Die Navigationssysteme, die von Flugzeugen für sichere Landungen genutzt werden, sind unsicher und anfällig für Hackerangriffe.

Das Signal, mit dem Flugzeuge die Landebahn finden, kann mit einem Radio für 600 $ gefälscht werden.

Das Flugzeug demonstriert einen Angriff auf das Radio aufgrund gefälschter Signale. ILS landet rechts von der Landebahn.

Fast jedes Flugzeug, das in den letzten 50 Jahren in die Luft gegangen ist – sei es eine einmotorige Cessna oder ein Großraumflugzeug mit 600 Sitzen – hat mit Hilfe von Funkstationen sicher in Flughäfen gelandet. Diese Anflugverfahren, ILS (Instrumentenlandesystem), gelten als präzise Annäherungssysteme, da sie im Gegensatz zu GPS und anderen Navigationssystemen lebenswichtige Echtzeitinformationen über die horizontale Ausrichtung des Flugzeugs zur Landebahn und den vertikalen Sinkwinkel bereitstellen. Unter vielen Bedingungen – insbesondere während der Landung bei Nebel oder nachts bei Regen – bleibt diese Radionavigation das Hauptmittel zur Gewährleistung, dass das Flugzeug zu Beginn der Bahn und genau in der Mitte aufsetzt.

Wie viele andere Technologien, die in der Vergangenheit entwickelt wurden, sah das ILS keinen Schutz vor Hackerangriffen vor. Funksignale sind nicht verschlüsselt und ihre Authentizität wird nicht bestätigt. Die Piloten gehen einfach davon aus, dass die von ihren Systemen empfangenen akustischen Signale auf der für den Flughafen reservierten Frequenz echte Signale sind, die vom Flughafenbetreiber gesendet werden. Über viele Jahre hinweg hat dieser Sicherheitsmangel praktisch niemanden gestört, hauptsächlich weil die Kosten und die Komplexität, Signale zu fälschen, Angriffe sinnlos machten.

Aber jetzt haben Forscher eine kostengünstige Hackmethode entwickelt, die Fragen zur Sicherheit des ILS aufwirft, das in nahezu jedem zivilen Flughafen der industrialisierten Welt verwendet wird. Mit einem Radio für 600 $ und Softwaresteuerungkönnen Forscher die Signale des Flughafens so fälschen, dass die Navigationsinstrumente des Piloten anzeigen, dass das Flugzeug vom Kurs abgekommen ist. Laut den Schulungen sollte der Pilot die Sinkgeschwindigkeit oder die Ausrichtung des Flugzeugs korrigieren, was eine Gefahr für einen Vorfall darstellt.

Eine Angriffstechnologie besteht darin, dass gefälschte Signale über einen geringeren Sinkwinkel als tatsächlich berichten. Die gefälschte Nachricht enthält ein sogenanntes „Sinken annehmen“-Signal, das dem Piloten mitteilt, dass er den Sinkwinkel erhöhen muss, was dazu führen kann, dass das Flugzeug den Boden vor dem Beginn der Landebahn berührt.

Im Video wird ein anders gefälschter Signal gezeigt, der eine Bedrohung für ein landendes Flugzeug darstellen kann. Der Angreifer kann ein Signal senden, das dem Piloten mitteilt, dass sich sein Flugzeug links von der Achse der Landebahn befindet, obwohl es tatsächlich genau in der Mitte ist. Der Pilot wird reagieren und das Flugzeug nach rechts lenken, was letztendlich eine Abweichung zur Seite zur Folge hat.

Wissenschaftler der Northeastern University in Boston haben sich mit einem Piloten und einem Sicherheitsexperten beraten und weisen vorsichtig darauf hin, dass eine solche Signalmanipulation in den meisten Fällen mit geringer Wahrscheinlichkeit zu einem Unfall führen wird. Störungen bei ADS-B sind eine bekannte Bedrohung für die Flugsicherheit, und erfahrene Piloten werden darin geschult, wie sie darauf reagieren sollen. Bei klarem Wetter wird es für den Piloten einfach sein zu erkennen, dass das Flugzeug nicht auf der Linie der Landebahn ausgerichtet ist, und er kann in den zweiten Anflug gehen.

Ein weiterer Grund für vernünftigen Skeptizismus ist die Komplexität der Durchführung eines Angriffs. Neben einem programmierbaren Funkgerät sind gerichtete Antennen und ein Verstärker erforderlich. All diese Ausrüstung wird relativ schwierig heimlich an Bord eines Flugzeugs zu bringen, wenn der Hacker einen Angriff vom Flugzeug aus durchführen möchte. Entscheidet er sich jedoch für einen Angriff vom Boden aus, erfordert es viel Arbeit, die Geräte mit der Landebahn auszurichten, ohne Aufmerksamkeit zu erregen. Darüber hinaus überwachen Flughäfen normalerweise die Interferenz auf besonders wichtigen Frequenzen, sodass ein Angriff möglicherweise kurz nach Beginn gestoppt wird.

Im Jahr 2012 entdeckte der Forscher Brad Haynes, bekannt unter dem Rufzeichen Renderman, die Schwachstellen im ADS-B-System (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast), das Flugzeuge zur Bestimmung ihrer Position und zur Übertragung von Daten an andere Flugzeuge verwenden. Er fasste die Schwierigkeiten einer realen Manipulation von ADS-B-Signalen so zusammen:

Wenn alles zusammenpasst - Standort, versteckte Ausrüstung, schlechtes Wetter, geeignetes Ziel, gut motivierter, intelligenter und finanziell fähiger Angreifer - was ist das Ergebnis? Im schlimmsten Fall wird das Flugzeug auf dem Gras landen, es können Verletzungen oder Todesfälle auftreten, jedoch gewährleisten die sichere Konstruktion von Flugzeugen und die Bereitschaftsteams eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit für ein großes Feuer mit dem Verlust des gesamten Flugzeugs. In einem solchen Fall wird die Landung jedoch unterbrochen, und der Angreifer kann es nicht wiederholen. Im besten Fall bemerkt der Pilot die Anomalie, beschmutzt seine Hose, erhöht die Höhe, macht einen zweiten Anflug und meldet, dass mit dem ILS etwas nicht stimmt - der Flughafen wird eine Untersuchung einleiten, was bedeutet, dass der Angreifer nicht mehr in der Nähe bleiben möchte.

Wenn also alles zusammenpasst, wird das Ergebnis minimal sein. Vergleichen Sie dies mit dem Verhältnis von Ergebnis zu Aufwand und dem wirtschaftlichen Effekt des Vorfalls, als ein Typ mit einer Drohne für 1000 Dollar zwei Tage lang um den Flughafen Heathrow geflogen ist. Sicherlich war die Drohne eine viel effektivere und praktikablere Option als ein solcher Angriff.

Und dennoch sagen Forscher, dass Risiken bestehen. Flugzeuge, die bei der Landung nicht im Gleitpfad landen - einer imaginären Linie, der das Flugzeug bei einer idealen Landung folgt - sind selbst bei gutem Wetter viel schwieriger zu entdecken. Darüber hinaus weisen einige stark frequentierte Flughäfen, um Verzögerungen zu vermeiden, den Flugzeugen an, bei schlechter Sicht nicht in Eile einen zweiten Anflug zu machen. Anleitungen für die Landung der US-amerikanischen Bundesbehörde für zivile Luftfahrt, die viele Flughäfen in den USA befolgen, besagen, dass eine solche Entscheidung in einer Höhe von nur 15 m getroffen werden sollte. Solche Anweisungen gelten auch in Europa. Sie lassen dem Piloten sehr wenig Zeit, um die Landung sicher abzubrechen, wenn die Sichtbedingungen nicht mit den ILS-Daten übereinstimmen.

"Die Erkennung und Wiederherstellung bei Ausfall jeglicher Instrumente während kritischer Landeverfahren ist eine der schwierigsten Aufgaben in der modernen Luftfahrt", schrieben die Forscher in ihrer Arbeit mit dem Titel "Drahtlose Angriffe auf Flugzeugkurs- und Gleitpfadsysteme", die auf der 28. USENIX-Sicherheitssymposium angenommen wurde.. «Angesichts der starken Abhängigkeit der Piloten vom ILS und allgemein von Instrumenten kann ein Ausfall oder böswilliges Eingreifen katastrophale Folgen haben, insbesondere während autonomer Anflüge und Flüge.»

Was passiert bei ILS-Fehlern

Mehrere Landungen, die beinahe zu Katastrophen führten, zeigen die Gefahren von ILS-Fehlern. Im Jahr 2011 neigte sich der Singapore Airlines-Flug SQ327 mit 143 Passagieren und 15 Crew-Mitgliedern an Bord unerwartet nach links, als er sich 10 Meter über der Landebahn am Flughafen München in Deutschland befand. Nach der Landung deviierte die Boeing 777-300 nach links, drehte dann nach rechts, überquerte die Mittellinie und stoppte, als das Fahrwerk im Gras rechts von der Landebahn stand.

Im Bericht über den Vorfall, veröffentlicht von der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, weist darauf hin, dass das Flugzeug 500 Meter an der Landepunkt vorbeigeflogen ist. Die Ermittler sagten, dass eine Verzerrung der Signale des Instrumentenlandesystems durch das startende Flugzeug zu dem Vorfall beigetragen hat. Obwohl es keine Berichte über Verletzte gab, unterstrich dieses Ereignis die Schwere eines Ausfalls des ILS. Unter anderen Vorfällen mit ILS-Fehlern, die beinahe tragisch endeten, zählt der neuseeländische Flug NZ 60 im Jahr 2000 und der Ryanair-Flug FR3531 im Jahr 2013. In einem Video wird erklärt, was im letzten Fall schiefgelaufen ist.

Vaibhav Sharma leitet ein Sicherheitsunternehmen im Silicon Valley, das weltweit tätig ist, und fliegt seit 2006 mit kleinen Flugzeugen. Er besitzt auch eine Lizenz für Amateurfunk und ist ehrenamtlich im zivilen Luftpatrouillenwesen tätig, wo er als Rettungssanitäter und Funkoperator ausgebildet wurde. Er steuert das Flugzeug im X-Plane-Simulator und demonstriert einen Signalverfälschungsangriff, der das Flugzeug dazu bringt, rechts von der Landebahn zu landen.

Sharma erzählte uns:

Ein solcher Angriff auf das GCS ist realistisch, aber seine Wirksamkeit hängt von einer Kombination von Faktoren ab, einschließlich des Wissens des Angreifers über die Luftnavigation und die Bedingungen beim Annähern. Wenn er angemessen eingesetzt wird, kann der Angreifer das Flugzeug in die Nähe von Hindernissen ziehen, die den Flughafen umgeben, und wenn dies bei schlechten Sichtverhältnissen geschieht, wird es für das Piloten-Team sehr schwierig sein, Abweichungen zu bemerken und mit ihnen umzugehen.

Er sagte, dass Angriffe sowohl kleinen Flugzeugen als auch großen Jetflugzeugen potenziell drohen können, jedoch aus verschiedenen Gründen. Kleine Flugzeuge bewegen sich mit geringeren Geschwindigkeiten. Das gibt den Piloten Zeit zu reagieren. Bei großen Jetflugzeugen hingegen gibt es mehr Crewmitglieder, die auf unerfreuliche Ereignisse reagieren können, und die Piloten solcher Flugzeuge werden in der Regel häufiger und gründlicher geschult.

Er sagte, dass es für große und kleine Flugzeuge am wichtigsten sein wird, die Umgebung zu bewerten, insbesondere das Wetter, während des Landevorgangs.

"Ein solcher Angriff wird wahrscheinlich effektiver sein, wenn die Piloten mehr auf Instrumente angewiesen sind, um eine erfolgreiche Landung durchzuführen", sagte Sharma. "Das könnten nächtliche Landungen bei schlechten Sichtverhältnissen sein, oder eine Kombination aus schlechten Bedingungen und einem vollen Luftraum, die die Piloten stärker beansprucht, sodass sie stark von der Automatisierung abhängig sind."

Aandjan Ranganathan, Forscher von der Northeastern University, der bei der Entwicklung des Angriffs geholfen hat, erzählte uns, dass man bei einem Ausfall des GCS kaum auf GPS zählen kann. Bei einem effektiven Angriff mit Signalmanipulation würden die Abweichungen von der Landebahn zwischen 10 und 15 Metern liegen, da alles, was darüber hinausgeht, von Piloten und Fluglotsen bemerkt werden kann. GPS hat große Schwierigkeiten, solche Abweichungen zu erkennen. Ein zweiter Grund ist, dass es sehr einfach ist, GPS-Signale zu fälschen.

"Ich kann GPS parallel zur Fälschung des GCS manipulieren", sagte Ranganathan. "Die Frage ist nur, wie motiviert der Angreifer ist."

Vorläufer des GCS

Die Tests des GCS begannen bereits 1929, und das erste funktionierende System wurde 1932 am Flughafen Berlin-Tempelhof eingeführt.

Das GCS bleibt eines der effektivsten Landesysteme. Andere Ansätze, zum Beispiel, allrichtungsfähiger azimutaler Funkfeuer, Anflugradar, globale Positionierungssysteme und ähnliche Satellitennavigationssysteme gelten als ungenau, da sie nur horizontale oder Querorientierung bieten. Das KGS hingegen gilt als ein präzises Annäherungssystem, da es sowohl eine horizontale als auch eine vertikale (Gleitschleifen-)Orientierung bietet. In den letzten Jahren wurden ungenaue Systeme immer seltener verwendet. Das KGS wurde zunehmend mit Autopiloten und automatischen Landungssystemen in Verbindung gebracht.

Wie das KGS funktioniert: Anflugradar [localizer], Gleitschleifen-Neigung [glideslope] und Markerfeuer [marker beacon]

Das KGS hat zwei Schlüsselkomponenten. Das Anflugradar informiert den Piloten, ob das Flugzeug nach links oder rechts von der Achse der Landebahn abweicht, während der Gleitschleifenneigungsindikator anzeigt, ob der Absenkwinkel zu steil ist, damit das Flugzeug nicht zu weit über den Anfang der Bahn hinausgeht. Die dritte Komponente sind die Markerfeuer. Sie fungieren als Wegmarken, die dem Piloten helfen, die Entfernung zur Landebahn zu bestimmen. Im Laufe der Jahre werden sie zunehmend durch GPS und andere Technologien ersetzt.

Das Anflugradar verwendet zwei Antennensets, die zwei unterschiedliche Höhenfrequenzen ausstrahlen – eine bei 90 Hz und eine bei 150 Hz – wobei die Frequenz einer der Landebahnen zugewiesen ist. Die Antennenarrays sind auf beiden Seiten der Bahn angeordnet, normalerweise hinter dem Startpunkt, und so positioniert, dass sich die Töne gegenseitig auslöschen, wenn das landende Flugzeug sich direkt über der Achse der Landebahn befindet. Der Abweichungsindikator zeigt eine vertikale Linie in der Mitte an.

Wenn das Flugzeug nach rechts abweicht, wird der Ton bei 150 Hz immer deutlicher, sodass sich der Abweichungsindikator nach links von der Mitte bewegt. Wenn das Flugzeug nach links abweicht, wird der 90 Hz-Ton deutlicher und der Indikator bewegt sich nach rechts. Das Anflugradar kann selbstverständlich die visuelle Kontrolle der Flugzeugposition nicht vollständig ersetzen; es bietet jedoch ein entscheidendes und sehr intuitives Orientierungsinstrument. Die Piloten müssen einfach den Indikator in der Mitte halten, damit das Flugzeug genau über der Achse bleibt.

Der Gleitpfad funktioniert im Wesentlichen genauso, zeigt jedoch den Abwärtswinkel des Flugzeugs im Verhältnis zum Beginn der Landebahn an. Wenn der Winkel des Flugzeugs zu gering ist, wird der Ton bei 90 Hz lauter, und die Instrumente zeigen an, dass das Flugzeug sinken muss. Wenn der Abstieg zu steil ist, signalisiert ein Ton bei 150 Hz, dass das Flugzeug höher steigen muss. Wenn das Flugzeug den vorgeschriebenen Gleitwinkel von etwa drei Grad beibehält, heben sich die Signale gegenseitig auf. Zwei Gleitpfadantennen sind auf einem Turm in einer bestimmten Höhe angebracht, die durch den für den jeweiligen Flughafen geeigneten Gleitwinkel bestimmt wird. Der Turm befindet sich normalerweise in der Nähe der Landebahn.

Perfekte Fälschung

Die Attacke von Forschern der Northeastern University nutzt handelsübliche Software-Radiosender. Diese Geräte, die für 400 bis 600 US-Dollar verkauft werden, senden Signale, die sich als echte Signale ausgeben, die vom Flughafen-Kontrollsystem gesendet werden. Der Sender des Angreifers kann sowohl an Bord des angegriffenen Flugzeugs als auch am Boden bis zu 5 km vom Flughafen entfernt platziert sein. Solange das Signal des Angreifers die Leistung des echten Signals übertrifft, wird der Empfänger des Kontrollsystems das Signal des Angreifers wahrnehmen und die Orientierung in Bezug auf die vertikale und horizontale Flugbahn anzeigen, die vom Angreifer geplant wurde.

Wenn die Fälschung schlecht organisiert ist, wird der Pilot plötzliche oder chaotische Änderungen der Instrumentenanzeigen bemerken, die er als Fehlfunktion des Kontrollsystems interpretieren wird. Um die Fälschung schwerer zu erkennen, kann der Angreifer die genaue Position des Flugzeugs mithilfe von AZN-V, einem System, das die Position des Flugzeugs, die Höhe, die Geschwindigkeit über Grund und andere Daten jede Sekunde an Bodenstationen und andere Flugzeuge überträgt.

Mit diesen Informationen kann der Angreifer mit der Signalmanipulation beginnen, wenn sich das herannahende Flugzeug nach links oder rechts von der Landebahn verschiebt, und ihm ein Signal senden, dass das Flugzeug gerade fliegt. Der optimale Zeitpunkt für den Angriff ist, wenn das Flugzeug gerade einen Wegpunkt passiert hat, wie im Demovideo am Anfang des Artikels gezeigt.

Anschließend kann der Angreifer einen Echtzeit-Signal-Korrektur- und Generierungsalgorithmus anwenden, der das bösartige Signal ständig anpasst, um sicherzustellen, dass die Abweichung vom richtigen Kurs mit allen Bewegungen des Flugzeugs übereinstimmt. Selbst wenn es dem Angreifer an Fähigkeiten mangelt, um ein perfektes gefälschtes Signal zu erzeugen, kann er das GPS so verwirren, dass der Pilot sich beim Landeanflug nicht darauf verlassen kann.

Eine Form der Signalfälschung ist als "Shadowing-Attacke" bekannt. Der Angreifer sendet speziell vorbereitete Signale mit einer höheren Leistung als die Signale des Flughafen-Transmitters. Der Angreifer benötigt in der Regel eine Ausgangsleistung von 20 W. Shadowing-Attacken erleichtern es, überzeugende Signalmanipulationen durchzuführen.

Shadowing-Attacke

Eine zweite Methode der Signalmanipulation ist als "Tonale Attacke" bekannt. Ihr Vorteil liegt darin, dass Signale mit einer Frequenz und einer geringeren Leistung als das Flughafen-GPS gesendet werden können. Allerdings hat sie einige Nachteile, beispielsweise muss der Angreifer die Eigenschaften des Flugzeugs genau kennen – zum Beispiel die Position seiner GPS-Antennen.

Tonale Attacke

Fehlende einfache Lösungen

Forscher berichten, dass es derzeit keine Möglichkeiten gibt, die Bedrohung durch Signalmanipulation zu beseitigen. Alternative Navigationssysteme – einschließlich omnidirektionaler azimutaler Funkfeuer, elektronische Funkfeuer, globale Positionierungssysteme und ähnliche Satellitennavigationssysteme – senden kabellose Signale ohne Authentifizierungsmechanismen und sind somit anfällig für Fälschungsangriffe. Darüber hinaus können nur GPS und das örtliche GPS Informationen über die horizontale und vertikale Anflugbahn bereitstellen.

In ihrer Arbeit schreiben die Forscher:

Die meisten Sicherheitsprobleme, mit denen Technologien wie AZN-V, ACARS und TCAS konfrontiert sind, kann behoben werden, indem Kryptografie implementiert wird. Allerdings wird Kryptografie nicht ausreichen, um Angriffe durch Standortverwechslung zu verhindern. Zum Beispiel kann die Verschlüsselung von GPS-Signalen, ähnlich wie bei militärischen Navigationssystemen, verhindern, dass Angriffe durch Signalverfälschung bis zu einem gewissen Grad erfolgreich sind. Dennoch wird ein Angreifer in der Lage sein, GPS-Signale mit den benötigten zeitlichen Verzögerungen umzuleiten und somit eine Standort- oder Zeitmanipulation zu erreichen. Inspiration kann aus der vorhandenen Literatur zur Verhinderung von GPS-Signalverfälschungen geschöpft werden, um ähnliche Systeme auf der Empfangsseite zu entwickeln. Eine Alternative könnte die Implementierung eines großflächigen sicheren Lokalisierungssystems sein, das auf Reichweiteneinschränkungen und sicheren Bestätigungs-Techniken für Annäherungen basiert. Dies würde jedoch eine bidirektionale Kommunikation erfordern, und dieser Ansatz bedarf weiterer Untersuchungen in Bezug auf seine Skalierbarkeit, Umsetzbarkeit und mehr.

Die US-amerikanische Bundesbehörde für zivile Luftfahrt hat erklärt, dass sie nicht über ausreichende Informationen zur Demonstration, die von den Forschern durchgeführt wurde, verfügt, um Kommentare abzugeben.

Dieser Angriff und das erhebliche Volumen der durchgeführten Forschung sind beeindruckend, aber die zentrale Frage bleibt unbeantwortet – wie wahrscheinlich ist es, dass jemand die Anstrengungen unternehmen möchte, um einen derartigen Angriff tatsächlich durchzuführen? Andere Arten von Schwachstellen, wie diejenigen, die es Hackern ermöglichen, böswillige Software remote auf den Computern von Benutzern zu installieren oder beliebte Verschlüsselungssysteme zu umgehen, sind leicht monetarisierbar. Bei Angriffen mit GPS-Signalverfälschungen ist das nicht der Fall. Auch lebensbedrohliche Angriffe auf Herzschrittmacher und andere medizinische Geräte fallen in diese Kategorie.

Und obwohl es schwieriger ist, die Motivation für derartige Angriffe zu erkennen, wäre es ein Fehler, ihre Möglichkeit auszuschließen. In Bericht, veröffentlicht im Mai von C4ADS, einer gemeinnützigen Organisation, die globale Konflikte und zwischenstaatliche Sicherheit beleuchtet, wird darauf hingewiesen, dass die Russische Föderation häufig großflächige Tests von GPS-Störung durchgeführt hat, wodurch die Navigationssysteme von Schiffen um 65 Meilen und mehr in ihrem Standort irrten [Im Bericht wird tatsächlich erwähnt, dass während der Eröffnung der Krimbrücke (also nicht „häufig“, sondern nur einmal) ein Sender, der sich auf dieser Brücke befand, das globale Navigationssystem störte, und seine Wirkung war sogar in der Nähe von Anapa zu spüren, das 65 km (nicht Meilen) von diesem Ort entfernt liegt. „Ansonsten ist alles korrekt“ (c) / Anm. d. Übers.].

„Die Russische Föderation hat einen relativen Vorteil bei der Nutzung und Entwicklung von Möglichkeiten zur Täuschung globaler Navigationssysteme“, warnt der Bericht. „Die geringe Kosten, die Verfügbarkeit zum offenen Verkauf und die einfache Handhabung solcher Technologien bieten nicht nur Staaten, sondern auch Rebellen, Terroristen und Kriminellen umfangreiche Möglichkeiten zur Destabilisierung staatlicher und nichtstaatlicher Netze.“

Und obwohl die Täuschung des GPS im Jahr 2019 etwas Esoterisches zu sein scheint, ist das Vermuten, dass sie in den kommenden Jahren alltäglicher wird, nicht allzu fantastisch. Im Laufe der Zeit werden die Angriffstechnologien verständlicher und programmierbare Radiosender weiter verbreitet. Angriffe auf GPS müssen nicht unbedingt dazu durchgeführt werden, um Unfälle zu verursachen. Sie können auch zum Stören des Flughafenbetriebs durchgeführt werden, wie illegale Drohnen, die im vergangenen Dezember zur Schließung des Flughafens Gatwick in London führten, nur wenige Tage vor Weihnachten, und drei Wochen später zur Schließung des Flughafens Heathrow.

„Geld ist eine Motivation und die Demonstration von Macht eine andere“, sagte Ranganathan. „Aus Sicht des Schutzes sind diese Angriffe äußerst kritisch. Das muss beachtet werden, denn in dieser Welt gibt es genügend Menschen, die ihre Macht demonstrieren möchten.“

Quelle: habr.com