Die von Flugzeugen für sichere Landungen verwendeten Funknavigationssysteme sind unsicher und anfällig für Hacking.

Das Signal, mit dem Flugzeuge die Landebahn finden, kann mit einem Funkgerät für 600 $ gefälscht werden.

Flugzeug bei der Demonstration eines Angriffs auf das Funkgerät aufgrund gefälschter Signale. ILS landet rechts von der Landebahn.

Nahezu jedes Flugzeug, das in den letzten 50 Jahren gestartet ist – egal ob einmotoriges ‚Cessna‘-Flugzeug oder eine riesige Passagiermaschine mit 600 Sitzplätzen – hat Funkstationen genutzt, um sicher in Flughäfen zu landen. Diese Instrumentenlandesysteme, ILS (Instrument Landing System), gelten als präzise Annäherungssysteme, da sie im Gegensatz zu GPS und anderen Navigationssystemen lebenswichtige Informationen in Echtzeit über die horizontale Ausrichtung des Flugzeugs zur Landebahn und den vertikalen Absenkwinkel bereitstellen. Unter vielen Bedingungen – insbesondere während Landungen bei Nebel oder Regen in der Nacht – bleibt diese Funknavigation der Hauptweg, um sicherzustellen, dass das Flugzeug am Anfang der Landebahn und genau in der Mitte aufsetzt.

Wie viele andere Technologien der Vergangenheit bot das KGS keinen Schutz gegen Hacking. Funksignale werden nicht verschlüsselt und deren Authentizität ist nicht verifiziert. Piloten gehen schlichtweg davon aus, dass die von ihren Systemen empfangenen akustischen Signale auf der für den Flughafen festgelegten Frequenz echte Signale sind, die vom Flughafenbetreiber gesendet werden. Viele Jahre lang hat diese Sicherheitslücke kaum jemanden gestört, hauptsächlich weil die Kosten und die Komplexität, Signale zu fälschen, Angriffe sinnlos machten.

Doch nun haben Forscher eine kostengünstige Methode zur Manipulation entwickelt, die Sicherheitsfragen bezüglich des KGS aufwirft, das in nahezu jedem zivilen Flughafen der Industrie weltweit genutzt wird. Mit einem $600 Radio können die Forscher programmierte SteuerungFunkbilder des Flughafens fälschen, sodass die Navigationsinstrumente des Piloten anzeigen, dass das Flugzeug vom Kurs abgekommen ist. Laut den Vorschriften muss der Pilot die Abstiegsgeschwindigkeit oder die Ausrichtung des Fluggeräts korrigieren, was dadurch ein Sicherheitsrisiko darstellt.

Eine Angriffstechnik besteht darin, gefälschte Signale zu senden, die darauf hindeuten, dass der Sinkwinkel geringer ist, als er tatsächlich ist. Die gefälschte Nachricht enthält so genannte "Sinken akzeptieren"-Signale, die dem Piloten mitteilen, dass er den Sinkwinkel erhöhen muss, was möglicherweise dazu führen kann, dass das Flugzeug den Boden berührt, bevor es die Landebahn erreicht.

Im Video wird ein anderweitig gefälschtes Signal gezeigt, das eine Bedrohung für ein Flugzeug darstellen kann, das im Landeanflug ist. Der Angreifer kann ein Signal senden, das dem Piloten meldet, dass sich sein Flugzeug links von der Mittellinie der Landebahn befindet, während es in Wirklichkeit genau in der Mitte ist. Der Pilot reagiert und lenkt das Flugzeug nach rechts, was dazu führt, dass sich das Flugzeug letztendlich verschiebt.

Forscher der Northeastern University in Boston haben sich mit einem Piloten und einem Sicherheitsexperten beraten und weisen vorsichtig darauf hin, dass ein solches Signal-Spoofing in den meisten Fällen mit geringer Wahrscheinlichkeit zu einem Unfall führen würde. Störungen im automatischen Landessystem (ILS) stellen eine bekannte Sicherheitsbedrohung für Flüge dar, und erfahrene Piloten erhalten eine umfassende Schulung, wie sie darauf reagieren können. Einem Piloten wird es bei klarem Wetter leicht fallen, festzustellen, dass das Flugzeug nicht auf der Achse der Landebahn ausgerichtet ist, und er wird die Möglichkeit haben, einen zweiten Anlauf zu machen.

Ein weiterer Grund für angemessenen Skeptizismus ist die Komplexität der Durchführung eines Angriffs. Neben einer programmierbaren Funkstation sind gerichtete Antennen und ein Verstärker erforderlich. All diese Geräte werden es ziemlich schwierig machen, sie heimlich ins Flugzeug zu bringen, falls ein Hacker einen Angriff von Bord aus durchführen möchte. Sollte er sich entscheiden, von Boden aus anzugreifen, ist viel Arbeit erforderlich, um die Ausrüstung mit der Landebahn auszurichten, ohne Aufmerksamkeit zu erregen. Darüber hinaus überwachen Flughäfen normalerweise die Interferenz auf besonders wichtigen Frequenzen, sodass ein Angriff möglicherweise schnell nach Beginn gestoppt wird.

Im Jahr 2012 enthüllte der Forscher Brad Haynes, bekannt unter dem Rufnamen Renderman, Schwachstellen im AZN-V-System (automatische abhängige Überwachung und Broadcasting), das von Flugzeugen zur Bestimmung ihrer Position und zur Datenübertragung an andere Flugzeuge genutzt wird. Er fasste die Schwierigkeiten der echten Fälschung von KGSSignalen so zusammen:

Wenn alles zusammenkommt – Standort, verborgenes Equipment, schlechte Wetterbedingungen, geeignetes Ziel, gut motivierter, intelligenter und finanzkräftiger Angreifer – was passiert dann? Im schlimmsten Fall landet das Flugzeug auf einer Wiese, es können Verletzungen oder sogar Todesfälle auftreten, jedoch gewährleisten sichere Flugzeugkonstruktionen und das schnelle Eingreifteam eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit für einen großflächigen Brand, bei dem das gesamte Flugzeug verloren geht. In einem solchen Fall wird die Landung gestoppt, und der Angreifer kann dies nicht wiederholen. Im besten Fall bemerkt der Pilot die Unstimmigkeiten, wird nervös, erhöht die Höhe, geht in den zweiten Anflug und meldet, dass mit dem KGSSignal etwas nicht stimmt – der Flughafen wird eine Untersuchung einleiten, was bedeutet, dass der Angreifer nicht in der Nähe bleiben möchte.

Wenn alles zusammenpasst, wird das Ergebnis minimal ausfallen. Vergleichen Sie dies mit dem Verhältnis von Ergebnis zu Investitionen und den wirtschaftlichen Effekt des Vorfalls, bei dem ein Ziegenbock zweimal zwei Tage mit einer Drohne für 1.000 $ um den Flughafen Heathrow flog. Die Drohne war sicherlich eine effektivere und praktischere Lösung als dieser Angriff.

Dennoch warnen Forscher, dass Risiken bestehen. Flugzeuge, die bei der Landung die Gleitlinie – die hypothetische Linie, der ein Flugzeug bei einer perfekten Landung folgt – verfehlen, sind selbst bei guten Wetterbedingungen viel schwerer zu erkennen. Darüber hinaus weisen einige stark frequentierte Flughäfen, um Verzögerungen zu vermeiden, Flugzeuge an, nicht zu schnell in den zweiten Anlauf zu gehen, selbst bei schlechten Sichtverhältnissen. Anleitungen zur Landung des Federal Aviation Administration der USA, die viele US-Flughäfen befolgen, besagen, dass eine solche Entscheidung bereits in einer Höhe von nur 15 m getroffen werden sollte. Ähnliche Anweisungen gelten auch in Europa. Sie geben dem Piloten sehr wenig Zeit, um eine Landung sicher abzubrechen, wenn die visuellen Bedingungen nicht mit den Instrumentendaten übereinstimmen.

„Die Entdeckung und Wiederherstellung von Ausfällen jeglicher Instrumente während kritischer Landeverfahren gehört zu den schwierigsten Aufgaben der modernen Luftfahrt“, schrieben die Forscher in ihrem im Job Artikel mit dem Titel „Drahtlose Angriffe auf die Anflug- und Gleitpfadsysteme von Luftfahrzeugen“, der auf dem 28. USENIX-Sicherheits-Symposium. „Angesichts der Tatsache, wie sehr Piloten auf das KGS und generell auf Instrumente angewiesen sind, können Ausfälle und böswillige Eingriffe katastrophale Folgen haben, insbesondere bei autonomen Anflügen und Flügen.“

Was bei KGS-Ausfällen passiert

Einige Landungen, die beinahe zu Katastrophen führten, verdeutlichen die Gefahren von KGS-Ausfällen. Im Jahr 2011 neigte sich der Singapore Airlines Flug SQ327 mit 143 Passagieren und 15 Besatzungsmitgliedern an Bord unerwartet nach links, als er sich 10 Meter über der Landebahn am Flughafen München in Deutschland befand. Nach der Landung wich die Boeing 777-300 nach links ab, drehte dann nach rechts, überquerte die Mittellinie und kam zum Stillstand, als das Fahrwerk sich im Gras rechts von der Landebahn befand.

In Bericht Über den Vorfall, veröffentlicht von der deutschen Bundeskommission zur Untersuchung von Flugunfällen, steht, dass das Flugzeug 500 Meter neben dem Landepunkt vorbeigeflogen ist. Die Ermittler gaben an, dass eine der Ursachen des Vorfalls die Störung der Signale des Anflugradarhilfsfeuers durch das startende Flugzeug war. Obwohl keine Verletzten gemeldet wurden, hob dieses Ereignis die Ernsthaftigkeit des Ausfalls von KGS-Systemen hervor. Zu den anderen Vorfällen mit KGS-Ausfällen, die fast tragisch endeten, gehören der neuseeländische Flug NZ 60 im Jahr 2000 und der Flug der Ryanair FR3531 im Jahr 2013. In einem Video wird erklärt, was im letzteren Fall schiefgelaufen ist.

Vaibhav Sharma leitet die Geschäfte eines Unternehmens aus dem Silicon Valley, das weltweit tätig ist und sich mit Sicherheit beschäftigt, und fliegt seit 2006 mit kleinen Flugzeugen. Er besitzt auch eine Lizenz für Amateurfunkbetriebe und engagiert sich ehrenamtlich im zivilen Luftpatrouillendienst, wo er als Retter und Funkoperator ausgebildet wurde. Er steuert ein Flugzeug im Simulator X-Plane und demonstriert einen Angriff mit Signalmanipulation, der das Flugzeug dazu bringt, rechts von der Landebahn zu landen.

Sharma hat uns erzählt:

Ein solcher Angriff auf das KGS ist realistisch, aber seine Effektivität hängt von einer Kombination von Faktoren ab, einschließlich des Wissens des Angreifers über das Luftnavigationssystem und die Bedingungen beim Anflug. Wenn er richtig eingesetzt wird, kann der Angreifer das Flugzeug in Richtung der Hindernisse umliegender Flughäfen lenken, und wenn dies unter schlechten Sichtbedingungen geschieht, wird es für das Piloten-Team sehr schwierig sein, Abweichungen zu erkennen und darauf zu reagieren.

Er sagte, dass Angriffe sowohl kleine Flugzeuge als auch große Jets bedrohen können, jedoch aus verschiedenen Gründen. Kleine Flugzeuge fliegen mit niedrigeren Geschwindigkeiten. Das gibt den Piloten Zeit zum Reagieren. Große Jets haben hingegen mehr Besatzungsmitglieder, die auf unerwartete Ereignisse reagieren können, während die Piloten solcher Flugzeuge normalerweise häufiger und gründlicher geschult werden.

Er sagte, dass es für große und kleine Flugzeuge am wichtigsten ist, die Umgebung zu bewerten, insbesondere das Wetter, während des Landeanflugs.

„Ein solcher Angriff wird wahrscheinlich effektiver sein, wenn Piloten stärker auf Instrumente angewiesen sind, um eine erfolgreiche Landung durchzuführen“, sagte Sharma. „Das könnten nächtliche Landungen unter schlechten Sichtbedingungen oder eine Kombination aus schlechten Bedingungen und überlastetem Luftraum sein, die von den Piloten ein höheres Maß an Belastung verlangen, wodurch sie stark von der Automatisierung abhängig werden.“

Aandjan Ranganathan, ein Forscher von der Northeastern University, der bei der Entwicklung des Angriffs geholfen hat, erklärte uns, dass GPS bei einem Ausfall des KGS kaum eine Unterstützung bietet. Abweichungen von der Landebahn bei einem effektiven Angriff mit der Signalunterdrückung werden zwischen 10 und 15 Metern liegen, da alles, was darüber hinausgeht, von den Piloten und Fluglotsen bemerkt werden kann. GPS wird Schwierigkeiten haben, solche Abweichungen zu erkennen. Der zweite Grund ist, dass es sehr einfach ist, GPS-Signale zu unterdrücken.

„Ich kann GPS parallel zur Signalunterdrückung des KGS manipulieren“, sagte Ranganathan. „Die ganze Frage ist die Motivation des Angreifers.“

Vorläufer des KGS

Die Tests des KGS begannen bereits im Jahr 1929, und das erste Arbeitsystems wurde 1932 am Berliner Flughafen Tempelhof eingeführt.

Das KGS bleibt eines der effektivsten Landungssysteme. Andere Ansätze, wie zum Beispiel, allrichtungsfähiger azimutaler Funkfeuer, Vorsignal, globales Positionierungssystem und ähnliche Satellitennavigationssysteme gelten als ungenau, da sie lediglich horizontale oder seitliche Orientierung bieten. Das KGS hingegen wird als präzises Annäherungssystem angesehen, da es sowohl horizontale als auch vertikale (Gleitschiene) Orientierung liefert. In den letzten Jahren wurden ungenaue Systeme immer seltener eingesetzt. Das KGS wird zunehmend mit Autopiloten und automatischen Landungssystemen in Verbindung gebracht.

So funktioniert das KGS: der Kursanflugradar [localizer], der Gleitschieber [glideslope] und die Markierungsradiosender [marker beacon]

Der KGS hat zwei Hauptkomponenten. Der lokale Anflugfunkfeuer informiert den Piloten darüber, ob sich das Flugzeug nach links oder rechts von der Mittellinie der Landebahn verschiebt, während der Gleitpfadwinkel anzeigt, ob der Abwärtswinkel zu steil ist, damit das Flugzeug nicht über das Landebahnende hinausfliegt. Die dritte Komponente sind die Markerfunkfeuer. Sie fungieren als Wegmarken, die dem Piloten helfen, den Abstand zur Landebahn zu bestimmen. In den letzten Jahren werden sie immer häufiger durch GPS und andere Technologien ersetzt.

Der lokale Anflugfunkfeuer verwendet zwei Antennenanlagen, die zwei unterschiedliche Höhenfrequenzen ausstrahlen – eine bei 90 Hz und die andere bei 150 Hz – wobei die Frequenzen auf eine der Landebahnen zugewiesen sind. Die Antennengitter sind auf beiden Seiten der Landebahn positioniert, normalerweise hinter dem Startpunkt, und so angeordnet, dass die Töne einander aufheben, wenn das landende Flugzeug direkt über der Mittellinie der Landebahn ist. Der Abweichungsindikator zeigt eine vertikale Linie in der Mitte an.

Wenn das Flugzeug nach rechts abweicht, wird der Ton bei 150 Hz immer deutlicher, wodurch der Abweichungszeiger nach links vom Zentrum bewegt wird. Wenn das Flugzeug nach links abweicht, wird der Ton bei 90 Hz deutlicher, und der Zeiger bewegt sich nach rechts. Der Kurssender kann natürlich die visuelle Kontrolle über die Position des Flugzeugs nicht vollständig ersetzen, bietet jedoch ein wichtiges und sehr intuitives Orientierungsinstrument. Die Piloten müssen einfach den Zeiger in der Mitte halten, damit das Flugzeug genau über der Achse bleibt.

Der Gleitpfad funktioniert ähnlich, zeigt jedoch den Winkel des Sinkflugs des Flugzeugs in Bezug auf den Beginn der Landebahn an. Wenn der Winkel des Flugzeugs zu gering ist, wird ein Geräusch bei 90 Hz hörbarer, und die Instrumente zeigen an, dass das Flugzeug sinken sollte. Wenn der Sinkflug zu steil ist, signalisiert ein Ton bei 150 Hz, dass das Flugzeug höher steigen sollte. Wenn das Flugzeug in einem vorgeschriebenen Gleitpfadwinkel von etwa drei Grad bleibt, heben sich die Signale gegenseitig auf. Zwei Gleitpfadannten sind an einem Turm in einer bestimmten Höhe angebracht, die durch den für den jeweiligen Flughafen geeigneten Gleitpfadwinkel bestimmt wird. Der Turm befindet sich normalerweise in der Nähe des Berührungsbereichs der Bahn.

Makellose Fälschung

Ein Angriff von Forschern der Northeastern University nutzt kommerziell erhältliche Software-Radiotransmitter. Diese Geräte, die zwischen 400 und 600 $ kosten, senden Signale aus, die sich als echte Signale tarnen, die von der Flughafen-KGS gesendet werden. Der Transmitter des Angreifers kann sowohl an Bord des angegriffenen Flugzeugs als auch am Boden bis zu 5 km vom Flughafen entfernt sein. Solange das Signal des Angreifers stärker ist als das echte Signal, wird der KGS-Empfänger das Signal des Angreifers wahrnehmen und die Ausrichtung im Verhältnis zu der vertikalen und horizontalen Flugbahn anzeigen, die vom Angreifer geplant wurde.

Wenn die Täuschung schlecht organisiert ist, wird der Pilot plötzliche oder unregelmäßige Änderungen der Instrumentenanzeigen sehen, die er als Störung des KGS interpretieren könnte. Um die Fälschung schwerer erkennbar zu machen, kann der Angreifer die genaue Position des Flugzeugs mithilfe von AZN-V, einem System, das jede Sekunde den Standort des Flugzeugs per GPS, die Höhe, die Geschwindigkeit über dem Boden und andere Daten an Bodenstationen und andere Schiffe überträgt.

Mit diesen Informationen kann der Angreifer mit der Signalmanipulation beginnen, wenn das ankommende Flugzeug sich links oder rechts von der Landebahn verschiebt, und ihm ein Signal senden, dass das Flugzeug geradeaus fliegt. Der optimale Zeitpunkt für den Angriff wäre der Moment, in dem das Flugzeug gerade einen Wegpunkt passiert hat, wie im Demovideo zu Beginn des Artikels gezeigt.

Anschließend kann der Angreifer einen Echtzeitsignal-Korrektur- und Generierungsalgorithmus anwenden, der das schädliche Signal kontinuierlich anpasst, um sicherzustellen, dass die Abweichung vom korrekten Kurs allen Bewegungen des Flugzeugs entspricht. Selbst wenn es dem Angreifer an Fähigkeiten mangelt, um ein perfektes gefälschtes Signal zu erstellen, wird er in der Lage sein, das FCS so zu verwirren, dass der Pilot sich beim Landen nicht darauf verlassen kann.

Eine Form der Signalmanipulation ist als „Jamming-Attacke“ bekannt. Der Angreifer sendet speziell präparierte Signale mit einer höheren Leistung als die des Flughafensenders. Dafür benötigt der Angreifer in der Regel eine Sendeleistung von 20 W. Jamming-Attacken erleichtern eine überzeugende Signalverfälschung.

Jamming-Attacke

Eine zweite Form der Signalmanipulation ist als „Einzelfrequenz-Attacke“ bekannt. Ihr Vorteil liegt darin, dass man Töne einer einzigen Frequenz mit einer geringeren Leistung als die des Flughafensenders übertragen kann. Sie hat jedoch einige Nachteile, beispielsweise muss der Angreifer genau die Spezifikationen des Flugzeugs kennen – zum Beispiel die Position seiner Antennen.

Einzelfrequenz-Attacke

Fehlen einfacher Lösungen

Forscher berichten, dass es derzeit keine Methoden gibt, um die Bedrohung durch Spoofing-Angriffe zu beseitigen. Alternative Navigations Technologien – einschließlich omnidirektionale azimutale Funkfeuer, gelenkte Funkfeuer, globale Positionsbestimmungssysteme und ähnliche Satellitennavigationssysteme – senden drahtlose Signale ohne Authentifizierungsmechanismus und sind daher anfällig für Spoofing-Angriffe. Darüber hinaus können nur KGS und GPS Informationen über die horizontale und vertikale Ansatzbahn liefern.

In ihrer Arbeit schreiben die Forscher:

Die meisten Sicherheitsprobleme, mit denen solche Technologien konfrontiert sind, betreffen AZN-V, ACARS und TCAS, kann man diese durch die Implementierung von Kryptografie beheben. Allerdings wird Kryptografie allein nicht ausreichen, um Angriffe mit Standortänderungen zu verhindern. Beispielsweise kann die Verschlüsselung von GPS-Signalen, ähnlich der militärischen Navigationstechnologie, Angriffe mit Signalmanipulation bis zu einem gewissen Grad verhindern. Dennoch könnte ein Angreifer in der Lage sein, GPS-Signale mit den gewünschten zeitlichen Verzögerungen umzuleiten und so Standort- oder Zeitmanipulationen zu erreichen. Inspirieren lassen kann man sich von bestehender Literatur zur Verhinderung solcher Angriffe und Systeme auf der Empfangsseite entwickeln. Eine Alternative könnte die Implementierung eines großangelegten, sicheren Standortbestimmungssystems sein, das auf Distanzbegrenzung und sicheren Techniken zur Bestätigung von Annäherungen basiert. Dieser Ansatz erfordert jedoch bidirektionale Kommunikation und bedarf weiterer Untersuchungen hinsichtlich seiner Skalierbarkeit und Realisierbarkeit.

Die Federal Aviation Administration (FAA) der USA hat mitgeteilt, dass sie über die von den Forschern durchgeführte Demonstration nicht über ausreichende Informationen verfügen, um Kommentare abzugeben.

Dieser Angriff und das erhebliche Maß an durchgeführter Forschung sind beeindruckend, doch die zentrale Frage bleibt unbeantwortet – wie wahrscheinlich ist es, dass jemand tatsächlich den Aufwand betreiben möchte, um einen solchen Angriff in die Tat umzusetzen? Andere Arten von Schwachstellen, zum Beispiel solche, die es Hackern ermöglichen, schädliche Software aus der Ferne auf den Computern der Benutzer zu installieren oder gängige Verschlüsselungssysteme zu umgehen, lassen sich leicht monetarisieren. Bei einem Angriff mit KG-Substitution verhält es sich anders. Auch lebensgefährliche Angriffe auf Herzschrittmacher und andere medizinische Geräte fallen in diese Kategorie.

Und obwohl es schwieriger ist, die Motivation für solche Angriffe zu erkennen, wäre es ein Fehler, ihre Möglichkeit abzulehnen. In Bericht, veröffentlicht im Mai von C4ADS, einer gemeinnützigen Organisation, die sich mit Fragen globaler Konflikte und zwischenstaatlicher Sicherheit beschäftigt, wird darauf hingewiesen, dass die Russische Föderation häufig umfassende Tests zur Störung des GPS-Systems durchgeführt hat, bei denen die Navigationssysteme von Schiffen um mehr als 65 Meilen von ihrem tatsächlichen Standort abwichen [Tatsächlich berichtet der Bericht, dass während der Eröffnung der Krimbrücke (also nicht «häufig», sondern nur einmal) ein Sender auf dieser Brücke das globale Navigationssystem gestört hat und seine Wirkung sogar in der Nähe von Anapa, das 65 km von diesem Ort entfernt ist, spürbar war. „Sonst ist alles korrekt“ (c) / Anm. d. Ü.].

„Die Russische Föderation hat einen relativen Vorteil in der Nutzung und Entwicklung von Techniken zur Täuschung globaler Navigationssysteme“, warnt der Bericht. „Die niedrigen Kosten, die Verfügbarkeit im freien Handel und die einfache Handhabung solcher Technologien bieten jedoch nicht nur Staaten, sondern auch Rebellen, Terroristen und Kriminellen umfangreiche Möglichkeiten zur Destabilisierung staatlicher und nichtstaatlicher Netzwerke.“

Obwohl die Umstellung von KGS im Jahr 2019 noch wie Esoterik erscheinen mag, ist es nicht allzu fantastisch zu denken, dass sie in den kommenden Jahren alltäglicher werden könnte, da die Technologieangriffe verständlicher werden und softwaregesteuerte Funktransmitter verbreiteter sind. Angriffe auf KGS sind nicht unbedingt darauf ausgelegt, Unfälle zu verursachen. Sie können auch eingesetzt werden, um den Betrieb von Flughäfen zu stören, so wie illegale Drohnen im letzten Dezember zur Schließung des Gatwick-Flughafens in London führten, nur wenige Tage vor Weihnachten, und drei Wochen später zum Heathrow-Flughafen.

„Geld ist eine Motivation, und Machtdemonstration eine andere“, sagte Ranganathan. „Aus Sicht des Schutzes sind diese Angriffe äußerst kritisch. Man muss sich darum kümmern, denn in dieser Welt gibt es genug Menschen, die ihre Macht demonstrieren wollen.“

Quelle: habr.com