{"id":53466,"date":"2019-12-02T00:00:00","date_gmt":"2019-12-01T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2"},"modified":"2020-02-18T14:01:22","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:22","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/da\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","title":{"rendered":"Sandheden om jernbanebremser: del 2","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Jeg kan se, at den f\u00f8rste<\/a><\/noindex>, den historiske del af min fort\u00e6lling blev godt modtaget af publikum, s\u00e5 det ville ikke v\u00e6re forkert at forts\u00e6tte.<\/p>\n

H\u00f8jhastighedstog, som TGV, bruger ikke l\u00e6ngere pneumatiske bremser.<\/i><\/p>\n

\"Sandheden<\/p>\n

I dag skal vi tale om nutiden, specifikt om hvilke metoder der anvendes til at skabe bremse-systemer til rullende materiel i det 21. \u00e5rhundrede, som om lidt fylder tre \u00e5rtier.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Klassifikation af bremser i rullende materiel<\/h1>\n

\nUd fra den fysiske princip for bremsekraft kan alle jernbanebremser opdeles i to hovedtyper: friktionsbremser<\/i>, der benytter gnidningen, og dynamiske<\/i>, der anvender tr\u00e6kkraft til at generere bremsemoment.<\/p>\n

Friktionsbremser inkluderer bremser med klodser af alle konstruktioner, herunder skivebremser, samt magnetisk bremse<\/i>, der anvendes i h\u00f8jhastighedstransport, prim\u00e6rt i Vesteuropa. P\u00e5 spor med bredde 1520 mm blev denne type bremse anvendt udelukkende p\u00e5 elektrisk tog ER200. Hvad ang\u00e5r 'Sapsan', har R\u017dD fraveget brugen af magnetbremse p\u00e5 dette tog, selvom prototypen af dette elektriske tog, den tyske ICE3, er udstyret med s\u00e5danne bremser.<\/p>\n

Togvogn fra ICE3 med magnetisk bremse<\/i><\/p>\n

\"Sandheden
\n
\nTogvogn fra 'Sapsan'<\/i><\/p>\n

\"Sandheden
\n
\nTil de dynamiske, eller rettere sagt elektrodynamiske bremser<\/i> h\u00f8rer alle bremser, hvis funktion er baseret p\u00e5 at overf\u00f8re tr\u00e6kkraftens elektriske motorer til generatorfunktion (genanvendelses<\/i> og reostatisk bremse<\/i>), samt bremsning ved modkobling.<\/i><\/p>\n

Med regenerativ og modstandbremse er alt forholdsvist klart \u2013 motorerne omstilles p\u00e5 en eller anden m\u00e5de til generatorfunktion. I tilf\u00e6lde af regenerering afleverer de energi til kontaktledningen, mens energien, der produceres med modstand, forbruges p\u00e5 specielle modstande. Begge typer bremser anvendes b\u00e5de p\u00e5 tog med locomotive tr\u00e6k og p\u00e5 elektriske multipleks tog, hvor den elektrodynamiske bremse fungerer som hovedbremse p\u00e5 grund af det store antal tr\u00e6kkende elmotorer, der er fordelt over hele toget. Den eneste ulempe ved elektrodynamisk bremsning (EDB) er, at det ikke er muligt at sikre en fuldst\u00e6ndig standsning. N\u00e5r EDBs effektivitet falder, udf\u00f8res der automatisk en substitution med en pneumatisk friktionsbremse.<\/p>\n

Hvad ang\u00e5r bremsen gennem modkobling, s\u00e5 muligg\u00f8r den standsning til fuldst\u00e6ndig stop, da den involverer tilbageskud af tr\u00e6kmotoren under k\u00f8rsel. Men denne tilstand er i de fleste tilf\u00e6lde en n\u00f8dsituation \u2013 dens normale anvendelse kan for\u00e5rsage skader p\u00e5 det tr\u00e6k-mekaniske system. For eksempel, i tilf\u00e6lde af en kollektor motor, n\u00e5r polariteten af den p\u00e5f\u00f8rte sp\u00e6nding \u00e6ndres, bliver den mod-EMF, der opst\u00e5r i den roterende motor, ikke fratrukket den tilf\u00f8rte sp\u00e6nding, men derimod lagt til \u2013 hjulene forts\u00e6tter med at dreje i samme retning som i tr\u00e6ktilstand! Dette f\u00f8rer til en eksponentiel stigning i str\u00f8mmen, og det bedste, der kan ske, er, at de elektriske beskyttelsesenheder aktiveres.<\/p>\n

Af denne grund tr\u00e6ffes der alle foranstaltninger p\u00e5 lokomotiver og elektriske tog for at forhindre tilbageskud af motorer under k\u00f8rsel. Den reverserbare h\u00e5ndtag blokeres mekanisk, n\u00e5r f\u00f8rerens kontroller er i k\u00f8repositioner. Og p\u00e5 de samme \u201eSapsan\u201c og \u201eLastochka\u201c vil en drejning af den reverserbare kontakt ved en hastighed over 5 km\/t resultere i omg\u00e5ende n\u00f8dbremsning.<\/p>\n

Dog anvender nogle indenlandske lokomotiver, s\u00e5som elektrisk lokomotiv VL65, reversibel bremsning som en normal tilstand ved lave hastigheder.<\/p>\n

Reversibel bremsning er en normal, kontrolsystemet underst\u00f8ttet bremsestatus p\u00e5 elektrisk lokomotiv VL65.<\/i><\/p>\n

\"Sandheden
\n
\nDet skal siges, at p\u00e5 trods af den h\u00f8je effektivitet af elektrisk dynamisk bremsning, er enhver tog altid, jeg understreger \u2014 altid udstyret med en automatisk pneumatiske bremsesystem, som aktiveres ved at frigive luft fra bremsesystemet. B\u00e5de i Rusland og i hele verden st\u00e5r de gamle gode b\u00e5ndfriktion bremsesystemer vagt for sikkerheden i trafik.<\/p>\n

Baseret p\u00e5 deres funktionelle form\u00e5l opdeles friktionsbremser i<\/p>\n

    \n
  1. Standbremser, manuelle eller automatiske<\/li>\n
  2. Togbremser \u2014 pneumatiske (PT) eller elektromagnetiske (EPT) bremsesystemer, der installeres p\u00e5 hver enhed af rullende materiel i toget og styres centraliseret fra f\u00f8rerens kabine.<\/li>\n
  3. Lokomotivbremser \u2014 pneumatiske direkte bremser, der er beregnet til at stoppe lokomotivet uden at stoppe togene. De styres separat fra togbremserne.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    2. Standbremsen<\/h1>\n

    \nDen manuelle bremse med mekanisk betjening er ikke forsvundet fra rullende materiel; den findes b\u00e5de p\u00e5 lokomotiver og p\u00e5 vogne \u2014 den har blot \u00e6ndret funktion lidt og er blevet en standbremse, der forhindrer u\u00f8nsket bev\u00e6gelse af rullende materiel i tilf\u00e6lde af luftudslip fra dets pneumatiske system. Det r\u00f8de hjul, der ligner et skibsstyr, er betjeningen af den manuelle bremse, en af dens mulige udf\u00f8relser.<\/p>\n

    H\u00e5ndtaget til den manuelle standbremse i f\u00f8rerhuset p\u00e5 el-lokomotiv V\u041b60\u043f\u043a<\/i><\/p>\n

    \"Sandheden
    \n
    \nManuel bremse i passagervognenes korridor<\/i><\/p>\n

    \"Sandheden
    \n
    \nManuel bremse p\u00e5 en moderne godsvogn<\/i><\/p>\n

    \"Sandheden
    \n
    \nDen manuelle bremse med mekanisk betjening presser de samme klodser mod hjulene, som bruges til normal bremsning.<\/p>\n

    P\u00e5 moderne rullende materiel, s\u00e6rligt p\u00e5 elektriske tog E\u0412\u04211\/E\u0412\u04212 \"Sapsan\", ES1 \"Lastochka\", samt p\u00e5 el-lokomotivet E\u041f20, er standbremse automatisk, og presningen af klodserne mod bremseskiverne udf\u00f8res af fjederenergiakkumulatorer<\/i>En del af k\u00e6detransmissionsmekanismerne, der holder bremseklodserne mod bremse- skiverne, er udstyret med kraftige fjeder, s\u00e5 kraftige at frigivelsen udf\u00f8res ved hj\u00e6lp af en pneumatiske aktuator med et tryk p\u00e5 0,5 MPa. I dette tilf\u00e6lde modvirker den pneumatiske aktuator fjederne, der holder klodserne. Betjeningen af denne parkeringsbremse udf\u00f8res med knapperne p\u00e5 f\u00f8rerens kontrolpanel.<\/p>\n

    Kontrolknapperne til parkeringsfjedertromlen (SFT) p\u00e5 elektrisk tog ES1 \u00abLastochka\u00bb<\/i><\/p>\n

    \"Sandheden
    \n
    \nKonstruktionen af denne bremse ligner den, der bruges i kraftige lastbiler. Men som hovedbremse i tog er et s\u00e5dant system alt for uegnet<\/b>, men hvorfor vil jeg detaljere efter fort\u00e6llingen om arbejdet med togets pneumatiske bremser.<\/p>\n

    3. Pneumatiske bremser af lastbiltype<\/h1>\n

    \nHver godsvogn er udstyret med f\u00f8lgende kompleks af bremseudstyr<\/p>\n

    Bremseudstyret p\u00e5 godsvognen: 1 \u2014 bremseforbindelses slange; 2 \u2014 slutventil; 3 \u2014 stopventil; 5 \u2014 st\u00f8vopsamler; 6, 7, 9 \u2014 moduler af luftfordeleren nr. 483; 8 \u2014 adskillelsesventil; VP \u2014 luftfordeler; TM \u2014 bremseledning; ZR \u2014 reservebeholder; TC \u2014 bremsecylinder; AR \u2014 godsaftagning<\/i>
    \n\"Sandheden
    \n
    \nBremseledningen<\/i> (TM) \u2014 r\u00f8r med en diameter p\u00e5 1,25\u00bb der l\u00f8ber langs hele vognen, forsynet ved enderne slutventiler<\/i>, til at adskille bremseledningen ved adskillelsen af vognen f\u00f8r opkobling af de fleksible forbindelsesslanger. I bremseledningen opretholdes der i normal drift det s\u00e5kaldte ladetryk<\/i> med et niveau p\u00e5 0,50 \u2014 0,54 MPa, s\u00e5 afkobling af slangerne uden at lukke slutventilerne er en tvivlsom opgave, der bogstaveligt kan ber\u00f8ve dig dit hoved.<\/p>\n

    Luftreservet, der direkte leveres til bremsecylindrene, opbevares i reservoiret<\/i> (ZR) med en kapacitet, der i de fleste tilf\u00e6lde er 78 liter. Trykket i reservebeholderen er pr\u00e6cist lig med trykket i bremseledningen. Men det er ikke 0,50 \u2014 0,54 MPa. \u00c5rsagen er, at dette tryk vil v\u00e6re i bremseledningen p\u00e5 lokomotivet. Jo l\u00e6ngere v\u00e6k fra lokomotivet, desto lavere bliver trykket i bremseledningen, fordi der uundg\u00e5eligt er l\u00e6kager, der f\u00f8rer til luftl\u00e6kage. S\u00e5 trykket i bremseledningen i den sidste vogn i toget vil v\u00e6re lidt lavere end i den opladende. <\/p>\n

    Bremsecylinder<\/i>, og p\u00e5 de fleste vogne er der \u00e9n, der, n\u00e5r den fyldes fra reservebeholderen, via det bremsem\u00e6ssige leddelses system trykker alle de tilg\u00e6ngelige klodser mod hjulene. Volumen af bremsecylinderen er omkring 8 liter, s\u00e5 ved fuld bremsning etableres et tryk p\u00e5 h\u00f8jst 0,4 MPa. Trykket i reservebeholderen falder til det samme niveau.<\/p>\n

    Den vigtigste \"akt\u00f8r\" i dette system er fordeler<\/i>. Denne enhed reagerer p\u00e5 \u00e6ndringer i trykket i bremseledningen ved at udf\u00f8re forskellige operationer afh\u00e6ngig af retningen og hastigheden af denne tryks \u00e6ndring.<\/p>\n

    Ved trykfald i bremseledningen sker bremsning. Men ikke ved enhver tryks\u00e6nkning \u2014 trykfaldet skal ske med en bestemt hastighed, kaldet hastigheden for betjeningens bremsning<\/i>. Denne hastighed sikres af maskinf\u00f8rerens ventil<\/i> i lokomotivets kabine og ligger mellem 0,01 og 0,04 MPa pr. sekund. Ved en hastighed mindre end dette sker der ingen bremsning. Dette er gjort for at sikre, at bremserne ikke aktiveres ved normative l\u00e6kager i bremseledningen, og heller ikke aktiveres ved afladning af overskydende tryk, som vi vil tale om senere.<\/p>\n

    Ved aktiveringen af fordelerens bremsningsfunktion udf\u00f8rer den en ekstra afladning af bremseledningen i betjeningshastighed p\u00e5 0,05 MPa. Dette g\u00f8res for at sikre en stabil reduktion af trykket over hele l\u00e6ngden af toget. Hvis der ikke udf\u00f8res en ekstra afladning, kan de sidste vogne i et langt tog i princippet slet ikke bremse. Den ekstra afladning af bremseledningen udf\u00f8res af alle<\/b> moderne fordelere, herunder ogs\u00e5 dem til passagerer.<\/p>\n

    N\u00e5r der sker en bremsning, frakobler luftfordeleren reservebeholderen fra bremsesystemet og tilkobler den til bremsecylinderen. Bremsecylinderen fyldes. Dette sker i pr\u00e6cis den tid, det tager for trykket at falde i bremsesystemet. N\u00e5r trykfaldet i bremsesystemet stopper, stopper fyldningen af bremsecylinderen. overskud<\/i>. Det tryk, der opn\u00e5s i bremsecylinderen, afh\u00e6nger af to faktorer:<\/p>\n

      \n
    1. dybden af afladningen af bremsesystemet, det vil sige st\u00f8rrelsen af trykfaldet i forhold til<\/li>\n
    2. arbejdsmetoden for luftfordeleren.<\/li>\n<\/ol>\n

      \nLastluftfordeleren har tre driftsformer: lastet (L), mellem (M) og tom (T). Disse tilstande adskiller sig ved det maksimale tryk, der opn\u00e5s i bremsecylindre. Skiftet mellem tilstandene foretages manuelt ved at dreje en s\u00e6rlig kontrolknap.<\/p>\n

      For at opsummere, s\u00e5 ser afh\u00e6ngigheden af trykket i bremsecylinderen fra dybden af afladningen af bremsesystemet ved 483-luftfordeleren under forskellige tilstande s\u00e5ledes ud:<\/p>\n

      \"Sandheden
      \nEn ulempe ved at bruge en tilstandskontakt er, at personalet i vognparken skal g\u00e5 hele l\u00e6ngden af toget, kravle under hver vogn og skifte tilstandskontakten til den n\u00f8dvendige position. If\u00f8lge rygter fra driften g\u00f8res dette langt fra altid. Overfyldning af bremsecylindrene p\u00e5 en tom vogn kan f\u00f8re til skli, neds\u00e6ttelse af bremseeffektiviteten og skader p\u00e5 hjulparrene. For at l\u00f8se dette problem anvendes der p\u00e5 godsvogne mellem luftfordeleren og bremsecylinderen det s\u00e5kaldte autotilstand<\/i> (AT), som mekanisk bestemmer vognens v\u00e6gt og glat regulerer det maksimale tryk i bremsecylinderen. Hvis vognen er udstyret med autotilstand, indstilles tilstandskontakten p\u00e5 luftfordeleren til 'lastet'.<\/p>\n

      Neds\u00e6nkningen udf\u00f8res normalt trinvist. Den minimale afladningsgrad for bremselinjen for VR483 vil v\u00e6re 0,06 \u2014 0,08 MPa. I bremsesylindrene er der s\u00e5 et tryk p\u00e5 0,1 MPa. I denne situation s\u00e6tter maskinf\u00f8reren kranen i lukkeposition, hvor trykket i bremselinjen bevares i den v\u00e6rdi, der blev indstillet efter bremsningen. Hvis bremsens effektivitetsgrad ikke er tilstr\u00e6kkelig fra et trin, udf\u00f8res det n\u00e6ste trin. Her er det ligegyldigt for luftfordeleren, med hvilken hastighed afladningen sker \u2014 ved trykfald sker fyldningen af bremsesylindrene proportionalt med faldet i trykket.<\/p>\n

      Den fulde frigivelse af bremsen (fuld t\u00f8mning af bremsesylindrene p\u00e5 hele toget) udf\u00f8res ved at h\u00e6ve trykket i bremselinjen over opladningstrykket. Desuden udf\u00f8res der p\u00e5 godstog en v\u00e6sentlig overskridelse af trykket i bremselinjen over opladningstrykket, s\u00e5 trykb\u00f8lgen n\u00e5r de aller sidste vogne. Den fulde frigivelse af bremsen p\u00e5 et godstog er en langvarig proces og kan tage op til et minut.<\/p>\n

      VR483 har to tilstande for frigivelse: plan og bjerg. I den planm\u00e6ssige tilstand sker der en fuldst\u00e6ndig, trinl\u00f8s frigivelse ved at h\u00e6ve trykket i bremselinjen. I bjergtilstand er der mulighed for en trinvis frigivelse af bremsen, hvilket er ikke en fuldst\u00e6ndig t\u00f8mning af bremsesylindrene. Denne tilstand anvendes ved k\u00f8rsel over en kompleks profil med store h\u00e6ldninger.<\/p>\n

      Luftfordeleren 483 er en meget interessant enhed. En detaljeret gennemgang af dens opbygning og funktion er emnet for en separat stor artikel. Her har vi dog kun set p\u00e5 de generelle arbejdsprincipper for godsbremser.<\/p>\n

      3. Pneumatiske bremser af passagertype<\/h1>\n

      \nBremsesystemet for passagervognen: 1 \u2014 forbindelsesslange; 2 \u2014 endekran; 3, 5 \u2014 forbindelsesbokse til den elektrisk-pneumatiske bremseledning; 4 \u2014 stopbremse; 6 \u2014 r\u00f8r med elektrisk ledning til den elektrisk-pneumatiske bremse; 7 \u2014 isoleret oph\u00e6ng af forbindelsesslangen; 8 \u2014 st\u00f8vopsamler; 9 \u2014 afgang til luftfordeleren; 10 \u2014 frakoblingskran; 11 \u2014 arbejdsrum for elektrisk luftfordeler; TM \u2014 bremseslange; VR \u2014 luftfordeler; EVR \u2014 elektrisk luftfordeler; TC \u2014 bremsecylinder; ZR \u2014 reservebeholder<\/i><\/p>\n

      \"Sandheden
      \n
      \nDet bem\u00e6rkes straks, at der er mere udstyr, fra at der er hele tre stopbremser (\u00e9n i hver entre og \u00e9n i kondukt\u00f8rvogn) til, at indenlandske passagervogne er udstyret med b\u00e5de pneumatiske og elektrisk-pneumatiske bremser<\/i> (EPB).<\/p>\n

      Den opm\u00e6rksomme l\u00e6ser vil straks bem\u00e6rke den st\u00f8rste ulempe ved pneumatiske bremser \u2014 den endelige udbredelseshastighed for bremseimpulsen, som er begr\u00e6nset til lysets hastighed. I praksis er denne hastighed dog lavere og ligger p\u00e5 280 m\/s ved normal og 300 m\/s ved n\u00f8dbremsning. Desuden afh\u00e6nger denne hastighed meget af lufttemperaturen, og om vinteren er den for eksempel lavere. Derfor er uregelm\u00e6ssigheden i bremsernes virkninger en evig f\u00f8lgesvend af pneumatiske bremser.<\/p>\n

      Uregelm\u00e6ssigheder i bremseaktiveringen f\u00f8rer til to ting \u2014 betydelige l\u00e6ngde\u00e6ndringer i toget samt en forl\u00e6ngelse af bremsel\u00e6ngden. Det f\u00f8rste er ikke s\u00e5 karakteristisk for passagertog, selvom gyngev\u00e6rkene til te og andre drikkevarer p\u00e5 bordet i kupeen ikke vil gl\u00e6de nogen. Forl\u00e6ngelsen af bremsel\u00e6ngden er derimod et alvorligt problem, is\u00e6r i passagertransport.<\/p>\n

      Desuden er den indenlandske passagerventilationsanordning \u2014 b\u00e5de den gamle type nr. 292 og den nye type nr. 242 (hvilke, for at sige det mildt, bliver mere og mere almindelige i passagervognsparken) \u2014 begge disse apparater er direkte efterkommere af den s\u00e5kaldte tripleventil fra Westinghouse og fungerer p\u00e5 forskellen mellem to tryk \u2014 i bremsesystemet og i den reservebeholder. De adskiller sig fra den tripleventil ved at have en overl\u00f8bsfunktion, hvilket vil sige muligheden for trinvis bremsning; tilstedev\u00e6relsen af yderligere afladning af bremsesystemet ved bremsning; og inkorporeringen af en hastighedsaccelerator til n\u00f8dbremsning. Disse ventilationsanordninger giver ikke trinvis frigivelse \u2014 de frigiver straks helt, s\u00e5 snart trykket i bremsesystemet overstiger trykket i reservebeholderen, som er opst\u00e5et der efter bremsningen. Trinvis frigivelse er meget nyttig ved reguleringsbremsninger for pr\u00e6cis stop ved boarding platformen.<\/p>\n

      Begge problemer \u2014 uj\u00e6vn bremsning og mangel p\u00e5 trinvis frigivelse \u2014 i 1520 mm-sporet l\u00f8ses ved at installere en ventilationsanordning med elektrisk styring p\u00e5 vognene \u2014 elektrisk air distribution<\/i> (EAD), type nr. 305.<\/p>\n

      Den indenlandske EPT \u2014 elektrisk pneumatisk bremse \u2014 er direkte handlende, ikke-automatiske. P\u00e5 passagertog med lokomotivtr\u00e6k fungerer EPT efter to-leder-skemaet.<\/p>\n

      Den strukturelle skitse for to-leder EPT: 1 \u2014 styreenhed p\u00e5 f\u00f8rerens kontrolventil; 2 \u2014 batteri; 3 \u2014 statisk str\u00f8mforsyningsomformer; 4 \u2014 kontrolpanel med indikatorlamper; 5 \u2014 kontrolenhed; 6 \u2014 terminalblok; 7 \u2014 forbindelseshoveder p\u00e5 slangerne; 8 \u2014 isoleret oph\u00e6ng; 9 \u2014 halvledereventil; 10 \u2014 afladnings elektromagnetisk ventil; 11 \u2014 bremsende elektromagnetisk ventil.<\/i>
      \n\"Sandheden<\/p>\n

      To ledninger str\u00e6kker sig langs hele tog: nr. 1 og nr. 2 i figuren. P\u00e5 det sidste vogn er disse ledninger elektrisk forbundet med hinanden, og der ledes vekselstr\u00f8m ved en frekvens p\u00e5 625 Hz gennem den resulterende l\u00f8kke. Dette g\u00f8res for at kontrollere linjens integritet for EPT. Ved brud p\u00e5 ledningen brydes vekselstr\u00f8mskredsl\u00f8bet, og f\u00f8reren f\u00e5r et signal i form af slukning af kontrollampen \u201eO\u201c (frigivelse) i kabinen.<\/p>\n

      Styringen foreg\u00e5r med j\u00e6vnstr\u00f8m af forskellig polaritet. I denne sammenh\u00e6ng fungerer skinnerne som ledningen med nulpotentiale. N\u00e5r der p\u00e5f\u00f8res positiv sp\u00e6nding (i forhold til skinnerne) p\u00e5 EPT-lederen, aktiveres begge elektromagnetiske ventiler, der er installeret i luftfordeleren: udl\u00f8bsventilen (OV) og bremsventilen (TV). Den f\u00f8rste isolerer arbejdskammeret (RK) i luftfordeleren fra atmosf\u00e6ren, mens den anden fylder det med luft fra reservebeholderen. Derefter tr\u00e6der det trykrel\u00e6, der er installeret i EWR, ind i billedet, som arbejder baseret p\u00e5 trykforskellen mellem arbejdskammeret og brems cylinderen. N\u00e5r trykket i RK overstiger trykket i TC, fyldes den sidste med luft fra reservebeholderen, indtil det tryk, der er opn\u00e5et i arbejdskammeret, er n\u00e5et.<\/p>\n

      N\u00e5r der p\u00e5f\u00f8res negativt potentiale p\u00e5 ledningen, slukkes bremsventilen, da str\u00f8mmen til den afsk\u00e6res af en diode. Kun udl\u00f8bsventilen forbliver aktiv, hvilket opretholder trykket i arbejdskammeret. S\u00e5ledes realiseres overl\u00e5sningspositionen.<\/p>\n

      Ved fjernelse af sp\u00e6nding mister udl\u00f8bsventilen str\u00f8mforsyningen og \u00e5bner arbejdskammeret mod atmosf\u00e6ren. N\u00e5r trykket i arbejdskammeret falder, frigiver trykrel\u00e6et luft fra brems cylindrene. Hvis man efter en kort pause igen s\u00e6tter f\u00f8rerens ventil i overl\u00e5sningsposition, stopper faldet i trykket i arbejdskammeret, og udledningen af luft fra brems cylinderen stopper. P\u00e5 denne m\u00e5de kan man opn\u00e5 muligheden for trinvis l\u00f8ft af bremsen.<\/p>\n

      Hvad sker der ved afbrud af ledningen? Rigtigt \u2014 EPT vil l\u00f8sne. Derfor er denne bremse (p\u00e5 indenlandsk rullende materiell) ikke automatisk. Hvis EPT svigter, har f\u00f8reren mulighed for at skifte til pneumatisk bremsestyring.<\/p>\n

      EPT adskiller sig ved at fylde og t\u00f8mme bremsecylindrene samtidig i hele toget. Hastigheden for fyldning og t\u00f8mning er ret h\u00f8j \u2014 0,1 MPa per sekund. EPT er en ubegribelig bremsen, da luftfordeleren under normal drift er i frigivelsesmodus og forsynes med reservebeholdere fra brakeledningen, som igen forsynes af lokomotivf\u00f8reren fra hovedbeholdere. Derfor kan EPT bremses med enhver frekvens, der er n\u00f8dvendig for effektiv bremsekontrol. Muligheden for trinvis frigivelse giver mulighed for meget pr\u00e6cis og glidende hastighedskontrol af toget.<\/p>\n

      Pneumatisk bremsestyring for passagertog adskiller sig ikke meget fra godstogets bremse. Der er forskelle i styringsteknikkerne, for eksempel udf\u00f8res frigivelsen af den pneumatiske bremse til ladetrykket uden overtryk. Generelt medf\u00f8rer overdrevne forh\u00f8jelser af trykket i bremsesystemet for passagertog ubehagelige situationer, s\u00e5 ved fuld frigivelse af EPT overstiger trykket i TB h\u00f8jst 0,02 MPa over det fastsatte ladetryk.<\/p>\n

      Den minimale dybde af trykt\u00f8mning i TB ved bremsning med passagerbremsen er 0,04 \u2014 0,05 MPa, mens der i bremsecylindrene skabes et tryk p\u00e5 0,1 \u2014 0,15 MPa. Det maksimale tryk i bremsecylinderen for passagervognen er begr\u00e6nset af reservetankens volumen og overstiger normalt ikke 0,4 MPa. <\/p>\n

      Konklusion<\/h1>\n

      \nNu vil jeg henvende mig til nogle kommentatorer, som er overraskede (og efter min mening endda rasende, men det vil jeg ikke h\u00e6vde) over kompleksiteten af togbremsen. I kommentarerne foresl\u00e5s det at anvende en bilmodel med energilagrere. Det er klart, at mange problemer er mere synlige og deres l\u00f8sninger mere \u00e5benlyse fra sofaen eller kontorstolen gennem browservinduet, men jeg tillader mig at bem\u00e6rke, at de fleste tekniske l\u00f8sninger, som tr\u00e6ffes i den virkelige verden, har en klar begrundelse.<\/p>\n

      Som n\u00e6vnt, er hovedproblemet med luftbremserne i tog det endelige hastighedsforl\u00f8b af trykfaldet i den lange (op til 1,5 km i et tog med 100 vogne) bremseledningsr\u00f8r - bremseb\u00f8lgen. For at fremskynde denne bremseb\u00f8lge kr\u00e6ves der en ekstra udledning fra luftfordeleren. Uden luftfordeler vil der ikke v\u00e6re nogen ekstra udledning. Det vil sige, at bremserne p\u00e5 energiakkumulatorer tydeligt vil udf\u00f8re d\u00e5rligere, n\u00e5r det kommer til ensartethed i aktiveringen, hvilket bringer os tilbage til Westinghouse-tiden. Et godstog er ikke en godstransport\u00f8r; her g\u00e6lder der andre skalaer, og derfor andre bremseprincipper. Jeg er sikker p\u00e5, at dette ikke er tilf\u00e6ldigt, og retningen for den globale bremseforskning er ikke uden betydning i den udvikling, der har f\u00f8rt os til s\u00e5danne konstruktioner. Punkt.<\/p>\n

      Denne artikel er en slags oversigt over de eksisterende bremse systemer p\u00e5 moderne rullende materiel. I de kommende artikler i denne serie vil jeg fokusere mere detaljeret p\u00e5 hver af dem. Vi vil l\u00e6re, hvilke enheder der bruges til at styre bremserne, og hvordan luftfordelere fungerer. Vi vil se n\u00e6rmere p\u00e5 sp\u00f8rgsm\u00e5l om regenerativ og reostatisk bremsning. Og naturligvis vil vi ogs\u00e5 se p\u00e5 bremserne til h\u00f8jhastighedstransport. Vi ses igen, og tak for opm\u00e6rksomheden!<\/p>\n

      P.S.: Venner! En s\u00e6rlig tak skal gives for de mange personlige beskeder, der henviser til fejl og trykfejl i artiklen. Ja, jeg er en synder, der ikke helt mestrer det russiske sprog og roder med tasterne. Jeg har fors\u00f8gt at rette dine bem\u00e6rkninger.
      \n
      Kilde: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

      \u0412\u0438\u0436\u0443, \u0447\u0442\u043e \u043f\u0435\u0440\u0432\u0430\u044f, \u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c \u043c\u043e\u0435\u0433\u043e \u043f\u043e\u0432\u0435\u0441\u0442\u0432\u043e\u0432\u0430\u043d\u0438\u044f \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0435 \u043f\u043e\u043d\u0440\u0430\u0432\u0438\u043b\u0430\u0441\u044c, \u0430 \u043f\u043e\u044d\u0442\u043e\u043c\u0443 \u043d\u0435 \u0433\u0440\u0435\u0445 \u0438 \u043f\u0440\u043e\u0434\u043e\u043b\u0436\u0438\u0442\u044c. \u0412\u044b\u0441\u043e\u043a\u043e\u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u044b\u0435 \u043f\u043e\u0435\u0437\u0434\u0430, \u0432\u0440\u043e\u0434\u0435 TGV \u0443\u0436\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0431\u0445\u043e\u0434\u044f\u0442\u0441\u044f \u043f\u043d\u0435\u0432\u043c\u0430\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0438\u043c \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0436\u0435\u043d\u0438\u0435\u043c \u0421\u0435\u0433\u043e\u0434\u043d\u044f \u043c\u044b \u043f\u043e\u0433\u043e\u0432\u043e\u0440\u0438\u043c \u043e \u0441\u043e\u0432\u0440\u0435\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438, \u0430 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u043e \u0442\u043e\u043c, \u043a\u0430\u043a\u0438\u0435 \u043f\u043e\u0434\u0445\u043e\u0434\u044b \u043a \u0441\u043e\u0437\u0434\u0430\u043d\u0438\u044e \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0438\u0441\u0442\u0435\u043c \u043f\u043e\u0434\u0432\u0438\u0436\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u0430 \u0438\u0441\u043f\u043e\u043b\u044c\u0437\u0443\u044e\u0442\u0441\u044f \u0432 XXI \u0432\u0435\u043a\u0435, \u0431\u0443\u043a\u0432\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e \u0447\u0435\u0440\u0435\u0437 \u043c\u0435\u0441\u044f\u0446 \u0440\u0430\u0437\u043c\u0435\u043d\u044f\u044e\u0449\u0435\u043c\u0443 \u0441\u0432\u043e\u0439 \u0442\u0440\u0435\u0442\u0438\u0439 \u0434\u0435\u0441\u044f\u0442\u043e\u043a. 1. \u041a\u043b\u0430\u0441\u0441\u0438\u0444\u0438\u043a\u0430\u0446\u0438\u044f \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043e\u0432 […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53466","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\n","aioseo_head_json":{"title":"\ud83e\udd47Sandheden om jernbanebremser: del 2 | ProHoster","description":"Jeg ser, at den f\u00f8rste, historiske del af min beretning har v\u00e6ret vel modtaget af publikum, og derfor er det ikke en synd at forts\u00e6tte. H\u00f8jhastigheds.","canonical_url":"https:\/\/prohoster.info\/da\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","robots":"max-image-preview:large","keywords":"","webmasterTools":{"miscellaneous":""},"schema":null,"og:locale":"da_DK","og:site_name":"ProHoster | \u041a\u0443\u043f\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430\u0434\u0435\u0436\u043d\u044b\u0439 \u0445\u043e\u0441\u0442\u0438\u043d\u0433 \u0434\u043b\u044f \u0441\u0430\u0439\u0442\u043e\u0432 \u0441 \u0437\u0430\u0449\u0438\u0442\u043e\u0439 \u043e\u0442 DDoS, VPS VDS \u0441\u0435\u0440\u0432\u0435\u0440\u044b","og:type":"article","og:title":"\ud83e\udd47\u041f\u0440\u0430\u0432\u0434\u0430 \u043e \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u044b\u0445 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u0430\u0445: \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c 2 | ProHoster","og:description":"\u0412\u0438\u0436\u0443, \u0447\u0442\u043e \u043f\u0435\u0440\u0432\u0430\u044f, \u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c \u043c\u043e\u0435\u0433\u043e \u043f\u043e\u0432\u0435\u0441\u0442\u0432\u043e\u0432\u0430\u043d\u0438\u044f \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0435 \u043f\u043e\u043d\u0440\u0430\u0432\u0438\u043b\u0430\u0441\u044c, \u0430 \u043f\u043e\u044d\u0442\u043e\u043c\u0443 \u043d\u0435 \u0433\u0440\u0435\u0445 \u0438 \u043f\u0440\u043e\u0434\u043e\u043b\u0436\u0438\u0442\u044c. \u0412\u044b\u0441\u043e\u043a\u043e\u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u044b\u0435.","og:url":"https:\/\/prohoster.info\/da\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","og:image":"https:\/\/prohoster.info\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/logo-350.jpg","og:image:secure_url":"https:\/\/prohoster.info\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/logo-350.jpg","og:image:width":350,"og:image:height":350,"article:published_time":"2019-12-01T21:00:00+00:00","article:modified_time":"2020-02-18T11:01:22+00:00","article:publisher":"https:\/\/www.facebook.com\/prohoster","article:author":"https:\/\/www.facebook.com\/prohoster"},"aioseo_meta_data":{"post_id":"53466","title":null,"description":null,"keywords":null,"keyphrases":null,"primary_term":null,"canonical_url":null,"og_title":null,"og_description":null,"og_object_type":"default","og_image_type":"default","og_image_url":null,"og_image_width":null,"og_image_height":null,"og_image_custom_url":null,"og_image_custom_fields":null,"og_video":null,"og_custom_url":null,"og_article_section":null,"og_article_tags":null,"twitter_use_og":false,"twitter_card":"default","twitter_image_type":"default","twitter_image_url":null,"twitter_image_custom_url":null,"twitter_image_custom_fields":null,"twitter_title":null,"twitter_description":null,"schema":{"blockGraphs":[],"customGraphs":[],"default":{"data":{"Article":[],"Course":[],"Dataset":[],"FAQPage":[],"Movie":[],"Person":[],"Product":[],"ProductReview":[],"Car":[],"Recipe":[],"Service":[],"SoftwareApplication":[],"WebPage":[]},"graphName":"","isEnabled":true},"graphs":[]},"schema_type":null,"schema_type_options":null,"pillar_content":false,"robots_default":true,"robots_noindex":false,"robots_noarchive":false,"robots_nosnippet":false,"robots_nofollow":false,"robots_noimageindex":false,"robots_noodp":false,"robots_notranslate":false,"robots_max_snippet":null,"robots_max_videopreview":null,"robots_max_imagepreview":"large","priority":null,"frequency":null,"local_seo":null,"seo_analyzer_scan_date":"2026-01-24 07:30:20","breadcrumb_settings":null,"limit_modified_date":false,"reviewed_by":null,"ai":null,"created":"2021-02-28 20:24:30","updated":"2026-01-24 07:30:20","focus_keyword":null,"additional_keywords":null,"truseo_locale":null},"gt_translate_keys":[{"key":"link","format":"url"}],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/da\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53466","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/da\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/da\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/da\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/da\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=53466"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/prohoster.info\/da\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53466\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/da\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=53466"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/da\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=53466"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/da\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=53466"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}