lukker. Trykstigningen i arbejdskammeret stopper, og bremsecylinderen fyldes, indtil trykket i den er lig med trykket i arbejdskammeret. Herefter vender membranen tilbage til neutral position, og fødeventilen lukker. Loftet kommer.
Effekt af EVR 305 ved overlapning
Udløserventilen fortsætter med at modtage strøm og holder udløsningsventilen lukket, hvilket forhindrer luft i at slippe ud af kogekammeret.
For frigivelse placerer føreren kranhåndtaget i position I for fuld udløsning og i position II for trinvis udløsning. I begge tilfælde mister ventilerne strøm, udløsningsventilen åbner og frigiver luft fra arbejdskammeret til atmosfæren. Membranen, understøttet nedefra af tryk i bremsecylinderen, bevæger sig opad og åbner udstødningsventilen, hvorigennem luft kommer ud af bremsecylinderen
Handling af EVR 305 under ferie
Hvis håndtaget, når det slippes i anden position, placeres tilbage i loftet, stopper luft med at strømme ud af arbejdskammeret, og tømningen af TC vil ske, indtil trykket i det er lig med det tilbageværende tryk i arbejdskammeret. kammer. Herved opnås muligheden for trinvis udløsning.
Denne elektro-pneumatiske bremse har en række funktioner. For det første, hvis EPT-linjen går i stykker, vil bremserne udløses. I dette tilfælde skifter føreren, efter at have udført en række obligatoriske handlinger foreskrevet i instruktionerne, til at bruge den pneumatiske bremse. Det vil sige, at EPT ikke er en automatisk bremse. Dette er en ulempe ved dette system.
For det andet, når EPT'en er i drift, er den konventionelle luftfordeler i udløsningspositionen uden at holde op med at opsuge lækager fra reservetanken. Dette er et plus, da det sikrer uudtømmeligheden af den elektropneumatiske bremse.
For det tredje forstyrrer dette design overhovedet ikke driften af en konventionel luftfordeler. Hvis EPT er slukket, så vil BP, der fylder bremsecylinderen, først fylde det venstre hulrum af omskifterventilen, flytte proppen i den til højre, hvilket åbner vejen for luft fra reservebeholderen til at komme ind i bremsecylinderen .
Sådan ser betjeningen af de beskrevne systemer ud fra førerkabinen:
Konklusion
Jeg ønskede at presse lastbremseanordninger ind i den samme artikel, men nej, dette emne kræver en separat diskussion, da lastbremseanordninger er meget mere komplekse, de bruger meget mere sofistikerede tekniske løsninger og tricks på grund af de særlige forhold ved drift af rullende godsmateriel .
Hvad angår passagerbremsen, kompenseres dens forhold til Westinghouse-bremsen af yderligere tekniske løsninger, som på indenlandsk rullende materiel giver acceptable præstationsindikatorer, et sikkerhedsniveau og fremstillingsevne af vedligeholdelse og reparation. Det bliver interessant at sammenligne med "hvordan går det der" i udlandet. Vi sammenligner, men lidt senere. Tak for din opmærksomhed!
PS: Tak til Roman Biryukov for det fotografiske materiale, såvel som til siden , hvorfra det illustrative materiale er taget.
Kilde: www.habr.com