Überblick über die Schlüsselkomponenten des "Autonomen Informationssystems Logistik" (ALIS) des einheitlichen Kampfflugzeugs F-35. Detaillierte Analyse des "Blocks zur Unterstützung des Einsatzes" und seiner vier Schlüsselkomponenten: 1) Mensch-System-Schnittstelle, 2) Ausführungs- und Kontrollsystem, 3) Bordimmunitätssystem, 4) Avioniksystem. Einige Informationen zur Software- und Hardwareausstattung des F-35-Jägers sowie zu den Werkzeugen, die für seine Bordsoftware verwendet werden. Ein Vergleich mit früheren Modellen von Kampfjägern wird ebenfalls angestellt, und es werden Perspektiven für die weitere Entwicklung der Armeeluftfahrt skizziert.
Der F-35-Jäger ist ein fliegender Schwarm aus verschiedenen hochmodernen Sensoren, die zusammen eine "360-Grad-Situationsbewusstsein" gewährleisten.
Einführung
Die Hardwaresysteme der Luftstreitkräfte werden im Laufe der Zeit immer komplexer. [27] Auch ihre Cyberinfrastruktur (Software- und Hardwarekomponenten, die eine feine algorithmische Anpassung erfordern) wird schrittweise komplizierter. Am Beispiel der amerikanischen Luftwaffe ist zu erkennen, wie die Cyberinfrastruktur der Kampfluftfahrt – im Vergleich zu ihren traditionellen Hardwarekomponenten – allmählich von weniger als 5 % (F-4, ein Jagdflugzeug der dritten Generation) auf über 90 % (F-35, ein Jagdflugzeug der fünften Generation) angestiegen ist. [5] Für die feine algorithmische Anpassung dieser Cyberinfrastruktur ist im F-35 die neueste, speziell für diesen Zweck entwickelte Software verantwortlich: "Autonomes Informationssystem Logistik" (ALIS).
Autonomes Informationssystem Logistik
In der Ära der Kampfjets der 5. Generation wird die Luftüberlegenheit vor allem durch die Qualität des situativen Bewusstseins gemessen. [10] Daher stellt der F-35-Jet einen fliegenden Schwarm von technologisch hochentwickelten Sensoren dar, die zusammen ein 360-Grad-situatives Bewusstsein garantieren. [11] Ein neuer populärer Hit in diesem Zusammenhang ist die sogenannte "Architektur integrierter Sensoren" (ISA), die Sensoren umfasst, die dynamisch selbstständig miteinander interagieren (nicht nur in ruhigen, sondern auch in umkämpften taktischen Umgebungen) – was theoretisch zu einer weiteren Verbesserung der Qualität des situativen Bewusstseins führen sollte. [7]. Um jedoch diese Theorie in die Praxis umzusetzen, ist eine qualitativ hochwertige algorithmische Verarbeitung aller von den Sensoren gelieferten Daten erforderlich.
Daher trägt der F-35 ständig Software an Bord, deren gesamter Quellcode mehr als 20 Millionen Zeilen umfasst, weshalb er oft als "fliegender Computer" bezeichnet wird. [6] Da in der gegenwärtigen, fünften Ära der Kampfflugzeuge die Luftüberlegenheit durch die Qualität des situativen Bewusstseins gemessen wird, führen fast 50 % dieses Softwarecodes (8,6 Millionen Zeilen) komplexe algorithmische Verarbeitungen durch – um alle von den Sensoren gelieferten Daten zu einem einheitlichen Bild des Gefechtsfelds zusammenzufügen. In Echtzeit.
Die Dynamik der Verlagerung zur Software für die Bordfunktionen der US-Kampfjets.
Dafür ist an Bord des F-35 das "Autonome Logistik-Informationssystem" (ALIS) verantwortlich, das dem Jet Fähigkeiten wie 1) Planung (durch fortschrittliche Avioniksysteme), 2) Unterstützung (die Fähigkeit, als führende Kampfeinheit zu agieren) und 3) Verstärkung (die Fähigkeit, als unterstützende Kampfeinheit zu agieren) verleiht. [4] Der "Fusion-Code" ist das Hauptbestandteil von ALIS, der für 95 % des gesamten Bordsoftwarecodes des F-35-Jets verantwortlich ist. Die anderen 50 % des ALIS-Softwarecodes führen in gewissem Maße sekundäre, aber ebenfalls algorithmisch sehr intensive Operationen aus. [12] Daher ist der F-35 eines der komplexesten jemals entwickelten Waffensysteme. [6]
ALIS ist ein bedingt autopilotiertes System, das ein integriertes Portfolio der vielfältigsten Bordunterstützungssysteme vereint; es beinhaltet auch eine effektive Interaktion mit dem Piloten, indem es ihm qualitativ hochwertige Informationen über das Gefechtsfeld bereitstellt (Lagebewusstsein). Der Kern der ALIS-Software läuft kontinuierlich im Hintergrund und unterstützt den Piloten bei der Entscheidungsfindung, indem er ihm in kritischen Flugmomenten Hinweise gibt. [13]
Block zur Unterstützung des Einsatzes
Eine der wichtigsten Untereinheiten von ALIS ist der „Block zur Unterstützung des Einsatzes“, der aus fünf grundlegenden Elementen besteht [13]:
1) „Mensch-System-Schnittstelle“ – sorgt für eine qualitativ hochwertige Visualisierung des Gefechtsfeldes (ergonomisch, umfassend, prägnant). [12] Indem sie das Gefechtsfeld beobachtet, trifft der Pilot taktische Entscheidungen und gibt Einsatzbefehle, die wiederum vom IKS-Block verarbeitet werden.
2) „Ausführungs- und Kontrollsystem“ (IKS) – interagiert mit den Steuerblöcken der Bordbewaffnung, um die Einsatzbefehle auszuführen, die der Pilot über die Mensch-System-Schnittstelle gibt. Das IKS registriert auch den tatsächlichen Schaden, der durch die Ausführung jedes Einsatzbefehls (mithilfe von Feedback-Sensoren) entsteht, um eine spätere Analyse durch das Avionik-System zu ermöglichen.
3) „Bordimmunitätssystem“ (BIS) – überwacht externe Bedrohungen und ergreift notwendige Gegenmaßnahmen, wenn solche Bedrohungen erkannt werden. Das BIS kann dabei die Unterstützung freundlicher Kampfeinheiten, die an der gemeinsamen taktischen Operation teilnehmen, in Anspruch nehmen. [8] Hierzu arbeitet das BIS eng mit den Avioniksystemen über das Kommunikationssystem zusammen.
4) „Avioniksystem“ – wandelt den Rohdatenstrom aus verschiedenen Sensoren in ein qualitativ hochwertiges Lagebewusstsein um, das dem Piloten über die Mensch-System-Schnittstelle zugänglich ist.
5) „Kommunikationssystem“ – verwaltet den internen und externen Netzwerkverkehr und bildet somit die verbindende Schnittstelle zwischen allen Bordystemen; sowie zwischen allen beteiligten Kampfeinheiten in der gemeinsamen taktischen Operation.
Mensch-System-Schnittstelle
Um die Anforderungen an qualitativ hochwertige und umfassende situative Wahrnehmung zu erfüllen, sind Kommunikation und Visualisierung im Cockpit des Jagdflugzeugs entscheidend. Der Vertreter von ALIS im Allgemeinen und des Blockes zur Unterstützung der Kampfverwendung im Besonderen ist das „Display-Subsystem für Panorama-Visualisierung“ (L-3 Communications Display Systems). Es umfasst einen großen, hochauflösenden Touchscreen (LADD) und eine Breitbandkommunikationsleitung. Die Software von L-3 läuft unter dem Betriebssystem Integrity 178B (Echtzeitbetriebssystem von „Green Hills Software“), welches das primäre Bordbetriebssystem des F-35-Jets darstellt.
Die Architekten der Cyber-Infrastruktur des F-35 wählten das Betriebssystem Integrity 178B, basierend auf sechs charakteristischen Eigenschaften dieses Betriebssystems: 1) Einhaltung offener Architekturstandards, 2) Kompatibilität mit Linux, 3) Kompatibilität mit POSIX-API, 4) sichere Speicherverwaltung, 5) Erfüllung besonderer Sicherheitsanforderungen und 6) Unterstützung der Spezifikation „ARINC 653“. [12] „ARINC 653“ ist eine Programmierschnittstelle für die Verwendung in der Avionik. Diese Schnittstelle regelt die zeitliche und räumliche Trennung der Ressourcen des Flugberechnungsystems gemäß den Grundsätzen der integrierten modularen Avionik und definiert die Programmierschnittstelle, die von der Anwendungssoftware zur Ressourcennutzung des Berechnungssystems verwendet werden muss.
Display-Subsystem für Panorama-Visualisierung
Ausführungs- und Kontrollsystem
Wie bereits erwähnt, ermöglicht das ICS in Interaktion mit den Steuereinheiten der Bordwaffen die Ausführung von Kampfkommandos und die Registrierung des tatsächlichen Schadens, der durch jedes Kampfkommando verursacht wird. Das Herzstück des ICS ist ein Superserver, der konsequenterweise auch als „Bordwaffe“ klassifiziert wird.
Da das Volumen der Aufgaben, die dem Bord-Supercomputer übertragen werden, gewaltig ist, weist er eine erhöhte Robustheit auf und erfüllt hohe Anforderungen an Fehlertoleranz und Rechenleistung; zudem ist er mit einem effizienten Flüssigkeitskühlungssystem ausgestattet. All diese Maßnahmen werden ergriffen, damit das Bordberechnungssystem in der Lage ist, riesige Datenmengen effizient zu verarbeiten und fortschrittliche algorithmische Verarbeitungen durchzuführen, die dem Piloten eine effektive situative Wahrnehmung ermöglichen: Sie liefern umfassende Informationen über das Einsatzgebiet. [12]
Der Bord-Supercomputer des F-35-Jägers kann im kontinuierlichen Modus 40 Milliarden Operationen pro Sekunde ausführen, wodurch er die parallele Ausführung ressourcenintensiver Algorithmen fortschrittlicher Avionik (einschließlich der Verarbeitung elektro-optischer, infraroter und radargestützter Daten) ermöglicht. [9] In Echtzeit. Für den F-35-Jäger ist es nicht möglich, all diese algorithmisch intensiven Berechnungen an Bord durchzuführen (um nicht jede Kampfeinheit mit einem Supercomputer ausstatten zu müssen), da die Intensität des Gesamtflusses von Daten, die von allen Sensoren empfangen werden, die Bandbreite der schnellsten Kommunikationssysteme mindestens um das 1000-fache übersteigt. [12]
Um eine höhere Zuverlässigkeit zu gewährleisten, sind alle kritischen Bordgeräte des Jagdflugzeugs F-35 (einschließlich des auf gewisse Weise auch Bord-Supercomputers) nach dem Prinzip der Redundanz realisiert: Damit mehrere verschiedene Geräte an Bord theoretisch dieselbe Aufgabe erfüllen können. Zudem ist die Anforderung an die Redundanz so gestaltet, dass die redundanten Elemente von alternativen Herstellern entwickelt wurden und eine alternative Architektur aufweisen. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit eines gleichzeitigen Ausfalls des Originals und des Duplikats verringert. [1, 2] Auch aus diesem Grund arbeitet der Führungscomputer unter einem Linux-ähnlichen Betriebssystem, während die nachfolgenden unter Windows laufen. [2] Außerdem ist die Architektur des ALIS-Kernels nach dem Prinzip „Multithread-Client-Server für verteilte Berechnungen“ aufgebaut, um zu gewährleisten, dass der Block zur Unterstützung des Einsatzes weiter funktionieren kann (mindestens im Notmodus), auch wenn einer der Computer ausfällt. [18]
Bord-Immunitätssystem
In einer umstrittenen taktischen Umgebung erfordert die Aufrechterhaltung der Bordimmunität eine effektive Kombination aus Resilienz, Redundanz, Vielfalt und verteilter Funktionalität. Die Kampfaviation von gestern hatte kein einheitliches Bord-Immunitätssystem (BIS). Ihr, der Luftfahrt, war das BIS fragmentiert und bestand aus mehreren, unabhängig agierenden Komponenten. Jede dieser Komponenten war optimiert, um bestimmten, eng begrenzten Waffensystemen zu begegnen: 1) ballistischen Geschossen, 2) auf die Quelle von Funk- oder elektrooptischen Signalen zielenden Raketen, 3) Laserbeschuss, 4) Radarstrahlung usw. Bei Erkennung eines Angriffs wurde das entsprechende BIS-Unterstützungssystem automatisch aktiviert und ergriff Gegenmaßnahmen.
Die Komponenten des gestrigen BSI wurden unabhängig voneinander von verschiedenen Auftragnehmern entworfen und entwickelt. Da diese Komponenten in der Regel eine geschlossene Architektur hatten, beschränkte sich die Modernisierung des BSI – mit dem Auftreten neuer Technologien und neuer Waffensysteme – darauf, ein weiteres unabhängiges BSI-Komponente hinzuzufügen. Der grundlegende Nachteil eines solchen fragmentierten BSI, das aus unabhängigen Komponenten mit geschlossener Architektur besteht, liegt darin, dass ihre Fragmente nicht miteinander kommunizieren können und sich keiner zentralen Koordination unterwerfen lassen. Mit anderen Worten, sie können nicht miteinander kommunizieren und keine gemeinsamen Operationen durchführen, was die Zuverlässigkeit und Anpassungsfähigkeit des gesamten BSI insgesamt einschränkt. Wenn beispielsweise eines der immunen Teilsysteme ausfällt oder zerstört wird, können die anderen Teilsysteme diesen Verlust nicht effektiv kompensieren. Darüber hinaus führt die Fragmentierung des BSI sehr häufig zu einer Verdopplung von hochentwickelten Komponenten wie Prozessoren und Displays, [8] was im Kontext des „ewig grünen Problems“ der Reduktion von SWaP (Größe, Gewicht und Energieverbrauch) [16] äußerst verschwenderisch ist. Es ist nicht verwunderlich, dass diese frühen BSIs nach und nach ihren Dienst tun.
An die Stelle der fragmentierten BSIs tritt ein einheitliches verteiltes Bord-Immun-System, das von einem "intelligent-kognitiven Controller" (IKK) verwaltet wird. Der IKK ist ein spezielles Programm – das zentrale Nervensystem an Bord – das über die integrierten Teilsysteme im BSI funktioniert. Dieses Programm vereint alle BSI-Teilsysteme in einem einheitlichen verteilten Netzwerk (mit gemeinsamen Informationen und Ressourcen) und verbindet alle BSIs mit dem Zentralprozessor und anderen Bord-Systemen. [8] Die Grundlage für eine solche Integration (einschließlich der Integration mit Komponenten, die in Zukunft entwickelt werden) ist das allgemein anerkannte Konzept "System of Systems" (SoS), [3] mit Merkmalen wie Skalierbarkeit, öffentlich zugänglicher Spezifikation und offener Hardware- und Software-Architektur.
Das IKK hat Zugriff auf die Informationen aller BIS-Subsysteme; seine Funktion besteht darin, die von den BIS-Subsystemen eingehenden Informationen abzugleichen und zu analysieren. Das IKK arbeitet ständig im Hintergrund und interagiert kontinuierlich mit allen BIS-Subsystemen, indem es jede potenzielle Bedrohung identifiziert, lokalisiert und schließlich dem Piloten einen optimalen Satz von Gegenmaßnahmen empfiehlt (unter Berücksichtigung der einzigartigen Fähigkeiten jedes BIS-Subsystems). Dazu verwendet das IKK fortschrittliche kognitive Algorithmen [17-25].
Somit hat jedes Flugzeug sein eigenes individuelles IKK. Um jedoch eine noch größere Integration (und folglich eine höhere Zuverlässigkeit) zu erreichen, werden die IKK aller Flugzeuge, die an der taktischen Operation teilnehmen, in ein gemeinsames Netzwerk integriert, dessen Koordination das "Autonome Informationssystem für Logistik" (ALIS) übernimmt. [4] Wenn eines der IKK eine Bedrohung identifiziert, berechnet ALIS die effektivsten Gegenmaßnahmen, unter Verwendung der Informationen aller IKK und mit Unterstützung aller an der taktischen Operation beteiligten Kampfgruppen. ALIS "kennt" die individuellen Merkmale jedes IKK und nutzt sie, um koordinierte Reaktionen zu realisieren.
Das verteilte BSI befasst sich mit externen (im Zusammenhang mit den Kampfhandlungen des Gegners) und internen (im Zusammenhang mit dem Flugverhalten und Betriebseigenschaften) Bedrohungen. An Bord des F-35-Jets ist das Avioniksystem für die Verarbeitung externer Bedrohungen zuständig, während der VRAMS ("intelligentes Risikoinformationssystem für gefährliche Manöver") für die Handhabung interner Bedrohungen verantwortlich ist. [13] Die Hauptaufgabe von VRAMS besteht darin, die Betriebszeiten des Flugzeugs zwischen den erforderlichen Wartungsintervallen zu verlängern. Zu diesem Zweck sammelt VRAMS in Echtzeit Informationen über die Funktionalität der grundlegenden Bordunter-Systeme (Triebwerk, Hilfsantriebe, mechanische Komponenten, elektrische Unter-Systeme) und analysiert deren technischen Zustand; dabei werden Parameter wie Temperaturspitzen, Druckschwankungen, Vibrationsdynamik und verschiedene Störungen berücksichtigt. Basierend auf diesen Informationen gibt VRAMS dem Piloten rechtzeitige Empfehlungen, wie er handeln sollte, um das Flugzeug unbeschadet zu halten. VRAMS "vorhersagt", welche Konsequenzen bestimmte Handlungen des Piloten haben könnten, und gibt Empfehlungen, wie diese vermieden werden können. [13]
Das Ziel, das VRAMS anstrebt, ist eine Nullwartung, unter Beibehaltung überragender Zuverlässigkeit und reduzierter struktureller Erschöpfung. Um dieses Ziel zu erreichen, arbeiten die wissenschaftlichen Forschungsinstitute an der Entwicklung von Materialien mit intelligenter Struktur, die unter Bedingungen der Nullwartung effektiv funktionieren können. Die Wissenschaftler dieser Institute entwickeln Methoden zur Erkennung von Mikrorissen und anderen Anzeichen, die zu Ausfällen führen könnten, um potenzielle Fehler rechtzeitig zu verhindern. Darüber hinaus werden Forschungen unternommen, um das Phänomen der strukturellen Erschöpfung besser zu verstehen, um diese Daten zu nutzen, aviatische Manöver zu steuern und die strukturelle Erschöpfung zu reduzieren – und damit die Nutzungsdauer des Flugzeugs zu verlängern. [13] In diesem Zusammenhang ist es interessant zu bemerken, dass etwa 50 % der Artikel in der Zeitschrift "Advanced in Engineering Software" der Analyse der Festigkeit und Verwundbarkeit von Stahlbeton und anderen Konstruktionen gewidmet sind.
Intelligentes Risikoinformationssystem für gefährliche Manöver von Geräten
Fortgeschrittenes Avioniksystem
Der Bordblock für den Einsatz des Kampfjets F-35 enthält ein fortschrittliches Avioniksystem, das die ehrgeizige Aufgabe lösen soll:
Frühere Avioniksysteme beinhalteten mehrere unabhängige Subsysteme (die Infrarot- und Ultraviolettsensoren, Radar, Sonar, elektronische Kriegsführung und andere steuerten), von denen jedes über ein eigenes Display verfügte. Daher musste der Pilot nacheinander auf jedes Display schauen und die empfangenen Daten manuell analysieren und abgleichen. Im Gegensatz dazu präsentiert das heutige Avioniksystem, das unter anderem im F-35-Jet eingebaut ist, alle zuvor getrennten Daten als eine gemeinsame Ressource; auf einem einheitlichen Display. Somit ist das moderne Avioniksystem ein integrierter, netzwerkzentrierter Datenfusion-Komplex, der dem Piloten die effektivste Situationswahrnehmung bietet und ihn von komplexen analytischen Berechnungen befreit. Infolgedessen kann der Pilot nun, dank der Elimination des menschlichen Faktors aus der analytischen Schleife, ungestört seiner Hauptkampfanweisung nachgehen.
Ein erster bedeutender Versuch, den menschlichen Faktor aus der analytischen Schleife der Avionik zu entfernen, wurde in der Cyberinfrastruktur des F-22-Jets umgesetzt. An Bord dieses Jets sorgt ein algorithmisch intensives Programm für das qualitativ hochwertige Zusammenfügen der von verschiedenen Sensoren empfangenen Daten, dessen Gesamtgröße bei 1,7 Millionen Codezeilen liegt. Davon sind 90 % des Codes in der Programmiersprache Ada verfasst. Das moderne Avioniksystem, das vom ALIS-Programm gesteuert wird und im F-35-Jet verbaut ist, hat sich jedoch im Vergleich zum F-22-Jet erheblich weiterentwickelt.
Das ALIS-System ist inspiriert von der Software des F-22-Jägers. Allerdings sind jetzt nicht mehr 1,7 Millionen, sondern 8,6 Millionen Codezeilen für das Zusammenführen der Daten verantwortlich. Dabei ist der Großteil des Codes in C/C++ geschrieben. Die Hauptaufgabe dieses algorithmisch intensiven Codes besteht darin, zu bewerten, welche Informationen für den Piloten relevant sind. Infolgedessen hat der Pilot nun die Möglichkeit, schnellere und effektivere Entscheidungen zu treffen, da im Gefechtsumfeld nur wesentliche Daten präsentiert werden. So nimmt das moderne Avioniksystem, das unter anderem im F-35-Jäger zum Einsatz kommt, die analytische Last vom Piloten und ermöglicht ihm endlich, einfach zu fliegen. [12]
Alte Avionik
Einschub: Werkzeuge zur Entwicklung an Bord des F-35
Einige [wenige] Komponenten der Software-Infrastruktur des F-35 sind in alten Programmiersprachen wie Ada, CMS-2Y, FORTRAN geschrieben. Die in Ada verfassten Programmmodule stammen in der Regel vom F-22-Jäger. [12] Allerdings macht der in diesen alten Programmiersprachen geschriebene Code nur einen kleinen Teil der Software des F-35 aus. Die Hauptprogrammiersprache für den F-35 ist C/C++. Zudem finden an Bord des F-35 relationale und objektorientierte Datenbanken Anwendung. [14] Die Datenbanken werden an Bord zur effizienten Verarbeitung großer Datenmengen eingesetzt. Damit diese Aufgaben in Echtzeit durchgeführt werden können, kommen Datenbanken in Verbindung mit einem hardwarebeschleunigten Graphenanalysator zum Einsatz. [15]
Einschub: Hintertüren im F-35
Alle Komponenten, aus denen moderne amerikanische Militärtechnik besteht, sind 1) entweder maßgeschneidert, 2) entweder aus verfügbaren kommerziellen Produkten angepasst, oder 3) stellen eine kommerzielle Fertiglösung dar. In allen drei Fällen haben die Hersteller, sei es einzelner Komponenten oder des gesamten Systems, in der Regel eine fragliche Herkunft, die oft außerhalb des Landes liegt. Infolgedessen besteht das Risiko, dass in einem Glied der Lieferkette (die oft weltweit verstreut ist) ein Backdoor oder Malware (entweder auf Software- oder Hardwareebene) in die Software-Hardware-Komponente integriert wird. Außerdem ist bekannt, dass die amerikanischen Luftstreitkräfte über 1 Million gefälschte elektronische Komponenten verwenden, was ebenfalls die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass schadhafter Code und Backdoors an Bord gelangen. Ganz zu schweigen davon, dass Fälschungen in der Regel von schlechter Qualität und instabil sind, – mit all den Konsequenzen. [5]
Architektur des ALIS-Kerns
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die grundlegenden Anforderungen an alle Bord Systeme auf folgende Punkte hinauslaufen: Integrationsfähigkeit und Skalierbarkeit; öffentlich zugängliche Spezifikationen und offene Architektur; Benutzerfreundlichkeit und Knappheit; Robustheit, Redundanz, Vielfalt, erhöhte Fehlertoleranz und Festigkeit; verteilte Funktionalität. Die Architektur des ALIS-Kerns ist eine umfassende Antwort auf all diese weitreichenden und ambitionierten, widersprüchlichen Anforderungen, die an den einheitlichen Kampfflieger F-35 gestellt werden.
Diese Architektur ist jedoch, wie alles Geniale, einfach. Ihr liegt das Konzept endlicher Automaten zugrunde. Die Anwendung dieses Konzepts im Rahmen von ALIS zeigt sich darin, dass alle Komponenten der Bordsoftware des F-35-Jets eine einheitliche Struktur haben. In Kombination mit der Architektur eines mehrsträngigen Client-Server-Modells für verteiltes Rechnen erfüllt das Automatenkern ALIS alle oben beschriebenen widersprüchlichen Anforderungen. Jede Softwarekomponente von ALIS besteht aus einer Schnittstellen-„.h-Datei“ und einer algorithmischen Konfiguration „.cpp-Datei“. Ihre allgemeine Struktur ist in den im Artikel beigefügten Quell-Dateien dargestellt (siehe die drei folgenden Spoiler).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Zusammenfassend lässt sich sagen, dass in der umstrittenen taktischen Umgebung die Luftstreitkräfte über die Kampfeinheiten verfügen, deren bordseitige Cyberinfrastruktur effektiv Widerstandsfähigkeit, Redundanz, Vielfalt und verteilte Funktionalität vereint. IKK und ALIS der modernen Luftfahrt erfüllen diese Anforderungen. Allerdings wird der Grad ihrer Integration in Zukunft auch auf die Interaktion mit anderen Armeeeinheiten ausgeweitet, während die derzeitige effektive Integration der Luftstreitkräfte nur ihre Einheit umfasst.
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PS. Der Artikel wurde ursprünglich veröffentlicht in .
Quelle: habr.com
