{"id":53536,"date":"2019-12-04T00:00:00","date_gmt":"2019-12-03T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya"},"modified":"2020-02-18T14:01:26","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:26","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/da\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","title":{"rendered":"Sandheden om jernbanebremser: del 3 - styringsanordninger","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Det er tid til at tale om de enheder, der er designet til at kontrollere bremserne. Disse enheder kaldes \"ventiler\", selvom en lang evolution\u00e6r rejse har taget dem langt v\u00e6k fra ventiler i den s\u00e6dvanlige forstand, og omdannet dem til komplekse pneumatiske enheder.<\/p>\n

Den gamle gode ventil 394 bruges stadig i det rullende materiel.<\/i>
\n\"Sandheden
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Maskinistventiler - en kort introduktion.<\/h1>\n

\nDefinering.<\/p>\n

Togmaskinistventilen - en enhed (eller kompleks af enheder), der er designet til at styre m\u00e6ngden og hastigheden af tryk\u00e6ndringer i togets bremseledning.<\/p><\/blockquote>\n

De togmaskinistventiler, der anvendes i dag, kan opdeles i direkte betjeningsapparater og ventiler med fjernbetjening.<\/p>\n

Direkte betjeningsapparater er klassikeren, der er installeret p\u00e5 de overv\u00e6ldende flertal af lokomotiver, motorvognstog samt specialiseret rullende materiel (forskellige vejmaskiner, motortog mv.) maskinistventiler nr. 394 og nr. 395. Den f\u00f8rste, der er vist p\u00e5 KDPV, installeres p\u00e5 godslokomotiver, mens den anden installeres p\u00e5 passagerlokomotiver.<\/p>\n

I en pneumatiske forstand adskiller disse ventiler sig overhovedet ikke fra hinanden. Det vil sige, at de er fuldst\u00e6ndig identiske. Ventil 395 har en h\u00e6vning med to gevindhuller, st\u00f8bt sammen med det, hvor \"beholderen\" til kontrol af den elektrisk pneumatiske bremse installeres.<\/p>\n

Ventil 395 i sit naturlige habitat.<\/i>
\n\"Sandheden
\n
\nDisse enheder bliver oftest malet i lys r\u00f8d, hvilket vidner om deres exceptionelle vigtighed og den s\u00e6rlige opm\u00e6rksomhed, som b\u00e5de lokomotivbes\u00e6tningen og det tekniske personale, der betjener lokomotivet, b\u00f8r have. En anden p\u00e5mindelse om, at bremserne p\u00e5 toget er alt.<\/p>\n

R\u00f8rledningerne til den trykkende (PM) og bremseledningen (TM) tilsluttes direkte til disse enheder, og ved at dreje h\u00e5ndtaget styres luftstr\u00f8mmen direkte.<\/p>\n

I kraner med fjernbetjening er der ikke installeret selve kranen, men en s\u00e5kaldt kontrolenhed, der sender kommandoer til en separat elektro-pneumatisk panel via et digitalt interface. P\u00e5 indenlandsk rullende materiel anvendes den langvarige f\u00f8rers kran nr. 130, som har haft en lang vej til at finde sin plads i det rullende materiel.<\/p>\n

Kranens kontrolenhed nr. 130 p\u00e5 f\u00f8rerbordet i elektrisk lokomotiv EP20 (til h\u00f8jre, ved siden af manometerpanelet)<\/i>
\n\"Sandheden
\n
\nDet pneumatiske panel i maskinrummet p\u00e5 elektrisk lokomotiv EP20<\/i>
\n\"Sandheden
\n
\nHvorfor er det lavet p\u00e5 denne m\u00e5de? For at give ikke kun manuel betjening af bremserne, men ogs\u00e5 en standardmulighed for automatisk betjening, for eksempel fra systemet til f\u00f8ring af toget. P\u00e5 lokomotiver udstyret med kran 394\/395 kr\u00e6vede dette installation af en speciel vedh\u00e6ftning til kranen. Ideen var, at kran nr. 130 skulle integreres i togstyringssystemet via CAN-bussen, som anvendes i indenlandsk rullende materiel.<\/p>\n

Hvorfor kaldte jeg denne enhed langvarig? Fordi jeg var direkte vidne til dens f\u00f8rste fremtr\u00e6den i det rullende materiel. S\u00e5danne enheder blev installeret p\u00e5 de f\u00f8rste numre af nye russiske elektriske lokomotiver: 2\u042d\u04215\u041a-001 \u00ab\u0415\u0440\u043c\u0430\u043a\u00bb, 2\u042d\u04214\u041a-001 \u00ab\u0414\u043e\u043d\u0447\u0430\u043a\u00bb og \u042d\u041f2\u041a-001.<\/p>\n

I 2007 deltog jeg i certificeringstestene af elektrisk lokomotiv 2\u042d\u04214\u041a-001. P\u00e5 dette k\u00f8ret\u00f8j blev netop kran nr. 130 installeret. Allerede dengang gik snakken om dens lave p\u00e5lidelighed, desuden kunne dette vidunder af teknik selvst\u00e6ndigt frigive bremserne. Derfor blev den meget hurtigt skrottet, og \u00ab\u0415\u0440\u043c\u0430\u043a\u0438\u00bb, \u00ab\u0414\u043e\u043d\u0447\u0430\u043a\u0438\u00bb og \u042d\u041f2\u041a kom i serie med kran 394 og 395. Fremskridtet blev udskudt indtil videre udvikling af den nye enhed. Denne kran vendte f\u00f8rst tilbage til Novotjerkassk-lokomotiverne med lanceringen af elektrisk lokomotiv EP20 i 2011. Men \u00ab\u0415\u0440\u043c\u0430\u043a\u0438\u00bb, \u00ab\u0414\u043e\u043d\u0447\u0430\u043a\u0438\u00bb og \u042d\u041f2\u041a fik aldrig denne nye version af kranen. EP2\u041a-001, for \u00f8vrigt, med kran nr. 130, r\u00e5dner nu p\u00e5 reservebasen, som jeg for nylig l\u00e6rte af en video fra en jernbaneentusiast.<\/p>\n

Dog er der ikke fuld tillid til et s\u00e5dant system blandt jernbanepersonalet, derfor er alle lokomotiver udstyret med kran nr. 130 ogs\u00e5 udstyret med reservekontrolkraner, der tillader, i en forenklet tilstand, direkte at styre trykket i bremsesystemet.<\/p>\n

N\u00f8gle til reservestyring af bremser i f\u00f8rerrummet p\u00e5 EP20<\/i>
\n\"Sandheden
\n
\nP\u00e5 lokomotiverne installeres ogs\u00e5 et andet kontrolinstrument \u2014 n\u00f8gle til hj\u00e6lpestopbremse<\/i> (KVT), beregnet til at styre lokomotivets bremser uafh\u00e6ngigt af togets bremser. Her er den, til venstre for togn\u00f8glen<\/p>\n

N\u00f8gle til hj\u00e6lpestopbremse, nr. 254<\/i>
\n\"Sandheden
\n
\nP\u00e5 billedet ses en klassisk n\u00f8gle til hj\u00e6lpestopbremse, nr. 254. Den installeres stadig mange steder, b\u00e5de p\u00e5 passagertog og godstog. I mods\u00e6tning til togbremserne er bremsecylindrene p\u00e5 lokomotivet aldrig<\/b> fylles direkte fra reservetanken. Selvom b\u00e5de reservetank og luftfordeler er installeret p\u00e5 lokomotivet. Generelt er bremseordningen p\u00e5 lokomotivet mere kompleks, fordi der er flere bremsecylindre p\u00e5 lokomotivet. Den samlede volumen er betydeligt over 8 liter, s\u00e5 det er ikke muligt at fylde dem fra reservetanken til et tryk p\u00e5 0,4 MPa \u2014 det kr\u00e6ver en st\u00f8rre reservetank, hvilket vil \u00f8ge opladningstiden sammenlignet med togbremser.<\/p>\n

P\u00e5 lokomotivet T\u0426 fyldes de fra hovedtanken, enten via n\u00f8gle til hj\u00e6lpestopbremse eller gennem trykrel\u00e6et, som p\u00e5virkes af luftfordeleren, der aktiveres af f\u00f8rern\u00f8glen.<\/p>\n

N\u00f8gle 254 har den s\u00e6rlige egenskab, at den selv kan fungere som trykrel\u00e6, hvilket tillader l\u00f8sladelse (trinvist!) af lokomotivbremserne ved stoppede tog. Denne konfiguration kaldes KVT-aktiveringsskema og anvendes p\u00e5 godslokomotiver.<\/p>\n

N\u00f8glen til hj\u00e6lpestopbremse anvendes under man\u00f8vrering af lokomotivet, samt til at sikre toget efter standsning og under ophold. Umiddelbart efter togenes standsning s\u00e6ttes denne n\u00f8gle i den sidste bremseposition, mens bremserne i toget frigives. Lokomotivets bremser kan holde b\u00e5de lokomotivet og toget p\u00e5 en relativt stejl h\u00e6ldning.<\/p>\n

P\u00e5 moderne el-lokomotiver som EP20 installeres andre KVT, for eksempel nr. 224<\/p>\n

N\u00f8gle til hj\u00e6lpestopbremse nr. 224 (til h\u00f8jre p\u00e5 en separat panel)<\/i>
\n\"Sandheden
\n<\/p>\n

2. Struktur og funktion af f\u00f8rern\u00f8glen nr. 394\/395<\/h1>\n

\nS\u00e5, vores helt er den gamle, tidstestede og millioner af kilometer rejse kran 394 (og 395, men den er ens, s\u00e5 jeg vil tale om et af instrumenterne, og have den anden i tankerne). Hvorfor netop denne, og ikke den moderne 130? For det f\u00f8rste er kran 394 mere udbredt i dag. For det andet er 130'eren, snarere dens pneumatiske panel, funktionelt set analog med den gamle 394.<\/p>\n

Kranoperat\u00f8r nr. 394: 1 \u2014 udluftningsventilbund; 2 \u2014 underdel; 3 \u2014 t\u00e6tningsmanschette; 4 \u2014 fjeder; 5 \u2014 udluftningsventil; 6 \u2014 b\u00f8sning med s\u00e6de for udluftningsventil; 7 \u2014 balanceringspiston; 8 \u2014 t\u00e6tningsgummimanschette; 9 \u2014 t\u00e6tnings messing ring; 10 \u2014 midterdel; 11 \u2014 overdel; 12 \u2014 spj\u00e6ld; 13 \u2014 kontrolh\u00e5ndtag; 14 \u2014 h\u00e5ndtag holder; 15 \u2014 m\u00f8trik; 16 \u2014 tryk skrue; 17 \u2014 stang; 18 \u2014 spj\u00e6ldets fjeder; 19 \u2014 trykkering; 20 \u2014 monteringsstifter; 21 \u2014 fastg\u00f8relsespind; 22 \u2014 filter; 23 \u2014 fjeder for tilf\u00f8rselsventil; 24 \u2014 tilf\u00f8rselsventil; 25 \u2014 b\u00f8sning med s\u00e6de for tilf\u00f8rselsventil; 26 \u2014 membran i reduceren; 30 \u2014 justeringsfjeder for reduceren; 31 \u2014 justeringskop til reduceren.<\/i>
\n\"Sandheden
\n
\nHvordan er det? Et seri\u00f8st instrument. Dette instrument best\u00e5r af en \u00f8verste (spj\u00e6ld) del, en mellem (mellemliggende) del, en nedre (balance) del, stabilisator og reducer. Reduceren vises nederst til h\u00f8jre p\u00e5 figuren, stabilisatoren viser jeg separat.<\/p>\n

Stabilisator for kranoperat\u00f8r nr. 394: 1 \u2014 kork; 2 \u2014 fjeder til str\u00f8mningsventil; 3 \u2014 str\u00f8mningsventil; 4 \u2014 s\u00e6de for str\u00f8mningsventil; 5 \u2014 kalibreret hul med en diameter p\u00e5 0,45 mm; 6 \u2014 membran; 7 \u2014 stabilisatorhus; 8 \u2014 afstiver; 10 \u2014 justeringsfjeder; 11 \u2014 justeringskop.<\/i>
\n\"Sandheden<\/p>\n

Kranens driftsmode indstilles ved at dreje h\u00e5ndtaget, som roterer spj\u00e6ldet, som er t\u00e6t presset (og omhyggeligt smurt!) mod spejlet i kranens mellemste del. Der er syv positioner, som traditionelt betegnes med romertal.<\/p>\n