Ein Überblick über die Schlüsselfunktionen des „Autonomen Informationslogistiksystems“ (ALIS) des einheitlichen Kampfflugzeuges F-35. Eine detaillierte Analyse des „Kampfanwendungssystems“ und seiner vier Hauptkomponenten: 1) Mensch-System-Schnittstelle, 2) Ausführungs- und Kontrollsystem, 3) Bord-Immunitätssystem, 4) Avioniksystem. Einige Informationen zur Software-Hardware des F-35-Jägers sowie zu den Werkzeugen, die für dessen Bordsoftware verwendet werden. Ein Vergleich mit früheren Kampfflugzeugmodellen wird angestellt, und es werden Perspektiven für die zukünftige Entwicklung der Militärluftfahrt aufgezeigt.
Der F-35-Jäger ist ein fliegendes Netzwerk verschiedenster hochentwickelter Sensoren, die zusammen eine „360-Grad-Situationswahrnehmung“ ermöglichen.
Einführung
Die Hardware-Systeme der Luftstreitkräfte werden mit der Zeit immer komplexer. [27] Auch ihre Cyberinfrastruktur (software-hardware Komponenten, die eine feine algorithmische Anpassung erfordern) wird zunehmend komplizierter. Am Beispiel der amerikanischen Luftwaffe lässt sich beobachten, wie die Cyberinfrastruktur der Kampf авиации – im Vergleich zu ihren traditionellen Hardware-Komponenten – allmählich von weniger als 5% (bei der F-4, einem Kampfflugzeug der dritten Generation) auf über 90% (bei der F-35, einem Kampfflugzeug der fünften Generation) gewachsen ist. [5] Für die feine algorithmische Anpassung dieser Cyberinfrastruktur ist in der F-35 eine neueste, speziell für diesen Zweck entwickelte Software verantwortlich: das „Autonomes Logistik-Informationssystem“ (ALIS).
Autonomes Logistik-Informationssystem
In der Ära der 5. Generation von Jet-Kampfmaschinen wird die Überlegenheit im Kampf in erster Linie durch die Qualität des Situationsbewusstseins gemessen. [10] Der F-35-Jet ist daher ein fliegendes Netzwerk aus verschiedenen hochentwickelten Sensoren, die zusammen eine 360-Grad-Sicht auf die Situation ermöglichen. [11] Ein neuer, beliebter Trend in diesem Zusammenhang ist die sogenannte "Architektur integrierter Sensoren" (ISA), die Sensoren umfasst, die dynamisch miteinander interagieren (nicht nur in ruhigen, sondern auch in umkämpften taktischen Umgebungen) – was theoretisch zu einer weiteren Verbesserung der Situationswahrnehmung führen sollte. [7] Um jedoch diese Theorie in die Praxis umzusetzen, ist eine hochwertige algorithmische Verarbeitung aller von den Sensoren gesammelten Daten erforderlich.
Deshalb verfügt das F-35 über eine Software an Bord, deren Quellcode mehr als 20 Millionen Zeilen umfasst, was ihm oft den Titel "fliegender Computer" einbringt. [6] In der aktuellen, fünften Ära der Kampfflugzeuge wird die Luftüberlegenheit durch die Qualität des situativen Bewusstseins gemessen; fast 50 % dieses Codes (8,6 Millionen Zeilen) führen komplexe algorithmische Berechnungen durch – um alle von Sensoren erhaltenen Daten zu einem einheitlichen Bild des Einsatzgebietes zu verknüpfen. Dies geschieht in Echtzeit.
Die Dynamik der Verschiebung zur Softwaretechnologie für die Bordfunktionen der US-Kampfflugzeuge.
Dafür ist im F-35 das „Autonome Logistik-Informationssystem“ (ALIS) verantwortlich, das dem Jagdflugzeug Fähigkeiten wie 1) Planung (über fortschrittliche Avioniksysteme), 2) Unterstützung (die Fähigkeit, als führende Kampfeinheit zu agieren) und 3) Verstärkung (die Fähigkeit, als untergeordnete Kampfeinheit zu agieren) verleiht. [4] Der „Kittenscode“ ist das Hauptbestandteil von ALIS, auf den 95 % des gesamten Bordprogrammcodes des F-35 entfallen. Weitere 50 % des Programmcodes von ALIS führen, wenn auch in gewissem Maße sekundäre, jedoch algorithmisch sehr rechenintensive Operationen aus. [12] Daher ist der F-35 eines der komplexesten jemals entwickelten Kampfsysteme. [6]
ALIS – ein bedingt autonomes System, das ein integriertes Komplettsystem aus vielfältigsten Bordunter systemen vereint und eine effektive Interaktion mit dem Piloten ermöglicht, indem es qualitativ hochwertige Informationen über das Einsatzgebiet bereitstellt (Situationsbewusstsein). Der Kern der ALIS-Software arbeitet kontinuierlich im Hintergrund und unterstützt den Piloten bei der Entscheidungsfindung, indem er ihm in kritischen Momenten des Fluges Hinweise gibt. [13]
Einsatzunterstützungsmodul
Eines der entscheidendsten Subsysteme von ALIS ist das „Einsatzunterstützungsmodul“, das aus fünf grundlegenden Elementen besteht [13]:
1) „Mensch-System-Schnittstelle“ – gewährleistet eine qualitativ hochwertige Visualisierung des Einsatzgebiets (ergonomisch, umfassend, prägnant). [12] Der Pilot trifft taktische Entscheidungen und erteilt Einsatzbefehle, die wiederum vom IKS-Modul verarbeitet werden.
2) «Das vollziehende Kontrollsystem» (VKS) – interagiert mit den Steuerblöcken der Bordwaffen und sorgt für die Durchführung von Kampfkommandos, die vom Piloten über die Mensch-System-Schnittstelle gegeben werden. Das VKS registriert zudem den tatsächlichen Schaden, der durch jedes Kampfkommando verursacht wird (mittels Rückmeldesensoren), um eine spätere Analyse durch das Avioniksystem zu ermöglichen.
3) «Das Bordimmunitätssystem» (BIS) – überwacht externe Bedrohungen und ergreift bei deren Entdeckung erforderliche Gegenmaßnahmen zur Beseitigung der Bedrohungen. Dabei kann das BIS Unterstützung von befreundeten Kampfeinheiten erhalten, die an einer gemeinsamen taktischen Operation beteiligt sind. [8] Zu diesem Zweck arbeitet das BIS eng mit den Avioniksystemen über das Kommunikationssystem zusammen.
4) «Das Avioniksystem» – wandelt den rohen Datenstrom, der von verschiedenen Sensoren empfangen wird, in qualitatives situatives Bewusstsein um, das dem Piloten über die Mensch-System-Schnittstelle zur Verfügung steht.
5) „Kommunikationssystem“ – verwaltet den internen und externen Netzwerkverkehr und fungiert somit als Bindeglied zwischen allen internen Systemen sowie zwischen allen an einer gemeinsamen taktischen Operation und Kampfeinheiten beteiligten Einheiten.
Mensch-System-Schnittstelle
Um den Bedarf an qualitativ hochwertigem und umfassendem Situationsbewusstsein zu decken, sind Kommunikation und Visualisierung im Cockpit des Kampfjets von entscheidender Bedeutung. Das Aushängeschild von ALIS insgesamt und des Blocks zur Unterstützung des kampfmäßigen Einsatzes im Besonderen ist das „Display-System für panoramische Visualisierung“ (L-3 Communications Display Systems). Es umfasst einen großen hochauflösenden Touchscreen (LADD) und einen Breitbandkommunikationskanal. Die Software von L-3 läuft unter dem Betriebssystem Integrity 178B (einem Echtzeitbetriebssystem von „Green Hills Software“), welches das Hauptbetriebssystem des F-35-Kampfjets darstellt.
Die Architekten der Cyberinfrastruktur F-35 haben das Betriebssystem Integrity 178B aufgrund von sechs spezifischen Merkmalen ausgewählt: 1) Einhaltung offener Architekturstandards, 2) Kompatibilität mit Linux, 3) Kompatibilität mit POSIX-API, 4) sicheres Speichermanagement, 5) Erfüllung spezifischer Sicherheitsanforderungen und 6) Unterstützung der Spezifikation „ARINC 653“. [12] „ARINC 653“ ist eine Schnittstelle für Anwendungssoftware im Bereich der Avionik. Diese Schnittstelle regelt die zeitliche und räumliche Trennung der Ressourcen eines aviativen Berechnungssystems gemäß den Prinzipien der integrierten modularen Avionik; sie definiert auch die Programmierschnittstelle, die von der Anwendungssoftware genutzt werden muss, um auf die Ressourcen des Berechnungssystems zuzugreifen.
Display-Subsystem für Panorama-Visualisierung
Ausführungs- und Kontrollsystem
Wie bereits erwähnt, gewährleistet das IKZ in Verbindung mit den Steuerblöcken der Bordwaffen die Ausführung von Kampfbefehlen und die Erfassung des tatsächlichen Schadens aus der Anwendung jedes Kampfbefehls. Das Herzstück des IKZ ist ein Supercomputer, der ebenfalls kategorisch als „Bordwaffe“ eingestuft wird.
Da die Anforderungen an den Bord-Supercomputer enorm sind, wurde er für hohe Robustheit ausgelegt und erfüllt strenge Anforderungen an Fehlertoleranz und Rechenleistung; zudem verfügt er über ein effektives Flüssigkeitskühlsystem. Diese Maßnahmen sind ergriffen worden, um sicherzustellen, dass das Bordrechnersystem große Datenmengen effizient verarbeiten und fortschrittliche algorithmische Verarbeitungen durchführen kann, die dem Piloten eine effektive Situationswahrnehmung ermöglichen: Sie bieten ihm umfassende Informationen über das Gefechtsfeld. [12]
Der Bordsupercomputer des F-35-Jets ist in der Lage, kontinuierlich 40 Milliarden Operationen pro Sekunde auszuführen. Dies ermöglicht die Multitasking-Ausführung ressourcenintensiver Algorithmen der modernen Avionik, einschließlich der Verarbeitung elektrooptischer, infraroter und Radar-Daten. [9] In Echtzeit. Für den F-35-Jet ist es jedoch unmöglich, all diese algorithmisch intensiven Berechnungen vor Ort durchzuführen, um nicht jede Kampfeinheit mit einem Supercomputer ausstatten zu müssen, da die Intensität des Gesamtdatenflusses von allen Sensoren die Kapazität der schnellsten Kommunikationssysteme um mindestens das 1000-fache übersteigt. [12]
Um eine erhöhte Zuverlässigkeit zu gewährleisten, sind alle kritischen Bord Systeme des F-35-Jagdflugzeugs (einschließlich des Bord-Supercomputers bis zu einem gewissen Grad) nach dem Prinzip der Redundanz implementiert: So kann dieselbe Aufgabe an Bord potenziell von mehreren verschiedenen Geräten ausgeführt werden. Dabei ist die Anforderung an die Redundanz so gestaltet, dass die redundanten Elemente von alternativen Herstellern entworfen wurden und eine alternative Architektur haben. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit verringert, dass Original und Duplikat gleichzeitig ausfallen. [1, 2] Aus diesem Grund arbeitet der Hauptcomputer unter einem Linux-ähnlichen Betriebssystem, während die untergeordneten Computer unter Windows laufen. [2] Zudem ist die Architektur des ALIS-Kernels so aufgebaut, dass sie bei einem Ausfall eines der Computer auch weiterhin (mindestens im Notfallmodus) funktionieren kann, und zwar nach dem Prinzip eines „multithreaded Client-Server-Systems für verteiltes Rechnen“. [18]
Bord-Immunitätssystem
In einem umstrittenen taktischen Umfeld erfordert die Aufrechterhaltung der Bordimmunität eine effektive Kombination aus Robustheit, Redundanz, Vielfalt und verteilter Funktionalität. Die Kampf aviation der Vergangenheit verfügte nicht über ein einheitliches Bordimmunitätssystem (BIS). Ihr BIS war fragmentiert und bestand aus mehreren, unabhängig agierenden Komponenten. Jede dieser Komponenten war optimiert, um einer bestimmten, engen Palette von Waffensystemen entgegenzuwirken: 1) ballistischen Geschossen, 2) raketen, die auf eine Quelle von Funkfrequenzen oder elektro-optischen Signalen zielen, 3) laserstrahlung, 4) radaranlagen usw. Bei Erkennung eines Angriffs wurde das entsprechende BIS-Unter System automatisch aktiviert und ergriff Gegenmaßnahmen.
Die Komponenten der ehemaligen BSI wurden unabhängig voneinander von verschiedenen Auftragnehmern entworfen und entwickelt. Da diese Komponenten in der Regel über geschlossene Architekturen verfügten, beschränkte sich die Modernisierung der BSI – mit dem Aufkommen neuer Technologien und Waffensysteme – darauf, ein weiteres unabhängiges BSI-Element hinzuzufügen. Der grundlegende Nachteil einer solch fragmentierten BSI, die aus unabhängigen Komponenten mit geschlossener Architektur besteht, besteht darin, dass ihre Teile nicht miteinander interagieren können und nicht zentral koordiniert werden können. Anders ausgedrückt, sie können nicht miteinander kommunizieren und keine gemeinsamen Operationen durchführen, was die Zuverlässigkeit und Anpassungsfähigkeit der gesamten BSI einschränkt. Wenn beispielsweise eines der Immununter Systeme ausfällt oder zerstört wird, können die anderen Unter Systeme diesen Verlust nicht effizient kompensieren. Darüber hinaus führt die Fragmentierung der BSI sehr oft zu einer Verdopplung hochentwickelter Komponenten wie Prozessoren und Displays, [8] was im Kontext des „ewig grünen Problems“ der Reduzierung von SWaP (Größe, Gewicht und Energieverbrauch) [16] recht verschwenderisch ist. Es ist also nicht verwunderlich, dass diese frühen BSIs allmählich ihren Dienst tun.
Anstelle fragmentierter Bordsysteme tritt ein einheitliches, verteiltes Bordimmunitätssystem, das von einem "intelligent-kognitiven Kontroller" (IKK) gesteuert wird. Das IKK ist ein spezielles Programm, das als zentrale Nervensystem an Bord fungiert und über die integrierten Subsysteme des Bordsystems arbeitet. Dieses Programm vereint alle Bordsystem-Subsysteme in ein gemeinsames, verteiltes Netzwerk mit gemeinsamen Informationen und Ressourcen und verbindet alle Bordsysteme mit dem zentralen Prozessor und anderen Bordsystemen. [8] Die Grundlage für diese Integration, einschließlich der Verknüpfung mit Komponenten, die in Zukunft entwickelt werden, ist das allgemein akzeptierte Konzept "System of Systems" (SoS), [3] das sich durch Merkmale wie Skalierbarkeit, allgemein verfügbare Spezifikationen und offene Software-Hardware-Architekturen auszeichnet.
IKK hat Zugriff auf die Informationen aller BIS-Subsysteme; seine Aufgabe besteht darin, die von den BIS-Subsystemen erhaltenen Informationen abzugleichen und zu analysieren. IKK arbeitet kontinuierlich im Hintergrund und interagiert ununterbrochen mit allen BIS-Subsystemen, indem es jede potenzielle Bedrohung identifiziert, lokalisiert und schließlich dem Piloten das optimale Set an Gegenmaßnahmen empfiehlt, wobei die einzigartigen Möglichkeiten jedes BIS-Subsystems berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck verwendet IKK fortschrittliche kognitive Algorithmen [17-25].
Jedes Flugzeug verfügt somit über ein individuelles IKK. Um jedoch eine noch größere Integration und damit eine höhere Zuverlässigkeit zu erreichen, werden die IKKs aller Flugzeuge, die an der taktischen Operation teilnehmen, in ein gemeinsames Netzwerk integriert, dessen Koordination die „Autonome Informationslogistiksystem“ (ALIS) übernimmt. [4] Sobald eines der IKK eine Bedrohung identifiziert, berechnet ALIS die effektivsten Gegenmaßnahmen, indem es die Informationen aller IKKs und die Unterstützung aller an der taktischen Operation beteiligten Kampfeinheiten nutzt. ALIS „kennt“ die individuellen Eigenschaften jedes IKKs und nutzt diese für die Umsetzung koordinierter Gegenmaßnahmen.
Das verteilte BIS befasst sich mit externen (die aus feindlichen Kampfhandlungen resultieren) und internen (verbunden mit der Flugführung und betrieblichen Nuancen) Bedrohungen. An Bord des F-35 Kampfjets ist das Avioniksystem für die Verarbeitung externer Bedrohungen zuständig, während VRAMS ("intelligentes Risikoinformationssystem für gefährliche Manöver für die Ausrüstung") die internen Bedrohungen behandelt. [13] Die Hauptaufgabe von VRAMS besteht darin, die Nutzungsintervalle des Flugzeugs zwischen den notwendigen Wartungsarbeiten zu verlängern. Zu diesem Zweck sammelt VRAMS in Echtzeit Informationen über den Betrieb der grundlegenden Bordunterstützungssysteme (Motor des Flugzeugs, Hilfsantriebe, mechanische Komponenten, elektrische Untereinheiten) und analysiert deren technische Zustände; dabei werden Parameter wie Temperaturschwankungen, Druckänderungen, Vibrationsdynamik und verschiedene Störungen berücksichtigt. Auf der Grundlage dieser Informationen gibt VRAMS dem Piloten rechtzeitige Empfehlungen, wie er handeln sollte, um das Flugzeug unversehrt zu halten. VRAMS "vorhersagt", welche Konsequenzen das Handeln des Piloten haben kann und gibt Empfehlungen, wie man sie vermeiden kann. [13]
Das Ziel von VRAMS ist ein wartungsfreier Betrieb, der gleichzeitig höchste Zuverlässigkeit und reduzierte strukturelle Ermüdung gewährleistet. Um dieses Ziel zu erreichen, arbeiten Forschungslabore an der Entwicklung von Materialien mit intelligenter Struktur, die effektiv unter wartungsfreien Bedingungen funktionieren. Die Wissenschaftler dieser Labore entwickeln Methoden zur Erkennung von Mikrorissen und anderen Anzeichen von bevorstehenden Ausfällen, um mögliche Störungen frühzeitig zu verhindern. Es werden auch Studien durchgeführt, um das Phänomen der strukturellen Ermüdung besser zu verstehen. Auf dieser Grundlage sollen Luftmanöver so angepasst werden, dass die strukturelle Ermüdung verringert und somit die Nutzungsdauer von Flugzeugen verlängert wird. [13] In diesem Zusammenhang ist es bemerkenswert, dass etwa 50 % der Artikel in der Zeitschrift „Advanced in Engineering Software“ der Analyse von Festigkeit und Vulnerabilität von Stahlbeton und anderen Strukturen gewidmet sind.
Intelligentes Risiko-Informationssystem für gefährliche Manöver, die die Ausrüstung gefährden könnten
Fortschrittliches Avioniksystem
Die Bordausstattung für den Einsatz des F-35-Jägers umfasst ein fortschrittliches Avioniksystem, das die anspruchsvolle Aufgabe lösen soll:
Die früheren Avioniksysteme bestanden aus mehreren unabhängigen Subsystemen (die Infrarot- und UV-Sensoren, Radar, Sonar, elektronische Kampfführung und andere steuerten), von denen jedes über ein eigenes Display verfügte. Dies zwang den Piloten dazu, nacheinander auf jedes Display zu schauen und die ankommenden Daten manuell zu analysieren und abzugleichen. Im Gegensatz dazu bietet das heutige Avioniksystem, das zum Beispiel im Kampfjet F-35 eingesetzt wird, alle zuvor separierten Daten als eine einheitliche Ressource auf einem gemeinsamen Display an. Damit ist das moderne Avioniksystem ein integriertes netzwerkzentriertes Datenfusionierungs-Komplex, das dem Piloten die effektivste situative Bewusstheit gewährleistet und ihn gleichzeitig von der Notwendigkeit komplexer analytischer Berechnungen entbindet. Infolgedessen kann der Pilot dank der Eliminierung menschlicher Faktoren aus dem Analyseprozess jetzt ungestört seiner Hauptkampfanweisung folgen.
Einer der ersten bedeutenden Versuche, den menschlichen Faktor aus der analytischen Schleife der Avionik auszuschließen, wurde in der Cyberinfrastruktur des F-22-Kampfflugzeugs umgesetzt. An Bord dieses Kampfjets ist eine algorithmisch intensive Software verantwortlich für die qualitativ hochwertige Verarbeitung der von verschiedenen Sensoren erhaltenen Daten, deren Quellcode insgesamt 1,7 Millionen Zeilen umfasst. Davon sind 90% des Codes in der Programmiersprache Ada geschrieben. Im Vergleich zum F-22 hat sich jedoch das moderne Avioniksystem, das durch die Software ALIS gesteuert wird und im F-35-Kampfflugzeug zum Einsatz kommt, erheblich weiterentwickelt.
Das Prototyp von ALIS basiert auf der Software des F-22 Kampfjets. Doch anstatt 1,7 Millionen Zeilen Code kümmern sich nun 8,6 Millionen darum, die Daten zusammenzufügen. Dabei ist der Großteil des Codes in C/C++ geschrieben. Die Hauptaufgabe des gesamten algorithmisch intensiven Codes besteht darin, zu bewerten, welche Informationen für den Piloten relevant sind. Infolgedessen kann der Pilot, da nur die wesentlichen Daten im Gefechtsgeschehen dargestellt werden, schnellere und effektivere Entscheidungen treffen. Somit entlastet das moderne Avioniksystem, das unter anderem im F-35 eingesetzt wird, den Piloten von analytischen Aufgaben und erlaubt ihm endlich, einfach zu fliegen. [12]
Veraltete Avionik
Einblick: Auf dem F-35 eingesetzte Entwicklungstools
Einige [wenige] Komponenten der Cyberinfrastruktur-Software des F-35 sind in veralteten Programmiersprachen wie Ada, CMS-2Y und FORTRAN geschrieben. Die auf Ada basierenden Programmblöcke stammen in der Regel vom F-22-Kampfflugzeug. [12] Der Code, der in diesen raren Sprachen geschrieben wurde, macht jedoch nur einen kleinen Teil der F-35-Software aus. Die Hauptprogrammiersprache für die F-35 ist C/C++. Darüber hinaus werden an Bord des F-35 relationale und objektorientierte Datenbanken verwendet. [14] Die Datenbanken dienen an Bord zur effizienten Verarbeitung großer Datenmengen. Um diese Verarbeitung in Echtzeit zu ermöglichen, werden die Datenbanken in Kombination mit einem Hardwarebeschleuniger für Graphanalysen eingesetzt. [15]
Einfügen: Hintertüren im F-35
Alle Komponenten, aus denen moderne amerikanische Militärtechnik besteht, sind entweder 1) maßgeschneidert, 2) aus verfügbaren Handelsprodukten angepasst oder 3) ein kommerzielles Fertigprodukt. In allen diesen drei Fällen weisen die Hersteller, sowohl von einzelnen Komponenten als auch von gesamten Systemen, oft eine fragwürdige Herkunft auf, die in der Regel außerhalb des Landes liegt. Dadurch besteht das Risiko, dass in irgendeinem Glied der oft globalen Lieferkette ein Hintertürchen oder Malware (entweder auf Software- oder Hardware-Ebene) in die Hardware integriert wird. Zudem ist bekannt, dass die amerikanischen Luftstreitkräfte über 1 Million gefälschte elektronische Komponenten nutzen, was die Wahrscheinlichkeit von Schadcode und Hintertüren an Bord erhöht. Ganz zu schweigen davon, dass gefälschte Produkte in der Regel minderwertige und instabile Nachahmungen des Originals sind – mit allen zugehörigen Konsequenzen. [5]
Architektur des ALIS-Kerns
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die wesentlichen Anforderungen an alle Bord Systeme auf folgende Punkte reduziert werden können: Integrationsfähigkeit und Skalierbarkeit; öffentliche Spezifikationen und offene Architektur; Ergonomie und Klarheit; Robustheit, Redundanz, Vielfalt, erhöhte Fehlertoleranz und Stabilität; verteilte Funktionalität. Die Architektur des ALIS-Kerns ist eine umfassende Antwort auf all diese weitreichenden und ehrgeizigen, oftmals widersprüchlichen Anforderungen, die an den einheitlichen Angriffstriebwerk F-35 gestellt werden.
Doch diese Architektur ist, wie alles Geniale, einfach. Die Grundlage bildet das Konzept der endlichen Automaten. Die Anwendung dieses Konzepts innerhalb von ALIS zeigt sich darin, dass alle Komponenten der Bordsoftware des F-35-Jägers eine einheitliche Struktur aufweisen. In Kombination mit der Architektur eines mehrkanaligen Client-Server-Systems für verteiltes Rechnen erfüllt das Automatikkern von ALIS alle oben beschriebenen widersprüchlichen Anforderungen. Jede Programmkomponente von ALIS besteht aus einer Schnittstellen-".h-Datei" und einer algorithmischen Einstellung "cpp-Datei". Ihre allgemein gehaltene Struktur ist in den dem Artikel beigefügten Quellcodedateien dargestellt (siehe die drei folgenden Spoiler).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Zusammenfassend lässt sich sagen, dass in der umstrittenen taktischen Umgebung die Luftstreitkräfte dank ihrer effektiven Kombination von Robustheit, Redundanz, Vielfalt und verteilten Funktionen über das operative Übergewicht verfügen. Das IBIS und ALIS der modernen Luftfahrt erfüllen diese Anforderungen. Die Integration mit anderen militärischen Einheiten wird in Zukunft jedoch ebenfalls erweitert, während die derzeitige effektive Integration der Luftstreitkräfte nur ihr eigenes Kontingent umfasst.
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Quelle: habr.com
