{"id":41257,"date":"2020-02-06T20:43:44","date_gmt":"2020-02-06T17:43:44","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/avtomaticheskaya-proverka-trebovanij-tz-v-proczesse-dinamicheskogo-modelirovaniya"},"modified":"2020-02-06T20:43:44","modified_gmt":"2020-02-06T17:43:44","slug":"avtomaticheskaya-proverka-trebovanij-tz-v-proczesse-dinamicheskogo-modelirovaniya","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/da\/blog\/avtomaticheskaya-proverka-trebovanij-tz-v-proczesse-dinamicheskogo-modelirovaniya","title":{"rendered":"Automatisk kontrol af krav i teknisk specifikation under dynamisk modelleringsproces","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Forts\u00e6tter emnet \"Hvad er dine beviser?\"<\/a><\/noindex>, lad os se p\u00e5 problemet med matematisk modellering fra en anden vinkel. Efter vi har sikret os, at modellen svarer til den n\u00f8gne livsand, kan vi besvare det centrale sp\u00f8rgsm\u00e5l: \"Hvad har vi her egentlig?\" N\u00e5r vi skaber en model af et teknisk objekt, vil vi som regel sikre os, at dette objekt vil leve op til vores forventninger. Derfor udf\u00f8res der dynamiske beregninger af processerne, og resultatet sammenlignes med kravene. Det er her, den digitale tvilling, den virtuelle prototype og andre trends kommer ind, der i designfasen l\u00f8ser opgaven med, hvordan vi f\u00e5r det, vi har planlagt.<\/p>\n

<\/p>\n

Hvordan kan vi hurtigt sikre, at vores system er det, vi designer, om det flyver eller sv\u00f8mmer, vores konstruktion? Og hvis det flyver, hvor h\u00f8jt? Og hvis det sv\u00f8mmer, hvor dybt?<\/p>\n

\n\"Automatisk<\/a><\/noindex><\/p>\n

Denne artikel handler om automatisering af kontrol over opfyldelsen af tekniske bygningers krav ved oprettelse af dynamiske modeller af tekniske systemer. Som eksempel vil vi se p\u00e5 et element af teknisk specifikation for et luftk\u00f8lesystem til luftfart\u00f8jer.<\/p>\n

<\/p>\n

Vi ser p\u00e5 de krav, der kan udtrykkes numerisk og kontrolleres matematisk baseret p\u00e5 en konkret beregningsmodel. Det er klart, at dette kun er en del af de overordnede krav til ethvert teknisk system, men det er netop p\u00e5 deres kontrol, vi bruger tid, nerve og penge p\u00e5 at skabe dynamiske modeller af objektet.<\/p>\n

<\/p>\n

Ved beskrivelse af tekniske krav i form af et dokument kan man skelne mellem flere typer forskellige krav, hvor hver kr\u00e6ver forskellige tilgange til oprettelse af automatisk kontrol over opfyldelsen af kravene.<\/p>\n

<\/p>\n

Lad os eksempelvis se p\u00e5 et lille, men reelt s\u00e6t krav:<\/p>\n

\n<\/p>\n

    \n
  1. Temperaturen af den omgivende luft ved indgangen til SVO:
    \nved parkering \u2212 fra minus 35 til 35 \u00baC,
    \nunder flyvning \u2212 fra minus 35 til 39 \u00baC.<\/li>\n
  2. Det statiske tryk af den omgivende luft under flyvning \u2212 fra 700 til 1013 GPa (fra 526 til 760 mmHg).<\/li>\n
  3. Det samlede tryk af luften ved indgangen til luftindtaget til SVO under flyvning \u2212 fra 754 til 1200 GPa (fra 566 til 1050 mmHg).<\/li>\n
  4. Temperaturen af k\u00f8lelufte:
    \np\u00e5 parkeringspladsen - h\u00f8jst 27 \u00baC, for tekniske blokke - h\u00f8jst 29 \u00baC,
    \ni luften - h\u00f8jest 25 \u00baC, for tekniske blokke - h\u00f8jest 27 \u00baC.<\/li>\n
  5. Forbrug af k\u00f8leluft:
    \np\u00e5 parkeringspladsen - mindst 708 kg\/t,
    \ni luften - mindst 660 kg\/t.<\/li>\n
  6. Lufttemperaturen i instrumentrummene - h\u00f8jst 60 \u00baC.<\/li>\n
  7. M\u00e6ngden af fint dispergeret frit fugt i k\u00f8leluften - h\u00f8jst 2 g\/kg t\u00f8r luft.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/i><\/p>\n

    Selv i et s\u00e5 begr\u00e6nset s\u00e6t krav kan der skelnes mellem mindst to kategorier, som skal behandles forskelligt i systemet:<\/p>\n

    <\/p>\n