Ich sehe, dass erster, der historische Teil meiner Erzählung dem Publikum gefallen hat, weshalb es nicht verkehrt ist, fortzufahren.

Hochgeschwindigkeitszüge wie der TGV kommen nicht mehr ohne pneumatische Bremsen aus.

Heute werden wir über die Gegenwart sprechen, insbesondere darüber, welche Ansätze zur Entwicklung von Bremssystemen für Schienenfahrzeuge im 21. Jahrhundert verwendet werden, das in einem Monat seinen dritten Geburtstag feiert.

1. Klassifizierung der Bremsen für Schienenfahrzeuge

Basierend auf dem physikalischen Prinzip zur Erzeugung der Bremskraft können alle Eisenbahnbremsen in zwei Haupttypen unterteilt werden: Reibungsbremsen, die die Reibungskraft nutzen, und dynamische Bremsen, die einen Antriebsmechanismus verwenden, um das Bremsmoment zu erzeugen.

Zu den Reibungsbremsen gehören die Klauenbremsen aller Bauarten, einschließlich Scheibenbremsen, sowie magnetische Bremsen., die im Hochgeschwindigkeitsverkehr hauptsächlich in Westeuropa verwendet wird. Auf der Spurweite von 1520 mm wurde diese Bremsart ausschließlich bei dem elektrischen Triebzug ER200 eingesetzt. Bezüglich des gleichen „Sapsan“ hat die RZD auf die Verwendung der Magnetbahn-Bremse verzichtet, obwohl das Prototyp dieses elektrischen Zuges, der deutsche ICE3, mit diesem Bremssystem ausgestattet ist.

Wagen des ICE3 mit Magnetbremsen

Wagen des „Sapsan“

Zu den dynamischen, genauer gesagt elektrodynamischen Bremsen gehören alle Bremsen, deren Funktionsweise auf der Umstellung der Antriebsmotoren in den Generatorbetrieb basiert (regenerative und Widerstandsbremsen), sowie das Bremsen durch Gegenantrieb

Mit der Rekuperation und dem Widerstandsbremssystem ist alles relativ klar — die Motoren werden auf die eine oder andere Weise in den Generatorbetrieb versetzt. Bei der Rekuperation wird Energie ins Stromnetz zurückgegeben, während bei der Widerstandsbremse die erzeugte Energie in speziellen Widerständen verbrannt wird. Beide Bremsarten werden sowohl bei Zügen mit Lokomotivkraft als auch bei Triebwagen verwendet, wo die elektrodynamische Bremse die Hauptbremse darstellt, aufgrund der Vielzahl an Drehstrommotoren, die über den Zug verteilt sind. Der einzige Nachteil der elektrodynamischen Bremsung (EDB) ist die Unfähigkeit, bis zum vollständigen Stillstand zu bremsen. Wenn die Effizienz der EDB abnimmt, erfolgt automatisch eine Umschaltung auf die pneumatische Reibungsbremse.

In Bezug auf das Bremsen durch Rückspeisung ermöglicht es eine Verzögerung bis zum vollständigen Stillstand, da es darin besteht, den Antriebsmotor während der Fahrt umzukehren. Diese Betriebsart ist jedoch in den meisten Fällen als Notfall zu betrachten – ihr regulärer Einsatz kann den Antriebsstrang beschädigen. Beispielsweise bei einem Kollektormotor wird durch eine Änderung der Polarität der an ihn angelegten Spannung die gegeninduktive Spannung, die im rotierenden Motor entsteht, nicht von der Versorgungsspannung abgezogen, sondern addiert sich dazu – die Räder drehen sich weiterhin in dieselbe Richtung wie im Fahrbetrieb! Dies führt zu einem stark ansteigenden Strom, und das Beste, was passieren kann, ist, dass die elektrischen Schutzvorrichtungen auslösen.

Aus diesem Grund werden auf Lokomotiven und Elektrozügen alle Maßnahmen ergriffen, um ein Umkehren der Motoren während der Fahrt zu verhindern. Der Rückwärtshebel wird mechanisch blockiert, wenn sich der Steuerhebel des Fahrers in Fahrpositionen befindet. Bei den "Sapsans" und "Lastochkas" führt bereits eine Drehung des Rückwärtswechsel schalters bei einer Geschwindigkeit über 5 km/h zu einer sofortigen Notbremsung.

Einige inländische Lokomotiven, wie die Elektrolokomotive VL65, verwenden jedoch die Rücklauftbremse als Standardmodus bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Die Rücklauftbremse ist ein Standard- und von der Steuerungssystem bereitgestellter Bremsmodus der Elektrolokomotive VL65.

Es ist wichtig zu betonen, dass trotz der hohen Effizienz der elektrodynamischen Bremsung jeder Zug immer — ich betone stets — mit einer automatischen pneumatischen Bremse ausgestattet ist, die durch das Freigeben von Luft aus dem Bremsstrang aktiviert wird. Sowohl in Russland als auch weltweit stehen die bewährten klobigen Reibungsbremsen für die Sicherheit des Verkehrs.

Nach ihrer funktionalen Bestimmung werden Reibungsbremsen unterteilt in:

1. Parkbremsen, manuelle oder automatische Bremsen.
2. Zugbremsen — pneumatische (PT) oder elektropneumatische (EPT) Bremsen, die an jedem Waggon des Zuges installiert sind und zentral aus dem Führerstand gesteuert werden.
3. Lokomotivbremsen sind pneumatische Direktbremsen, die zum Abbremsen der Lokomotive bestimmt sind, ohne den Zug abzubremsen. Sie werden unabhängig von den Zügen gesteuert.

2. Feststellbremse

Die Handbremse mit mechanischem Antrieb ist nicht aus dem Wagenbestand verschwunden; sie wird sowohl an Lokomotiven als auch an Wagen eingebaut. Sie hat lediglich ihre Funktion geändert und fungiert nun als Feststellbremse, die ein unwillkürliches Bewegen des Rollmaterials im Falle eines Druckverlusts in der Druckluftbremsanlage verhindert. Das rote Rad, das einem Schiffssteuer ähnelt, ist der Antrieb der Handbremse, eine von mehreren Ausführungen.

Das Steuerrad der Handfeststellbremse im Führerstand der Lokomotive VL60pk

Handbremse im Zwischenraum eines Personenwagens

Handbremse an einem modernen Güterwagen

Die Handbremse drückt mit Hilfe des mechanischen Antriebs dieselben Bremsklötze an die Räder, die auch bei der normalen Verzögerung verwendet werden.

Bei modernen Triebfahrzeugen, insbesondere bei den elektrischen Triebzügen der Baureihe EWS1/EWS2 „Sapsan“, der Baureihe ES1 „Lastotschka“ sowie der Elektrolokomotive EP20, erfolgt die Anwendung des Parkbremssystems automatisch, wobei die Bremsbeläge an die Bremsscheiben gepresst werden. Federenergieakkumulatoren. Ein Teil der Klemmmechanismen, die die Bremsbeläge an die Bremsscheiben drücken, verfügt über leistungsstarke Federn, so kräftig, dass die Rückstellung durch einen pneumatischen Antrieb mit einem Druck von 0,5 MPa erfolgt. Der Pneumatikbetrieb wirkt in diesem Fall den Federn entgegen, die die Beläge drücken. Die Steuerung solcher Parkbremsen erfolgt über Tasten am Arbeitsplatz des Lokführers.

Die Steuerungstasten für die parkenden Federbremsen (PFB) am elektrischen Triebzug ES1 „Lastotschka“

sind in ihrer Konstruktion vergleichbar mit denen, die an leistungsstarken Lkw verwendet werden. Diese Systeme sind jedoch als Hauptbremse in Zügen völlig ungeeignet.Warum das so ist, werde ich ausführlich erklären, nachdem ich über die Funktionsweise der Zug-Pneumatikbremsen berichtet habe.

3. Pneumatische Bremsen des Gütertyps

Jeder Güterwagen ist mit einem bestimmten Bremsgerätekomplex ausgestattet.

Bremsausstattung des Güterwagens: 1 — Bremsanschluss-Schlauch; 2 — Endventil; 3 — Stopventil; 5 — Staubfänger; 6, 7, 9 — Luftverteiler-Module, bezeichnet als Nr. 483; 8 — Trenngran; VR — Luftverteiler; TM — Bremsleitung; ZR — Ersatzbehälter; TC — Bremszylinder; AR — Güterautomatikmodus


Bremsleitung (TM) — rohr mit einem Durchmesser von 1,25 Zoll, das entlang des gesamten Wagens verläuft und an den Enden ausgestattet ist mit Endventilen, um die Bremsleitung beim Trennen des Wagens vor dem Auseinanderziehen der flexiblen Verbindungsschläuche zu trennen. In der Bremsleitung wird im Normalbetrieb ein sogenannter Ladedruck von 0,50 — 0,54 MPa aufrechterhalten, sodass das Trennen der Schläuche ohne Schließen der Endventile eine fragwürdige Angelegenheit ist, die Sie im wahrsten Sinne des Wortes den Kopf kosten kann.

Luftvorrat, der direkt in die Bremszylinder geleitet wird, wird in dem Ersatzbehälter gespeichert (ZR), dessen Volumen in den meisten Fällen 78 Liter beträgt. Der Druck im Vorratsbehälter entspricht genau dem Druck in der Bremsleitung. Aber nein, das sind nicht 0,50 – 0,54 MPa. Fakt ist, dass dieser Druck in der Bremsleitung der Lokomotive herrscht. Je weiter man sich von der Lokomotive entfernt, desto geringer wird der Druck in der Bremsleitung, da es unvermeidlich Leckagen gibt, die zu Luftverlust führen. Daher wird der Druck in der Bremsleitung des letzten Wagens im Zug etwas niedriger sein als der im Vorratsbehälter.

Bremszylinder, und bei den meisten Wagen ist er einzeln. Bei Befüllung aus dem Vorratsbehälter drückt er über die Bremshebelübertragung alle vorhandenen Bremsbeläge an die Räder. Das Volumen des Bremszylinders beträgt etwa 8 Liter, weshalb beim Vollbremsen ein Druck von nicht mehr als 0,4 MPa eingestellt wird. Der Druck im Vorratsbehälter sinkt auf denselben Wert.

Die Hauptfigur in diesem System ist Luftverteiler. Dieses Gerät reagiert auf Änderungen des Drucks in der Bremsleitung und führt je nach Richtung und Geschwindigkeit der Druckänderung eine bestimmte Operation aus.

Bei Druckabfall in der Bremsleitung erfolgt eine Bremsung. Dies geschieht jedoch nicht bei jedem Druckabfall – die Druckverminderung muss mit einer bestimmten Geschwindigkeit erfolgen, die als Bremstempe bezeichnet wird.Diese Geschwindigkeit wird vom Lokführerhebel in der Lokomotivkabine gesteuert und liegt zwischen 0,01 und 0,04 MPa pro Sekunde. Bei einem langsamerem Druckabfall erfolgt keine Bremsung. Dies wurde eingeführt, um zu verhindern, dass die Bremsen bei normgerechten Leckagen in der Bremsleitung anspringen, sowie um Auslösungen bei der Beseitigung des Überdrucks zu vermeiden, worüber wir später sprechen werden.

Wenn der Luftverteiler beim Bremsen aktiviert wird, führt er eine zusätzliche Entladung der Bremsleitung mit einem moderaten Tempo um 0,05 MPa durch. Dies erfolgt, um einen stabilen Druckabfall über die gesamte Länge des Zuges sicherzustellen. Wenn keine zusätzliche Entladung vorgenommen wird, können die letzten Waggons eines langen Zuges möglicherweise überhaupt nicht bremsen. Die zusätzliche Entladung der Bremsleitung wird durchgeführt alle von modernen Luftverteilern, einschließlich der Passagiermodelle.

Beim Bremsen schaltet der Luftverteiler den Reservebehälter von der Bremsleitung ab und verbindet ihn mit dem Bremszylinder. Der Bremszylinder wird gefüllt. Dies dauert genau so lange, wie der Druck in der Bremsleitung sinkt. Sobald der Druckabfall in der Bremsleitung stoppt, wird die Füllung des Bremszylinders eingestellt. Es tritt der Zustand ein Überlappung. Der im Bremszylinder aufgebaute Druck hängt von zwei Faktoren ab:

1. der Tiefe der Entladung der Bremsleitung, also dem Druckabfall in ihr im Verhältnis zum Ladungsdruck
2. des Betriebsmodus des Luftverteilers

Der Lastenluftverteiler verfügt über drei Betriebsarten: beladen (B), mittel (M) und leer (L). Diese Modi unterscheiden sich durch den maximalen Druck, der in die Bremszylinder eingeleitet wird. Der Wechsel zwischen den Modi erfolgt manuell durch Drehen eines speziellen Modusschalters.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Abhängigkeit des Drucks im Bremszylinder von der Entladungstiefe der Bremsleitung bei einem 483-Luftverteiler in verschiedenen Modi folgendermaßen aussieht.

Ein Nachteil der Verwendung des Modusschalters besteht darin, dass der Mitarbeiter des Waggonbetriebs entlang des gesamten Zuges gehen, unter jeden Wagen kriechen und den Modusschalter in die richtige Position bringen muss. Dies geschieht, Gerüchte aus dem Betrieb zufolge, nicht immer. Eine übermäßige Füllung der Bremszylinder bei leeren Waggons kann zu Radblockierungen, einer Verringerung der Bremswirkung und zur Beschädigung der Radsätze führen. Um aus einer solchen Situation herauszukommen, wird zwischen dem Luftverteiler und dem Bremszylinder bei Güterwagen der sogenannte Autmodus (AR), der mechanisch das Gewicht des Wagens bestimmt und den maximalen Druck im Bremszylinder sanft reguliert. Wenn der Wagen mit einem Automatikmodus ausgestattet ist, wird der Modus-Schalter am WKR in die Position „beladen“ eingestellt.

Das Bremsen erfolgt in der Regel stufenweise. Die minimale Entlade-Stufe der Bremsleitung für WKR 483 beträgt 0,06 — 0,08 MPa. Dabei wird im Bremszylinder ein Druck von 0,1 MPa eingestellt. Der Lokführer bringt den Hahn in die Position der Abstellung, bei der der Druck in der Bremsleitung nach dem Bremsen erhalten bleibt. Wenn die Bremswirkung einer Stufe nicht ausreicht, wird die nächste Stufe ausgeführt. Der Luftverteiler spielt dabei keine Rolle, mit welcher Geschwindigkeit die Entladung erfolgt – beim Absenken des Drucks wird der Bremszylinder proportional zur Drucksenkung gefüllt.

Die vollständige Bremslösung (vollständige Entleerung der Bremszylinder im gesamten Zug) erfolgt durch Erhöhung des Drucks in der Bremsleitung über den Ladepunkt. Dabei erfolgt bei Güterzügen eine signifikante Drucküberhöhung in der Bremsleitung im Vergleich zum Ladepunkt, um sicherzustellen, dass die Druckwelle bis zu den letzten Waggons gelangt. Die vollständige Bremslösung in einem Güterzug ist ein langwieriger Prozess und kann bis zu einer Minute dauern.

Der VR483 verfügt über zwei Entspannungsmodi: den flachen und den bergigen. Im flachen Modus erfolgt bei Druckerhöhung in der Bremsleitung eine vollständige, stufenlose Entspannung. Im bergigen Modus kann eine stufenweise Bremslösung stattfinden, was einer nicht vollständigen Entleerung der Bremszylinder entspricht. Dieser Modus wird bei der Fahrt über anspruchsvolle Profile mit großem Gefälle angewendet.

Der Luftverteiler 483 ist ein sehr interessantes Gerät. Eine detaillierte Analyse seiner Konstruktion und Funktionsweise ist Thema eines eigenen, umfangreichen Artikels. Hier haben wir die allgemeinen Funktionsprinzipien der Güterbremse betrachtet.

3. Pneumatische Bremsen des Personentyp

Bremsenausrüstung des Personenwagens: 1 – Verbindungsrohr; 2 – Endventil; 3, 5 – Verbindungsdosen der elektrischen Pneumatikbremse; 4 – Notbremsventil; 6 – Rohr mit Verkabelung der elektrischen Pneumatikbremse; 7 – isolierte Aufhängung des Verbindungsrohrs; 8 – Staubfänger; 9 – Abzweig zum Luftverteiler; 10 – Trenventil; 11 – Arbeitskammer des Elektro-Luftverteilers; TM – Bremsleitung; VR – Luftverteiler; EVR – Elektro-Luftverteiler; TC – Bremszylinder; ZR – Ersatzbehälter

Das auffälligste Merkmal ist die größere Menge an Ausrüstung, die hier beispielsweise drei Notbremsventile umfasst (je eines in jedem Gang und eines im Abteil des Zugbegleiters), sowie die Ausstattung der inländischen Personenwagen mit sowohl pneumatischen als auch elektrischen Pneumatikbremsen (EPB).

Aufmerksame Leser werden sofort den Hauptnachteil der pneumatischen Bremssteuerung erkennen — die Endgeschwindigkeit der Bremswelle, die durch die Schallgeschwindigkeit begrenzt ist. In der Praxis liegt diese Geschwindigkeit jedoch darunter und beträgt 280 m/s bei einer Notbremsung und 300 m/s bei einer regulären Bremsung. Zudem hängt diese Geschwindigkeit stark von der Lufttemperatur ab; im Winter ist sie beispielsweise niedriger. Daher ist die Ungleichmäßigkeit der pneumatischen Bremsen ein ständiger Begleiter.

Die Ungleichmäßigkeit des Auslösens führt zu zwei Problemen — zu signifikanten longitudinalen Reaktionen im Zug sowie zu einer Verlängerung des Bremswegs. Erstere ist nicht so typisch für Personenzüge, obwohl das Wackeln der Teekannen und anderen Getränke auf dem Tisch im Abteil niemanden erfreuen wird. Die Verlängerung des Bremswegs hingegen ist ein ernstes Problem, insbesondere im Personentransport.

Darüber hinaus sind die einheimischen Passagierluftverteiler – sowohl das alte Modell Nr. 292 als auch das neue Modell Nr. 242 (von denen es im Park der Passagierwagen immer mehr gibt) – direkte Nachfolger des berühmten Westinghouse-Dreifachventils. Sie arbeiten mit dem Unterschied zwischen zwei Drücken – im Bremsleitungs- und im Notbehälter. Im Gegensatz zum Dreifachventil verfügen sie über einen Übersteuerungsmodus, also die Möglichkeit einer gestuften Bremsung; sie bieten eine zusätzliche Entlastung der Bremsleitung beim Bremsen; und das Konstruktionsmerkmal eines Notbremsbeschleunigers. Diese Luftverteiler gewährleisten keinen gestuften Freigabeprozess – sie geben sofort eine vollständige Freigabe, sobald der Druck in der Bremsleitung den Druck im Notbehälter überschreitet, der sich dort nach dem Bremsen eingestellt hat. Eine gestufte Freigabe ist jedoch sehr nützlich bei Anpassungsbremsungen zur genauen Halt an der Einstiegskante.

Beide Probleme – ungleichmäßiges Bremsen und das Fehlen einer stufenweisen Entspannung bei einer Spurweite von 1520 mm – können durch die Installation von Luftverteilern mit elektrischer Steuerung an den Waggons gelöst werden. elektrischer Luftverteiler (EWR), Zulassungsnr. 305.

Der einheimische EPT – elektro-pneumatisches Bremssystem – ist direkt wirkend und nicht automatisch. Bei Personenzügen mit Lokomotivbetrieb funktioniert der EPT nach einem Zweileiterschema.

Das Strukturdiagramm des Zweileiter-EPT: 1 – Steuerungseinheit am Führerstand; 2 – Akkumulatorbatterie; 3 – statischer Umformer; 4 – Kontrolllampenfeld; 5 – Steuerblock; 6 – Anschlussklemmen; 7 – Verbindungsstecker an den Leitungen; 8 – isolierte Aufhängung; 9 – Halbleiterventil; 10 – Entspannungs-Elektromagnetventil; 11 – Brems-Elektromagnetventil.

Entlang des gesamten Zuges verlaufen zwei Drähte: Nummer 1 und Nummer 2 im Bild. An dem letzten Waggon sind diese Drähte elektrisch miteinander verbunden, und durch die entstandene Schleife wird ein Wechselstrom mit einer Frequenz von 625 Hz eingespeist. Dies geschieht zur Überwachung der Integrität der Steuerleitung der EPT. Bei einem Drahtbruch wird der Wechselstromkreis unterbrochen, und der Lokführer erhält ein Signal in Form des Erlöschens der Kontrollleuchte "O" (Freigabe) in der Kabine.

Die Steuerung erfolgt durch Gleichstrom mit unterschiedlicher Polarität. Dabei dienen die Schienen als Draht mit Nullpotential. Bei der Anlegung einer positiven Spannung (im Verhältnis zu den Schienen) an den Draht des Elektroluftverteilers werden beide elektromagnetischen Ventile aktiviert, die im Elektroluftverteiler installiert sind: das Auslassventil (OV) und das Bremsventil (TV). Letzteres isoliert den Arbeitsraum (RK) des Elektroluftverteilers von der Atmosphäre, während das erste Ventil diesen aus dem Reservebehälter befüllt. Danach kommt das im EVR installierte Druckrelais ins Spiel, das auf dem Druckunterschied zwischen dem Arbeitsraum und dem Bremszylinder basiert. Überschreitet der Druck im RK den Druck im Bremszylinder, wird letzterer aus dem Reservebehälter mit Luft gefüllt, bis der Druck erreicht ist, der im Arbeitsraum aufgebaut wurde.

Bei der Anlegung eines negativen Potenzials wird das Bremsventil abgeschaltet, da der Strom zu ihm durch eine Diode unterbrochen wird. Nur das Auslassventil bleibt aktiv, das den Druck im Arbeitsraum aufrechterhält. So wird die Position des Überlaufs realisiert.

Wenn die Spannung abgezogen wird, verliert das Entlastungsventil die Stromversorgung und öffnet die Arbeitskammer zur Atmosphäre. Sinkt der Druck in der Arbeitskammer, lässt das Druckrelais die Luft aus den Bremszylindern ab. Wenn der Lokführer den Hahn nach einer kurzen Entlastung wieder in die geschlossene Position bringt, wird der Druckabfall in der Arbeitskammer gestoppt und die Luftabführung aus dem Bremszylinder hört auf. So kann eine stufenweise Entlastung der Bremsen erreicht werden.

Was passiert bei einem Drahtbruch? Richtig – die EPT wird freigegeben. Daher ist diese Bremse (bei inländischen Fahrzeugen) nicht automatisch. Fällt die EPT aus, hat der Lokführer die Möglichkeit, auf die pneumatische Steuerung der Bremsen umzuschalten.

Das EP-System zeichnet sich dadurch aus, dass die Bremszylinder gleichzeitig gefüllt und entleert werden, während der gesamte Zug in Bewegung ist. Die Füll- und Entleerungsgeschwindigkeit ist dabei relativ hoch – 0,1 MPa pro Sekunde. Das EP-System ist eine unerschöpfliche Bremse, da der herkömmliche Luftverteiler während des Betriebs im Entlastungsmodus arbeitet und die Ersatzbehälter aus der Bremsleitung speist, die ihrerseits von einem Ventil des Lokführers in der Lokomotive aus den Hauptbehältern versorgt wird. Daher kann das EP-System mit jeder benötigten Frequenz für eine schnelle Steuerung der Bremsen eingesetzt werden. Die Möglichkeit einer stufenweisen Entlastung ermöglicht eine sehr präzise und sanfte Geschwindigkeitskontrolle des Zugs.

Die pneumatische Steuerung der Bremsen eines Personenzugs unterscheidet sich nicht wesentlich von der eines Güterzugs. Es gibt Unterschiede in den Steuerungsansätzen; so wird zum Beispiel die pneumatische Bremse bis zum Lade- druck entlastet, ohne Überhöhung. Generell kann eine übermäßige Druckerhöhung in der Bremsleitung von Personenzügen zu Problemen führen. Daher wird beim vollständigen Entlasten des EP-Systems der Druck in der Bremsleitung höchstens um 0,02 MPa über den festgelegten Lade- druck erhöht.

Der minimale Druckabfall bei der Abbremsung des TM am Fahrgastbremssystem beträgt 0,04 – 0,05 MPa, während in den Bremszylindern ein Druck von 0,1 – 0,15 MPa erzeugt wird. Der maximale Druck im Bremszylinder eines Passagierwagens wird durch das Volumen des Reservebehälters begrenzt und überschreitet normalerweise nicht 0,4 MPa.

Fazit

Nun wende ich mich an einige Kommentatoren, die von der Komplexität der Zugbremse überrascht (und meiner Meinung nach sogar verärgert sind, aber das behaupte ich nicht mit Sicherheit) sind. In den Kommentaren wird vorgeschlagen, das Automobilkonzept mit Energiespeichern anzuwenden. Natürlich sieht man viele Probleme vom Sofa oder vom Computerstuhl im Büro aus, durch das Browserfenster wird die Lösung offensichtlicher, aber ich möchte bemerken, dass die meisten technischen Entscheidungen in der realen Welt klare Begründungen haben.

Wie bereits erwähnt, besteht das Hauptproblem der pneumatischen Bremsen in Zügen in der Endgeschwindigkeit der Druckabfall-Spitze, die durch lange Bremsleitungen (bis zu 1,5 km in einem 100-Wagen-Zug) verursacht wird – der Bremswelle. Um diese Bremswelle zu beschleunigen, ist eine zusätzliche Entladung erforderlich, die vom Luftverteiler durchgeführt wird. Ohne einen Luftverteiler gibt es keine zusätzliche Entladung. Das bedeutet, dass die Bremsen mit Energiespeichern deutlich schlechtere Eigenschaften hinsichtlich der gleichmäßigen Betätigung aufweisen werden und uns somit in die Zeiten von Westinghouse zurückversetzen. Ein Güterzug ist kein Nutzfahrzeug; hier gelten andere Maßstäbe und damit auch andere Bremskontrollprinzipien. Ich bin überzeugt, dass dies nicht zufällig geschieht und dass die Richtung der Weltbremsforschung nicht ohne Grund den Weg eingeschlagen hat, der uns zu solchen Konstruktionen geführt hat. Punkt.

Dieser Artikel bietet einen Überblick über die derzeit verwendeten Bremssysteme im modernen Schienenverkehr. In den kommenden Artikeln dieser Reihe werde ich näher auf jede von ihnen eingehen. Wir werden herausfinden, welche Geräte zur Steuerung der Bremsen verwendet werden und wie die Luftverteiler funktionieren. Zudem werden wir uns mit den Fragen der regenerativen und der Widerstandsbremse befassen. Selbstverständlich werden wir auch die Bremsen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs betrachten. Bis zum nächsten Mal und danke für Ihre Aufmerksamkeit!

P.S.: Freunde! Ein besonderer Dank geht für die zahlreichen persönlichen Nachrichten, in denen Fehler und Tippfehler im Artikel angezeigt wurden. Ja, ich bin ein Sünder, der nicht gut mit der deutschen Sprache zurechtkommt und an der Tastatur durcheinanderkommt. Ich habe mich bemüht, Ihre Anmerkungen zu korrigieren.

Quelle: habr.com