<\/a><\/noindex><\/p>\n1. Historien om pneumatiske bremser<\/h1>\n \nOpgaven med at styre ethvert transportmiddel indeb\u00e6rer regulering af hastigheden p\u00e5 dets bev\u00e6gelse. Jernbanetransport er ingen undtagelse; tv\u00e6rtimod indeholder dets konstruktionselementer betydelige nuancer i denne proces. Et tog best\u00e5r af mange sammenkoblede enheder, og det resulterende system har en betydelig l\u00e6ngde og v\u00e6gt ved en ganske anst\u00e6ndig hastighed.<\/p>\n
Definitionen af, bremser er et kompleks af enheder, der er designet til at skabe kunstige, regulerede modstandskraft, der bruges til kontrolleret neds\u00e6ttelse af hastigheden p\u00e5 transportmidlet.<\/i><\/p>\n
Den mest \u00e5benlyse og overfladiske metode til at skabe bremsekr\u00e6ft er brugen af friktion. Fra begyndelsen og til i dag anvendes der skivebremser. Specielle enheder \u2013 bremseklodser, lavet af materiale med en h\u00f8j friktionskoefficient, presses mekanisk mod overfladen af hjulbanen (eller mod specialskiver, der er installeret p\u00e5 akslen af hjulparret). Der opst\u00e5r en friktionskraft mellem klodserne og hjulet, hvilket skaber et bremsmoment.<\/p>\n
bremsetryk<\/i>. Sp\u00f8rgsm\u00e5let er kun, hvilken type aktor der bruges til at presse klodserne, og historien om bremser er delvist historien om udviklingen af denne aktor.<\/p>\n
De f\u00f8rste jernbanebremser var mekaniske og blev betjent manuelt, separat p\u00e5 hver vogn af specielle personer \u2014 bremsefolk eller kondukt\u00f8rer. Kondukt\u00f8rerne befandt sig p\u00e5 de s\u00e5kaldte bremseplatforme, som hver vogn var udstyret med, og betjente bremserne efter signal fra lokomotivf\u00f8reren. Kommunikationen mellem lokomotivf\u00f8reren og kondukt\u00f8rerne skete ved hj\u00e6lp af et specielt signalreb, der var strakt langs hele toget, hvilket aktiverede et specielt fl\u00f8jt.<\/p>\n
En gammeldags toakslet godsvogn med bremseplatform. H\u00e5ndtaget til den manuelle bremse er synligt.<\/i>
Den videre udvikling af bremserne kr\u00e6vede for det f\u00f8rste en for\u00f8gelse af bremsetrykket, og for det andet \u2013 muligheden for fjernbetjening af dem fra lokomotivf\u00f8rerens arbejdsplads p\u00e5 alle vogne.<\/p>\n
Det hydrauliske drev, der anvendes i bilbremser, har f\u00e5et stor udbredelse, fordi det giver h\u00f8jt tryk med kompakte aktiveringsanordninger. Men n\u00e5r et s\u00e5dant system anvendes i et tog, viser det sin prim\u00e6re ulempe: behovet for et specielt arbejdsmiddel \u2014 bremsev\u00e6ske, hvis l\u00e6kage er uacceptabel. Den store l\u00e6ngde af de hydrauliske bremseledninger i et tog, sammen med de h\u00f8je krav til deres t\u00e6thed, g\u00f8r det umuligt og irrationelt at skabe en hydraulisk jernbanebremse.<\/p>\n
Pneumatisk drev er en anden sag. Brug af h\u00f8jtryksluft giver mulighed for at opn\u00e5 h\u00f8je bremsetryk med acceptable dimensioner p\u00e5 aktiveringsanordningerne \u2014 bremsecylindrene. Der er ikke mangel p\u00e5 arbejdsmidlet \u2014 luften omkring os, og selv hvis der opst\u00e5r l\u00e6kage af arbejdsmidlet fra bremseanl\u00e6gget (og det vil helt bestemt ske), kan det relativt nemt genopfyldes.<\/p>\n
Det enkleste bremse system, der bruger trykluft, er en direkte virkende ikke-automatisk bremse<\/i><\/p>\n
Diagram over direkte virkende ikke-automatisk bremse: 1 \u2013 kompressor; 2 \u2013 hovedtanken; 3 \u2013 f\u00f8devandledning; 4 \u2013 f\u00f8rerens bremsekran; 5 \u2013 bremseledning; 6 \u2013 bremsecylinder; 7 \u2013 frigivelsesspiral; 8, 9 \u2013 mekanisk bremseoverf\u00f8rsel; 10 \u2013 bremseklods.<\/i>hovedtanken<\/i> (2). Trykningen af luften i hovedtanken og opretholdelse af konstant tryk udf\u00f8res af kompressoren<\/i> (1), der drives af den energianl\u00e6g, der findes p\u00e5 lokomotivet. Leveringen af trykluft til bremsebetjeningsapparatet sker gennem et specielt r\u00f8rsystem, kaldet forsyningsledningen (PM)<\/i> eller trykledning<\/i> (3). <\/p>\n
Betjeningen af bremserne p\u00e5 vognene og forsyningen af trykluft til dem udf\u00f8res ved hj\u00e6lp af et langt r\u00f8rsystem, der l\u00f8ber gennem hele toget, og kaldes bremseledningen (TM)<\/i> (5). N\u00e5r trykluft tilf\u00f8res til TM, fylder den bremsecylindrene (TC)<\/i> (6), der er direkte tilsluttet TM. Trykluften presser p\u00e5 stemplet, hvilket trykker bremseklodserne 10 mod hjulene, b\u00e5de p\u00e5 lokomotivet og p\u00e5 vognene, hvilket resulterer i bremsning. <\/p>\n
For at stoppe bremsningen, dvs. frigivelse<\/i> af bremserne, er det n\u00f8dvendigt at frigive luft fra bremseledningen til atmosf\u00e6ren, hvilket vil f\u00f8re til, at bremsemekanismen returneres til sin oprindelige position ved hj\u00e6lp af kraften fra frigivelsesspiralerne, der er installeret i TC.<\/p>\n
For at bremse er det n\u00f8dvendigt at forbinde bremseledningen (TM) med forsyningsledningen (PM). For frigivelse \u2013 at forbinde bremseledningen med atmosf\u00e6ren. Disse funktioner udf\u00f8rer et specielt apparat \u2013 f\u00f8rerens bremsekran<\/i> (4) \u2013 ved bremsning forbinder han PM og TM; ved frigivelse adskiller han disse r\u00f8rledninger, samtidig med at han frigiver luft fra TM til atmosf\u00e6ren.<\/p>\n
I et s\u00e5dant system findes der ogs\u00e5 en tredje, mellem-position for f\u00f8rerens ventil \u2013 lukkemekanisme<\/i> N\u00e5r PM og TM er adskilt, men udslip af luft fra TM til atmosf\u00e6ren ikke finder sted, isolerer maskinistens ventil den fuldst\u00e6ndigt. Det tryk, der er opbygget i TM og TC, bevares, og tiden for at opretholde dette niveau bestemmes af graden af luftl\u00e6kager gennem forskellige ut\u00e6theder, samt den termiske stabilitet af bremseklodserne, der opvarmes ved friktion med hjulringene. Anordningen i oversv\u00f8mningen b\u00e5de ved bremsning og ved l\u00f8sne g\u00f8r det muligt at regulere bremseeffekten trinvis. En s\u00e5dan bremse muligg\u00f8r b\u00e5de trinvise bremsninger og trinvist l\u00f8sne.<\/p>\n
P\u00e5 trods af enkelheden i et s\u00e5dant bremse-system har det en fatalt ulempe - ved adskillelse af toget sker der et brud p\u00e5 bremseledningen, luften siver ud, og toget st\u00e5r uden bremser. Netop af denne grund kan en s\u00e5dan bremse ikke anvendes p\u00e5 jernbanetransport; omkostningerne ved dens svigt er alt for h\u00f8je. Selv uden brud p\u00e5 toget, vil effektiviteten af bremsen v\u00e6re nedsat ved en betydelig l\u00e6kage af luft. <\/p>\n
Baseret p\u00e5 ovenst\u00e5ende krav opst\u00e5r der et behov for, at bremse af toget initieres ikke ved en stigning, men ved et fald i trykket i TM. Men hvordan skal man s\u00e5 fylde bremsecylindrene? Dette medf\u00f8rer et andet krav: der skal opbevares en reserve af komprimeret luft p\u00e5 hver enkelt enhed i toget, som skal genopfyldes hurtigt efter hver bremsning.<\/p>\n
Lignende konklusioner blev n\u00e5et af ingeni\u00f8rerne i slutningen af det 19. \u00e5rhundrede, som resulterede i skabelsen af den f\u00f8rste automatiske jernbanebremse af George Westinghouse i 1872.<\/p>\n
Westinghouse-bremseapparatet: 1 - kompressor; 2 - hovedbeholder; 3 - forsyningsledning; 4 - togmaskinistens ventil; 5 - bremseledning; 6 - luftfordeler (triple ventil) i Westinghouse-systemet; 7 - bremsecylinder; 8 - reservebeholder; 9 - stopventil.<\/i>
Illustrationen viser hvordan denne bremse fungerer (figur a - bremsefunktion ved l\u00f8sne; b - bremsefunktion ved bremsning). Hovedkomponenten i Westinghouse-bremsen er luftfordeleren til bremsen<\/i> eller, som den ogs\u00e5 nogle gange kaldes, triple ventil<\/i>Denne luftfordeler (6) har en f\u00f8lsom komponent \u2013 en stempel, der fungerer p\u00e5 forskellen mellem to tryk \u2013 i bremsesystemet (TM) og reservebeholderen (ZR). Hvis trykket i TM bliver lavere end i ZR, flytter stemplet sig til venstre og \u00e5bner for luftens passage fra ZR til TC. Hvis trykket i TM bliver h\u00f8jere end trykket i ZR, flytter stemplet sig til h\u00f8jre og forbinder TC med atmosf\u00e6ren, samtidig med at TM og ZR forbindes og sikrer, at det sidste fyldes med trykluft fra TM.<\/p>\n
Dermed, n\u00e5r trykket i TM falder af en hvilken som helst \u00e5rsag, hvad enten det er handlinger fra lokomotivf\u00f8reren, overdreven luftl\u00e6kage fra TM eller en togrejse \u2013 bremserne aktiveres. Det vil sige, at s\u00e5danne bremser har automatisk funktion<\/i>. Denne egenskab ved bremsen har tilladt tilf\u00f8jelse af endnu en mulighed for styring af togbremsen, der stadig anvendes p\u00e5 passagertog \u2013 n\u00f8dstop af et tog af en passager ved at forbinde bremsesystemet til atmosf\u00e6ren gennem et specielt ventil \u2013 n\u00f8dbremse<\/i> (9). <\/p>\n
For dem der kender denne funktion ved togbremsesystemet, er det sjovt at se film, hvor tyve-cowboys snildt afkobler en vogn med guld fra toget. For at dette kan lade sig g\u00f8re, skal cowboys f\u00f8r afkoblingen lukke endekranerne p\u00e5 bremsesystemet, som adskiller bremsesystemet fra forbindelsesslangerne mellem vognene. Men det g\u00f8r de aldrig. P\u00e5 den anden side har lukkede endekraner ofte v\u00e6ret \u00e5rsagen til frygtelige ulykker, der har v\u00e6ret forbundet med bremsesvigt, b\u00e5de her (Kamenks i 1987, Yeral-Simskaya i 2011) og i udlandet.<\/p>\n
Da fyldningen af bremsecylindrene sker fra en sekund\u00e6r kilde af trykluft (reservebeholderen), uden mulighed for konstant genopfyldning, kaldes denne bremse indirekte<\/i>. Opfyldning af ZR med trykluft sker kun ved frigivelse af bremserne, hvilket f\u00f8rer til, at ved hyppige bremsninger med efterf\u00f8lgende frigivelse, hvis der ikke er tilstr\u00e6kkelig tid til at vente efter frigivelsen, n\u00e5r ZR ikke har tid til at opfyldes til det n\u00f8dvendige tryk. Dette kan f\u00f8re til fuldst\u00e6ndig udt\u00f8mning af bremsen og tab af kontrol over togbremsene.<\/p>\n
Pneumatisk brems har en anden ulempe, der relaterer sig til, at trykfaldet i bremsesystemet, ligesom enhver forstyrrelse, i luften spreder sig med en stor, men stadig begr\u00e6nset hastighed \u2014 h\u00f8jst 340 m\/s. Hvorfor ikke mere? Fordi lysets hastighed er den ideelle situation. Men i togets pneumatiske system er der en r\u00e6kke hindringer, der reducerer hastigheden af trykfaldets hastighedsudbredelse, relateret til luftens modstand. Derfor, hvis der ikke tr\u00e6ffes s\u00e6rlige foranstaltninger, vil hastigheden for trykfaldet i TM v\u00e6re lavere, jo l\u00e6ngere v\u00e6k fra lokomotivet vognen er. I tilf\u00e6lde af Westinghouse-bremsen er hastigheden af den s\u00e5kaldte bremswave<\/i> ikke h\u00f8jere end 180 \u2014 200 m\/s.<\/p>\n
Alligevel gjorde opfindelsen af den pneumatiske brems det muligt at \u00f8ge b\u00e5de bremsekapaciteten og hastigheden af betjening direkte fra maskinistens arbejdsplads. Dette gav et kraftigt boost til udviklingen af jernbanetransport, \u00f8gningen af hastigheden og v\u00e6gten af tog og som f\u00f8lge heraf en kolossal stigning i godstransporten p\u00e5 jernbanen samt en v\u00e6kst i l\u00e6ngden af jernbanelinjerne verden over.<\/p>\n
George Westinghouse var ikke blot opfinder, men ogs\u00e5 en driftig forretningsmand. Han patenterede sin opfindelse allerede i 1869, hvilket gjorde det muligt at starte masseproduktion af bremsudstyr. Ret hurtigt blev Westinghouse-bremsen udbredt i USA, Vesteuropa og det Russiske Imperium.<\/p>\n
I Rusland herskede Westinghouse-bremsen uindskr\u00e6nket indtil den Oktoberrevolution, og ganske l\u00e6nge efter. Firmaet \"Westinghouse\" byggede sin bremsfabrik i St. Petersborg og form\u00e5ede dygtigt at udskifte konkurrencen fra det russiske marked. Dog havde Westinghouse-bremsen en r\u00e6kke principielle ulemper. <\/p>\n
For det f\u00f8rste tilb\u00f8d denne brems kun to arbejdsformer: bremsning<\/i> indtil bremsestyrene var helt fyldt, og frigivelse<\/i> \u2014 t\u00f8mning af bremsestyrene. At skabe en mellemting af bremsetrykket med en langvarig vedligeholdelse var umuligt, s\u00e5 der var ikke nogen tilstand af overskud<\/i>. Dette gjorde det umuligt at realisere pr\u00e6cisionsstyring af togfarten.<\/p>\n
For det andet fungerede Westinghouse-bremsen d\u00e5rligt i lange tog. Selvom dette kunne tolereres i persontransport, opstod der problemer i godstransporten. Kan du huske bremsesv\u00e6rd? Westinghouse-bremsen havde ikke midler til at \u00f8ge hastigheden for denne sv\u00e6rd, og i et langt tog kunne trykfaldet i TMs sidste vogn begynde alt for sent og med en hastighed, der var betydeligt lavere end i fronten af toget, hvilket skabte en vild uregelm\u00e6ssighed i bremsens funktion hen over hele togene.<\/p>\n
Det skal siges, at hele virksomheden 'Westinghouse', b\u00e5de i Rusland p\u00e5 denne tid og i resten af verden, var gennemsyret af en kapitalistisk lugt af patentkrige og uretf\u00e6rdig konkurrence. Dette sikrede, at et s\u00e5 ufuldendt system fik s\u00e5 lang en levetid, i hvert fald i den historiske periode.<\/p>\n
P\u00e5 trods af alt dette m\u00e5 man indr\u00f8mme, at Westinghouse-bremsen lagde grundlaget for bremsefagvidenskaben, og princippet for dens funktion er forblevet u\u00e6ndret i moderne bremser til rullende materiel.<\/p>\n
2. Fra Westinghouse-bremsen til Matrosov-bremsen \u2014 udviklingen af den hjemlige bremsefagvidenskab.<\/h1>\n N\u00e6sten straks efter Westinghouse-bremsens fremkomst og bevidstheden om dens mangler opstod der fors\u00f8g p\u00e5 at forbedre dette system eller skabe et helt nyt, principielt forskelligt system. Vores land var ingen undtagelse. Ved begyndelsen af det 20. \u00e5rhundrede havde Rusland et udviklet jernbanenet, der spillede en betydelig rolle i st\u00f8tte til landets \u00f8konomiske udvikling og forsvarsevne. Forbedringen af transporteffektiviteten er forbundet med en stigning i hastigheden af bev\u00e6gelsen og m\u00e6ngden af last, der kan transporteres p\u00e5 \u00e9n gang, hvilket rejste akutte sp\u00f8rgsm\u00e5l om forbedringen af bremsesystemer. <\/p>\n
Et betydeligt skub til udviklingen af bremsefagvidenskaben i RSFSR og senere USSR kom fra faldet af den store vestlige kapital, is\u00e6r firmaet 'Westinghouse',s indflydelse p\u00e5 udviklingen af den hjemlige jernbaneindustri efter oktober 1917. <\/p>\n
F.P. Kazantsev (til venstre) og I.K. Matrosov (til h\u00f8jre) \u2014 skaberne af den hjemlige jernbanebremse.<\/i>direkte automatisk bremse<\/i>. Skemaet nedenfor beskriver alle de grundl\u00e6ggende ideer, der ikke kun er indf\u00f8rt af Kazantsev, og dets opgave er at forklare de grundl\u00e6ggende principper for, hvordan den avancerede automatiske bremse fungerer<\/p>\n
Direkte automatisk bremse: 1 \u2014 kompressor; 2 \u2014 hovedbeholder; 3 \u2014 f\u00f8devandsledning; 4 \u2014 lokomotivf\u00f8rerens ventil; 5 \u2014 enhed til p\u00e5fyldning af l\u00e6kager i bremseledningen; 6 \u2014 bremseledning; 7 \u2014 forbindende bremse slanger; 8 \u2014 slutventil; 9 \u2014 stopventil; 10 \u2014 tilbagestr\u00f8mshane; 11 \u2014 reservebeholder; 12 \u2014 luftfordeler; 13 \u2014 bremsecylinder; 14 \u2014 bremsearm.<\/i>udligningsbeholderen<\/i> (UB). Den er vist p\u00e5 tegningen til h\u00f8jre for lokomotivf\u00f8rerens ventil (4) og ovenfor enheden til p\u00e5fyldning af l\u00e6kager fra bremseledningen (5). At sikre t\u00e6thed i denne beholder er teknisk meget lettere end at sikre t\u00e6thed i bremseledningen \u2014 r\u00f8r der str\u00e6kker sig kilometerlangt gennem hele toget. Den relative stabilitet af trykket i UB g\u00f8r det muligt at opretholde trykket i bremseledningen ved at bruge trykket i UB som reference. Faktisk s\u00e6nkes stemplet i enheden (5) ved fald i trykket i bremseledningen og \u00e5bner ventilen, der fylder bremseledningen fra f\u00f8devandsledningen, hvilket derved opretholder et tryk i bremseledningen, der er lig med trykket i UB. Denne id\u00e9 m\u00e5tte stadig udvikle sig over lang tid, men nu afh\u00e6ngte trykket i bremseledningen ikke af tilstedev\u00e6relsen af eksterne l\u00e6kager (op til kendte gr\u00e6nser). Enhed 5 blev flyttet til lokomotivf\u00f8rerens ventil og forbliver i den, i en modificeret form, den dag i dag.<\/p>\n
En anden vigtig id\u00e9, der ligger til grund for konstruktionen af denne type bremse, er forsyningen af reservebeholderen fra bremseledningen gennem tilbagestr\u00f8mshane 10. N\u00e5r trykket i bremseledningen overstiger trykket i reservebeholderen, \u00e5bnes denne ventil og fylder reservebeholderen fra bremseledningen. P\u00e5 denne m\u00e5de sker der kontinuerlig fyldning af l\u00e6kagerne fra reservebeholderen, og bremsen opretholdes uden udt\u00f8mning.<\/p>\n
Den tredje vigtige id\u00e9, som Kazantsev foreslog, er konstruktionen af luftfordeleren, der arbejder p\u00e5 forskellen mellem ikke to, men tre tryk - trykket i bremseledningen, trykket i bremsecylinderen, og trykket i et specielt arbejdskammer (RK), som ved frigivelse forsynes med tryk fra bremseledningen sammen med en reservebeholder. I bremsemodus adskilles RK fra reservebeholderen og bremseledningen, og bevarer st\u00f8rrelsen af det oprindelige ladetryk. Denne egenskab anvendes ofte i bremser til rullende materiel, b\u00e5de for at sikre trinvis frigivelse og for at kontrollere ensartetheden af fyldningen af TC langs toget i godstog, da arbejdskammeret fungerer som en reference for det oprindelige ladetryk. Baseret p\u00e5 dets st\u00f8rrelse kan man b\u00e5de sikre trinvis frigivelse og organisere en tidligere fyldning af TC i de bagerste vogne. En detaljeret beskrivelse af disse ting vil jeg efterlade til andre artikler om emnet, men jeg vil blot sige, at Kazantsevs arbejde har v\u00e6ret en inspiration for udviklingen af en forskningsskole i vores land, som har f\u00f8rt til udviklingen af originale bremsesystemer til rullende materiel.<\/p>\n
En anden sovjetisk opfinder, der har haft en grundl\u00e6ggende indflydelse p\u00e5 udviklingen af indenlandske bremser til rullende materiel, er Ivan Konstantinovich Matrosov. Hans id\u00e9er adskilte sig ikke principielt fra Kazantsevs id\u00e9er, men de efterf\u00f8lgende driftspr\u00f8ver af Kazantsevs og Matrosovs bremsesystemer (sammen med andre bremsesystemer) viste en betydelig overlegenhed ved det andet system med hensyn til driftskarakteristika, is\u00e6r n\u00e5r det blev anvendt p\u00e5 godstog. Dermed blev Matrosovs bremse med luftfordeler nr. 320 grundlaget for den videre udvikling og design af bremsudstyr til jernbaner med en sporvidde p\u00e5 1520 millimeter. Den moderne automatiske bremse, der anvendes i Rusland og i de tidligere sovjetiske lande, kan med rette b\u00e6re navnet Matrosovs bremse, da den i sin tidlige udviklingsfase inkorporerede id\u00e9er og designl\u00f8sninger fra Ivan Konstantinovich.<\/p>\n
Afslutning<\/h1>\n \nHvad er konklusionen? Arbejdet med denne artikel har overbevist mig om, at emnet fortjener en serie af artikler. I denne pilotartikel har vi ber\u00f8rt historien om udviklingen af bremser til rullende materiel. I de kommende artikler vil vi dykke ned i interessante detaljer, hvor vi vil tage fat p\u00e5 ikke kun de hjemlige bremser, men ogs\u00e5 udviklinger fra vores kolleger i Vesteuropa, og belyse konstruktionen af bremser af forskellige typer og til forskellige tjenesteydelser til rullende materiel. Jeg h\u00e5ber, at emnet vil v\u00e6re interessant, og vi ses igen p\u00e5 Habr! <\/p>\n
Tak for din opm\u00e6rksomhed!habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"\u041a\u0438\u043d\u0435\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u044d\u043d\u0435\u0440\u0433\u0438\u044f \u00ab\u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d\u0430\u00bb \u043d\u0430 \u043c\u0430\u043a\u0441\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0439 \u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u0438 \u2014 \u0441\u0432\u044b\u0448\u0435 1500 \u043c\u0435\u0433\u0430\u0434\u0436\u043e\u0443\u043b\u0435\u0439. \u0414\u043b\u044f \u043f\u043e\u043b\u043d\u043e\u0439 \u043e\u0441\u0442\u0430\u043d\u043e\u0432\u043a\u0438 \u0432\u0441\u044f \u043e\u043d\u0430 \u0434\u043e\u043b\u0436\u043d\u0430 \u0431\u044b\u0442\u044c \u0440\u0430\u0441\u0441\u0435\u044f\u043d\u0430 \u043d\u0430 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430\u0445 \u0411\u044b\u043b\u043e \u0434\u0435\u043b\u043e, \u043f\u0440\u043e\u0441\u0438\u043b\u0438 \u043c\u0435\u043d\u044f \u043f\u043e\u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435 \u0440\u0430\u0441\u043a\u0440\u044b\u0442\u044c \u044d\u0442\u0443 \u0442\u0435\u043c\u0443 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u0437\u0434\u0435\u0441\u044c, \u043d\u0430 \u0425\u0430\u0431\u0440\u0435. \u0417\u0434\u0435\u0441\u044c \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0443\u0435\u0442\u0441\u044f \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u043c\u043d\u043e\u0433\u043e \u043e\u0431\u0437\u043e\u0440\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0442\u0430\u0442\u0435\u0439 \u043d\u0430 \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u0443\u044e \u0442\u0435\u043c\u0430\u0442\u0438\u043a\u0443, \u043e\u0434\u043d\u0430\u043a\u043e \u0434\u0430\u043d\u043d\u0430\u044f \u0442\u0435\u043c\u0430 \u0435\u0449\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0441\u0432\u0435\u0449\u0430\u043b\u0430\u0441\u044c \u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u043e. \u0414\u0443\u043c\u0430\u044e, \u0447\u0442\u043e \u0431\u044b\u043b\u043e \u0431\u044b \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u0438\u043d\u0442\u0435\u0440\u0435\u0441\u043d\u043e […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53465","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t
![\"The](\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/aee35537f40d40410f0d63ec5af21605.jpeg\")