Wie wir die Zeit zum Entladen von Waren im Lager verkürzt haben

Datenerfassungsterminal Zebra WT-40 mit Ringscanner. Es wird benötigt, um die Ware schnell scannen zu können, während die Kartons physisch auf einer Palette gestapelt werden (Hände frei).

Im Laufe mehrerer Jahre haben wir sehr schnell Filialen eröffnet und sind gewachsen. Es endete damit, dass unsere Lager heute täglich etwa 20 Paletten empfangen und versenden. Natürlich haben wir heute bereits mehr Lager: zwei große in Moskau – 100 und 140 Quadratmeter, aber es gibt auch kleine in anderen Städten.

Jede Sekunde, die beim Empfang, bei der Montage oder beim Versand von Gütern dieser Größenordnung eingespart wird, ist eine Chance, Zeit im Betrieb zu sparen. Und es ist auch eine enorme Ersparnis.

Deshalb sind die beiden wichtigsten Effizienzfaktoren ein durchdachter Handlungsalgorithmus (Prozess) und maßgeschneiderte IT-Systeme. Am liebsten „wie eine Uhr“, aber auch „etwas weniger als perfekt arbeiten“ ist durchaus passend. Dennoch sind wir in der realen Welt.

Die Geschichte begann vor sechs Jahren, als wir uns genauer anschauten, wie Lieferanten LKWs in unserem Lager entladen. Es war so unlogisch, aber vertraut, dass die Mitarbeiter den suboptimalen Prozess nicht einmal bemerkten. Darüber hinaus verfügten wir zu diesem Zeitpunkt über kein industrielles Lagerverwaltungssystem und vertrauten grundsätzlich auf 3PL-Betreiber, die ihre Software und Erfahrung bei der Erstellung von Prozessen für Logistikabläufe nutzten.

Warenannahme

Wie gesagt, unser Unternehmen strebte damals (wie im Prinzip auch heute) die Eröffnung vieler Filialen an, daher mussten wir die Lagerprozesse optimieren, um den Durchsatz zu erhöhen (mehr Waren in kürzerer Zeit). Dies ist keine leichte Aufgabe, und es war unmöglich, sie einfach durch eine Aufstockung des Personals zu lösen, schon allein deshalb, weil sich all diese Leute gegenseitig stören würden. Daher begannen wir über die Einführung eines WMS-Informationssystems (Lagerverwaltungssystem) nachzudenken. Wie erwartet begannen wir mit der Beschreibung der angestrebten Lagerprozesse und fanden gleich zu Beginn ein unbebautes Feld für Verbesserungen im Prozess der Warenannahme. Es war notwendig, die Prozesse in einem der Lager zu erarbeiten, um sie dann auf die übrigen zu übertragen.

Der Wareneingang ist einer der ersten großen Vorgänge in einem Lager. Es kann verschiedene Arten geben: Wenn wir einfach die Anzahl der Pakete neu berechnen und wenn wir zusätzlich berechnen müssen, wie viele und welche Artikel sich auf jeder Palette befinden. Die meisten unserer Waren durchlaufen den Cross-Docking-Stream. Dies ist der Fall, wenn Waren vom Lieferanten im Lager eintreffen und das Lager als Router fungiert und versucht, sie sofort wieder an den Endempfänger (Geschäft) zu senden. Es gibt andere Abläufe, zum Beispiel wenn das Lager als Cache oder als Lager fungiert (Sie müssen den Vorrat auf Lager legen, ihn in Teile aufteilen und ihn nach und nach in die Geschäfte bringen). Wahrscheinlich werden meine Kollegen, die sich mit mathematischen Modellen zur Optimierung von Residuen beschäftigen, besser über die Arbeit mit Aktien berichten. Aber hier ist eine Überraschung! Bei rein manuellen Vorgängen traten Probleme auf.

Der Prozess sah so aus: Der LKW kam an, der Fahrer tauschte Dokumente mit dem Lagerverwalter aus, der Verwalter verstand, was dort angekommen war und wohin er es schicken sollte, dann schickte er den Lader, um die Ware abzuholen. Das alles dauerte etwa drei Stunden (natürlich hängt die Annahmezeit weitgehend davon ab, welche Art von Logistikfluss wir akzeptieren: Irgendwo muss eine Neuberechnung innerhalb des Pakets durchgeführt werden, irgendwo jedoch nicht). Es können nicht mehr Personen auf einen LKW geschickt werden, da sie sich gegenseitig stören.

Welche Verluste gab es? Sie waren das Meer. Zunächst erhielten Lagerarbeiter Papierdokumente. Ihren Angaben zufolge wurden sie angeleitet und trafen Entscheidungen darüber, was mit der Lieferung geschehen sollte. Zweitens zählten sie die Paletten von Hand und vermerkten die Mengen auf den gleichen Frachtbriefen. Anschließend wurden die ausgefüllten Annahmeformulare an einen Computer übertragen, wo die Daten in eine XLS-Datei eingegeben wurden. Die Daten aus dieser Datei wurden dann ins ERP importiert und erst dann sah unser IT-Kern das Produkt tatsächlich. Wir hatten nur sehr wenige Metadaten zur Bestellung, wie zum Beispiel die Ankunftszeit des Transports, oder diese Daten waren ungenau.

Als erstes haben wir damit begonnen, die Lager selbst zu automatisieren, damit sie über Prozessunterstützung verfügen (für all dies war eine Menge Software und Hardware wie mobile Barcode-Scanner erforderlich, um die Infrastruktur bereitzustellen). Anschließend verbanden sie diese Systeme über einen Bus mit ERP. Letztendlich werden die Verfügbarkeitsinformationen im System aktualisiert, wenn ein Lader einen Barcodescanner über eine Palette auf einem ankommenden LKW fährt.

Es wurde so:

1. Der Lieferant trägt selbst die Daten darüber ein, was er uns wann sendet. Dafür gibt es eine Reihe von SWP- und EDI-Portalen. Das heißt, das Geschäft veröffentlicht die Bestellung und die Lieferanten verpflichten sich, den Antrag zu erfüllen und die Ware in der erforderlichen Menge zu liefern. Beim Versand der Ware geben sie auch die Zusammensetzung der Paletten im LKW sowie alle notwendigen Informationen logistischer Art an.
2. Wenn das Auto den Lieferanten für uns verlässt, wissen wir bereits, welche Ware zu uns kommt; Darüber hinaus wurde bei Lieferanten ein elektronisches Dokumentenmanagement etabliert, sodass wir wissen, dass die UPD bereits unterzeichnet wurde. Für den optimalen Transport dieses Produkts wird ein Plan vorbereitet: Wenn es sich um Cross-Docking handelt, haben wir bereits den Transport aus dem Lager bestellt, auf die Waren gerechnet, und für alle Logistikströme haben wir bereits festgelegt, wie viele Lagerressourcen wir benötigen Lieferungen bearbeiten müssen. Bei den Cross-Docking-Details wird bereits zu einem früheren Zeitpunkt eine vorläufige Planung für den Transport aus dem Lager erstellt, wenn der Lieferant gerade einen Lieferplatz im Lagertürverwaltungssystem (YMS – Yard Management System) reserviert hat, das beim Lieferanten integriert ist Portal. Informationen gehen sofort an YMS.
3. YMS erhält die LKW-Nummer (genauer gesagt die Sendungsnummer von der SWP) und erfasst den Fahrer zur Übernahme, d. h. weist ihm das erforderliche Zeitfenster zu. Das heißt, jetzt muss der Fahrer, der pünktlich angekommen ist, nicht mehr auf eine Live-Warteschlange warten, und seine gesetzliche Zeit und die Entladerampe werden ihm zugeteilt. Dies ermöglichte uns unter anderem, die LKWs optimal über das Gebiet zu verteilen und die Entladeplätze effizienter zu nutzen. Und da wir im Voraus einen Zeitplan erstellen, wer, wo und wann ankommen wird, wissen wir auch, wie viele Personen und wo wir brauchen. Das heißt, es hängt auch mit den Arbeitsplänen der Lagermitarbeiter zusammen.
4. Durch diese Magie benötigen Lader keine zusätzliche Routenführung mehr, sondern warten nur noch darauf, dass Autos sie entladen. Tatsächlich sagt ihnen ihr Werkzeug – das Terminal –, was sie wann tun sollen. Auf der Abstraktionsebene ähnelt es der Loader-API, jedoch im Mensch-Computer-Interaktionsmodell. Der Moment des Scannens der ersten Palette vom LKW ist auch eine Aufzeichnung der Liefermetadaten.
5. Das Entladen erfolgt immer noch von Hand, aber der Verlader lässt für jede Palette einen Barcodescanner laufen und bestätigt, dass die Etikettendaten in Ordnung sind. Das System stellt sicher, dass es sich um die richtige Palette handelt, die wir erwarten. Am Ende des Entladens führt das System eine genaue Neuberechnung aller Pakete durch. In diesem Stadium ist die Ehe noch ausgeschlossen: Wenn der Versandbehälter offensichtliche Schäden aufweist, reicht es aus, dies beim Entladevorgang zu vermerken oder das Produkt bei völliger Unbrauchbarkeit gar nicht anzunehmen.
6. Bisher wurden die Paletten im Entladebereich gezählt, nachdem alle Personen vom LKW entladen waren. Nun ist der Prozess der physischen Entladung eine Neuberechnung. Wir geben die Ehe sofort zurück, wenn dies offensichtlich ist. Wenn es nicht offensichtlich ist und später gefunden wird, sammeln wir es in einem speziellen Puffer im Lager. Es geht viel schneller, eine Palette weiter in den Prozess zu werfen, ein Dutzend davon einzusammeln und den Lieferanten alles auf einmal bei einem separaten Besuch abholen zu lassen. Einige Arten von Mängeln werden in die Recyclingzone übertragen (dies gilt häufig für ausländische Lieferanten, für die es einfacher ist, Fotos zu machen und ein neues Produkt einzusenden, als es über die Grenze zurückzubringen).
7. Am Ende des Entladens werden die Dokumente unterschrieben und der Fahrer macht sich auf den Weg zu seinem eigenen Geschäft.

Im alten Verfahren wurden Paletten oft in eine spezielle Pufferzone verbracht, wo sie bereits bearbeitet wurden: Sie wurden gezählt, die Eheschließung registriert und so weiter. Dies war notwendig, um das Dock für die nächste Maschine freizugeben. Jetzt sind alle Prozesse so konfiguriert, dass diese Pufferzone einfach nicht benötigt wird. Es gibt selektive Neuberechnungen (eines der Beispiele ist der Prozess der selektiven Intra-Container-Neuberechnung für Cross-Docking in einem Lager, der im Svetofor-Projekt implementiert wurde), aber die meisten Waren werden sofort nach der Annahme verarbeitet, und zwar vom Dock aus Es geht an den optimalen Ort im Lager oder sofort zur Verladung an eine andere Rampe, wenn der Transport zum Versand aus dem Lager bereits eingetroffen ist. Ich weiß, das hört sich für Sie etwas banal an, aber vor fünf Jahren erschien uns die Möglichkeit, in einem riesigen Lagerhaus eine Sendung direkt an Endpunkte wie eine Laderampe für einen anderen LKW weiterzuleiten, wie eine Art Weltraumprogramm.

Was passiert als nächstes mit dem Produkt?

Wenn es sich dabei nicht um Cross-Docking handelt (und die Waren nicht bereits vor dem Versand in den Puffer oder direkt zum Dock gebracht wurden), müssen sie zur Lagerung auf Lager gebracht werden.

Es muss festgelegt werden, wohin dieses Produkt in welche Lagerzelle gelangt. Im alten Verfahren war es notwendig, visuell zu bestimmen, in welcher Zone wir Waren einer bestimmten Art lagern, und dann dort einen Platz auszuwählen und zu nehmen, abzulegen und aufzuschreiben, was abgelegt wurde. Jetzt haben wir Platzierungsrouten für jedes Produkt entsprechend der Topologie konfiguriert. Wir wissen, welches Produkt in welche Zone und welche Zelle gelangen soll, wir wissen, wie viele Zellen wir bei Übergröße zusätzlich nebeneinander nehmen müssen. Eine Person nähert sich der Palette und scannt sie mithilfe des TSD mit dem SSCC. Der Scanner zeigt: „Bringen Sie es zu A101-0001-002.“ Dann fährt er dorthin und notiert, was er eingegeben hat, indem er den Scanner in den Code steckt. Das System prüft, ob alles korrekt ist und notiert. Sie müssen nichts schreiben.

Damit ist der erste Teil der Arbeit mit dem Produkt abgeschlossen. Dann ist das Geschäft bereit, es vom Lager abzuholen. Und daraus entsteht der nächste Prozess, über den die Kollegen aus der Beschaffungsabteilung besser berichten werden.

Daher wird der Lagerbestand im System zum Zeitpunkt der Auftragsannahme aktualisiert. Und die Versorgung der Zelle erfolgt in dem Moment, in dem die Palette hineingelegt wird. Das heißt, wir wissen immer, wie viele Waren insgesamt vorrätig sind und wo welche konkret liegt.

Viele Ströme laufen direkt über Hubs (regionale Umschlaglager), da wir in jeder Region viele lokale Lieferanten haben. Dieselben Klimaanlagen aus Woronesch lassen sich bequemer nicht im Bundeslager, sondern sofort an lokalen Knotenpunkten installieren, wenn dies schneller geht.

Auch die umgekehrten Ausschussströme werden leicht optimiert: Wenn die Ware im Cross-Docking ist, kann der Lieferant sie in einem Lager in Moskau abholen. Wenn die Ehe nach dem Öffnen des Transportpakets geöffnet wurde (und dies von außen nicht erkennbar war, d. h. nicht durch Verschulden der Transportarbeiter entstanden ist), gibt es in jedem Geschäft Rückgabezonen. Die Ehe kann in das Bundeslager geworfen werden, oder Sie können sie direkt aus dem Laden beim Lieferanten abgeben. Das zweite kommt häufiger vor.

Ein weiterer Prozess, der derzeit optimiert werden muss, ist der Umgang mit nicht verkauften Saisonartikeln. Tatsache ist, dass wir zwei wichtige Jahreszeiten haben: das neue Jahr und die Zeit des Gartens. Das heißt, im Januar erhalten wir im DC unverkaufte künstliche Weihnachtsbäume und Girlanden, und im Winter erhalten wir Rasenmäher und andere saisonale Waren, die konserviert werden müssen, wenn sie ein weiteres Jahr halten. Theoretisch muss man sie am Ende der Saison komplett verkaufen oder an jemand anderen weitergeben und darf sie nicht zurück ins Lager schleppen – das ist der Teil, den wir noch nicht in die Finger bekommen haben.

In fünf Jahren haben wir die Zeit der Warenannahme (Entladen der Maschine) um das Vierfache verkürzt und eine Reihe anderer Prozesse beschleunigt, was insgesamt den Umsatz des Cross-Docking um etwas mehr als das Doppelte verbessert hat. Unsere Aufgabe ist es, zu optimieren, um den Lagerbestand zu reduzieren und nicht das Geld im Lager „einzufrieren“. Und sie ermöglichten es den Geschäften, das richtige Produkt etwas pünktlicher zu erhalten.

Bei den Lagerprozessen bestanden die großen Verbesserungen darin, früher papierbasierte Prozesse zu automatisieren, unnötige Schritte im Prozess aufgrund von Geräten und richtig konfigurierten Prozessen zu eliminieren und alle IT-Systeme des Unternehmens zu einem einzigen Ganzen zu verbinden, sodass eine Bestellung abgewickelt werden kann ERP (z. B. im Laden fehlt etwas im dritten Regal von links) führte schließlich zu konkreten Aktionen im Lagersystem, der Bestellung von Transporten usw. Jetzt geht es bei der Optimierung mehr um die Prozesse, die wir noch nicht erreicht haben, und um die Mathematik der Prognose. Das heißt, die Ära der schnellen Umsetzung ist vorbei, wir haben die 30 % der Arbeit erledigt, die 60 % des Ergebnisses erbracht haben, und dann müssen wir nach und nach alles andere abdecken. Oder in andere Bereiche ausweichen, wenn dort mehr getan werden kann.

Nun, wenn wir die geretteten Bäume mitzählen, dann hat auch die Umstellung der Lieferanten auf EDI-Portale viel gebracht. Mittlerweile rufen fast alle Lieferanten den Manager nicht an oder kommunizieren nicht mit ihm, sondern sehen sich die Bestellungen selbst in ihrem persönlichen Konto an, bestätigen sie und liefern die Ware. Wenn möglich, verzichten wir auf Papier; seit 2014 nutzen 98 % der Lieferanten das elektronische Dokumentenmanagement. Insgesamt sind das 3 Bäume pro Jahr, die allein durch die Weigerung, alle notwendigen Papiere zu drucken, gerettet werden. Dies gilt jedoch ohne Berücksichtigung der Abwärme der Prozessoren, aber auch ohne Berücksichtigung der eingesparten Arbeitszeit von Personen wie den gleichen Managern am Telefon.

In fünf Jahren haben wir die Anzahl der Filialen vervierfacht, die Anzahl der verschiedenen Dokumente verdreifacht und ohne EDI hätten wir die Anzahl der Buchhalter verdreifacht.

Wir ruhen uns nicht auf unseren Lorbeeren aus und verbinden weiterhin neue Nachrichten mit EDI, neue Lieferanten mit dem elektronischen Dokumentenmanagement.

Letztes Jahr haben wir das größte Vertriebszentrum in Europa eröffnet – 140 m². m - und nahm seine Mechanisierung auf. Darüber werde ich in einem anderen Artikel sprechen.

Source: habr.com