Vintage-Technologie ist seit Jahrzehnten in New Yorks U-Bahn-Strukturen im Einsatz – und taucht manchmal auf unerwartete Weise auf. Artikel für OS/2-Fans
Ein New Yorker und ein Tourist betreten die U-Bahn-Station 42nd Street, auch Times Square genannt. Klingt wie der Anfang eines Witzes. Eigentlich nein: Einer von ihnen ist froh, dass er angekommen ist; Für andere ist diese Situation furchtbar ärgerlich. Man weiß, wie man dort so schnell wie möglich wieder herauskommt. Der andere nicht – er spricht kein Englisch. Ein New Yorker und ein Tourist sind unterschiedliche Menschen, aber im Moment sind sie eins. Beide unterliegen den Launen der Metropolitan Transportation Authority (MTA) und der beispiellosen Zuverlässigkeit eines mäßig erfolgreichen Betriebssystems aus den frühen 1990er Jahren.
An einem durchschnittlichen Werktag im Jahr 2016 beförderte die New Yorker U-Bahn 5,7 Millionen Menschen [zum Vergleich: Die Moskauer U-Bahn hat 6,7 Millionen/ca. übersetzt]. Dies war der höchste Durchschnittswert seit 1948. Wenn Sie den durchschnittlichen New Yorker fragen, wird er wahrscheinlich sagen: „Das ist es?“ Die Ungläubigkeit ist verständlich, da die Stadt 8 Millionen ständige Einwohner hat und in der Hauptverkehrszeit oder an Feiertagen die Zahl der Menschen manchmal auf 20 Millionen ansteigt. Offenbar rufen viele Leute gerne ein Taxi.
Drehkreuze der New Yorker U-Bahn
Es ist schwer, auf die Zukunft zu wetten, aber das ist im Wesentlichen das, was die MTA getan hat
Im März auf Tedium über IBMs große Wette auf Mikrokernel für Betriebssysteme, die eine Variante ihres bekannten OS/2-Betriebssystems enthielten. Darin wird detailliert beschrieben, welche Verluste das Unternehmen durch diese Wette erlitten hat. Das Vertrauen von IBM in den Erfolg seines Betriebssystems zwang jedoch andere Unternehmen zu ähnlichen Annahmen.
Aber die größte Wette ging die MTA, die Metropolitan Transit Authority, ein, die einen Weg finden musste, Tokens loszuwerden und in eine Ära einzutreten, in der alles digital sein musste. Als Ergebnis erschien eine Kultkarte . Das dünne gelbe Plastikstück mit dem markanten schwarzen Streifen ist seit seiner Einführung im Jahr 1993 ein fester Bestandteil in den Geldbörsen der New Yorker.
Die Geschichte der aktuellen Zugangsmethode zur New Yorker U-Bahn ist im Hinblick auf die Einzelheiten der öffentlichen Infrastruktur und der Art und Weise, wie sie der Öffentlichkeit dient, interessant. Zuvor ist es jedoch hilfreich zu verstehen, wie das aktuelle System entstanden ist. Denn wenn man etwas so Wichtiges wie die New Yorker U-Bahn baut, muss es irgendwann wie vorgesehen funktionieren.
Sie haben im Grunde nur einen Versuch – und jeder Fehler wird wahrscheinlich Reparaturkosten in Milliardenhöhe nach sich ziehen und Millionen von Menschen verärgern. Unter vielen Entscheidungen wurde eine der zuverlässigsten zu einem der größten Fehler von IBM.
Fünf spezielle MetroCards, die David Bowie gewidmet sind und von Spotify bezahlt werden. Im Herbst 2018 verwandelte das Unternehmen mehrere Wochen lang die Station Broadway-Lafayette Street/Bleecker Street im West Village in ein Pop-Art-Denkmal zu Ehren des in der Nähe lebenden Künstlers. Neben der Nutzung der Rückseite von MetroCards für Werbezwecke (und warum auch nicht) bietet die MTA regelmäßig Sonderkarten an, die von großen Marken gesponsert werden. Die Supreme-Kartenoptionen kosten unglaublich viel Geld, aber manchmal lässt der MTA die Marken aus und macht einfach etwas Cooles.
Wie das Betriebssystem von IBM, das viel Hype hervorrief, aber nie etwas Besonderes wurde, ein Zuhause fand und Millionen von Menschen bediente
В Über OS/2 wurden viele interessante Details über Mikrokernel und andere Dinge erwähnt, aber in diesem Artikel ist die Tatsache, dass dieses Betriebssystem immer noch seine Unterstützer hatte, für das Thema am relevantesten. Was wären wir ohne das?
Der Grund, warum sich die MTA letztendlich für den Einsatz von OS/2 entschied und damit einige Aspekte der U-Bahn digitalisierte, spiegelt den Hype wider, der die Einführung des Betriebssystems in den frühen 1990er Jahren umgab. Die Gespräche und die Entwicklung begannen jedoch bereits mehrere Jahre zuvor. Ohne besondere Werbung arbeiteten Microsoft und IBM an der nächsten Generation von Betriebssystemen. Obwohl das moderne Narrativ besagt, dass Gates und Microsoft IBM mit MS-DOS entwickelt haben, dachte IBM damals eindeutig anders.
Anstatt sich über entgangene Gewinne zu beklagen, schien IBM seinen Mangel an Wissen zu erkennen und begann von Grund auf mit der Entwicklung des Betriebssystems der nächsten Generation, zunächst gemeinsam mit Microsoft. Dieses Unterfangen endete für IBM, wie man sich denken konnte, auf die gleiche Weise wie die Geschichte mit MS-DOS. Allerdings waren die MTA-Direktoren Ende der 1980er Jahre für eine sehr kurze Zeit damit beschäftigt, Möglichkeiten zu finden, U-Bahn-Token abzuschaffen und durch Prepaid-Karten zu ersetzen. Die Vorteile lagen auf der Hand – es erleichterte die Erhöhung der Fahrpreise und die Einführung einer zonenbasierten Bezahlung. Die Passagiere hatten die Möglichkeit, zwischen einer Einzelfahrt oder einer Hin- und Rückfahrt zu wählen, und es gab eine unbegrenzte Option für einen bestimmten Zeitraum.
Um dieses revolutionäre Update einzuführen, wandte sich MTA an das renommierte Unternehmen IBM. Damals machte es Sinn.
OS/2-Version 2.1
Der OS/2- und MTA-Berater Neal Waldhauer sagte in einer E-Mail: „Es gab ein paar Jahre, in denen man eine Karrierewette auf OS/2 abschließen konnte.“
Um zu verstehen, warum, müssen Sie diese Zeit verstehen. Waldhauer fährt fort: „Das war eine Entwicklung aus einer Zeit vor Linux und Windows. OS/2 schien eine sichere Wette für die Zukunft zu sein.
Da es keine Optionen gab, wählte die MTA die beste Option. Und es funktionierte mehrere Jahrzehnte lang als eine der wichtigsten Softwarekomponenten in einem ziemlich komplexen System.
Es könnte überleben, wie Waldhauer sagt: „Lassen Sie mich sagen, dass OS/2 weiterhin funktionieren wird, solange MetroCard vom System unterstützt wird.“
Sehr interessanter Punkt, da die MTA dabei ist, die MetroCard zugunsten verschiedener Formen des kontaktlosen Bezahlens abzuschaffen. Der Übergang sollte die betriebliche Effizienz verbessern und der MTA helfen, zusätzliche Einnahmen zu erzielen.
Es klingt interessant, aber die Probleme sind leicht zu erkennen, wenn man sich eine seltsame Funktion des aktuellen MetroCard-Systems ansieht.
Meine MetroCard, die Juni-Version des Gay Pride Month. Interessanterweise ist sie vier Monate länger gültig als die Standard-MetroCard, die nur ein Jahr lang genutzt werden kann.
Der mysteriöse Magnetstreifen und wie er das Leben der Menschen beeinflusst
Kurz gesagt, der Übergang von Token zu MetroCard dauerte Jahre und verlief alles andere als reibungslos. Die Verwendung von Wertmarken wurde 2003 offiziell eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt wurden MetroCards an allen Bahnhöfen der Stadt akzeptiert – aber niemandem gefiel es.
Normalerweise ist es einfach, in die U-Bahn zu gelangen, aber Beschwerden über das Durchziehen der Karte gibt es überall. Und viele der Probleme schienen mit dummen Kommunikationsausfällen zwischen verschiedenen Teilen des Systems zusammenzuhängen. Obwohl OS/2 verwendet wird, um verschiedene Teile des U-Bahn-Systems mit dem großen Großrechner zu verbinden, waren die Standards der enthaltenen Komponenten nicht die höchsten. Die Drehkreuze in jedem NYC-Bahnhof sind für ihre Launenhaftigkeit berüchtigt – aber sie konnten mit dem IBM-System funktionieren.
Auch Geldautomaten basierten früher auf OS/2
Trotz des Scheiterns von OS/2 auf dem Verbrauchermarkt war es unglaublich zuverlässig, was ihm eine lange Lebensdauer in Industrie- und Industriesystemen bescherte – und ein Beispiel für die Verwendung waren Geldautomaten. Waldhauer sagte: „Wenn man alle im MTA verwendeten Betriebssysteme betrachtet, ist OS/2 wahrscheinlich der zuverlässigste Teil des Systems, mit Ausnahme des Mainframes.“ Es ist auch 2019 noch in der New Yorker U-Bahn im Einsatz. IBM hat es vor langer Zeit aufgegeben und 2001 sogar einem anderen Unternehmen erlaubt, Software dafür zu pflegen. (Heute heißt das Unternehmen verkauft eine offiziell unterstützte Version von OS/2, , obwohl sich die meisten seiner Benutzer in einer ähnlichen Situation wie MTA befinden).
OS/2 spielt die Rolle eines Dirigenten in der New Yorker U-Bahn. Es hilft, die verschiedenen Teile, die Menschen nutzen, mit den Teilen zu kombinieren, die Menschen nicht benutzen. Waldhauer bemerkt: „Es gibt keine OS/2-Anwendungen, mit denen Benutzer arbeiten können. OS/2 wird hauptsächlich als Schnittstelle zwischen komplexen Großrechnerdatenbanken und den einfachen Computern verwendet, die täglich in U-Bahnen und Bussen eingesetzt werden. Aber im Allgemeinen sind OS/2-Rechner über das System verteilt.“
Wir sprechen von einem Betriebssystem, das Ende der 80er Jahre entwickelt und Anfang der 90er Jahre als Teil einer komplexen Beziehung zwischen zwei Technologiegiganten veröffentlicht wurde. Die MTA musste den größten Teil dieser Geschichte ignorieren, da sie ihre Entscheidung bereits getroffen hatte und eine Kursänderung viel Geld gekostet hätte.
Die Koordination des Backends und der Geräte, denen New Yorker und Touristen begegnen, kann lächerlich unkoordiniert sein. Wenn Sie dies ins rechte Licht rücken möchten, kehren wir zu Waldhauer zurück: „Ich habe das Gefühl, dass die Entwickler die MetroCard so konzipiert haben, dass sie mit einer Mainframe-Datenbank funktioniert, und dass einige zufällige elektronische Geräte alles zusammenfügen würden.“
New Yorker U-Bahn-Token, nach Verwendungsdatum, von links nach rechts: 1953–1970; 1970–1980; 1979–1980; 1980–1986; 1986–1995; 1995–2003
Lassen Sie uns jetzt über den Magnetstreifen sprechen. Der schwarze Streifen am unteren Rand jeder MetroCard sollte, unabhängig von der Marke, einfach funktionieren. Wie es tatsächlich funktioniert, ist aus offensichtlichen Gründen ein Geheimnis.
„Menschen haben MetroCard gehackt“, sagte Waldhauer. „Wenn man sich die magnetische Kodierung ansieht, sind die Bits so groß, dass man sie mit einer Lupe sehen kann. Die Magnetstreifenkodierung ist so geheim, dass ich sie noch nie gesehen habe. Es ist erstaunlich, was die Leute für eine kostenlose Fahrt tun.“
Ist das heute wichtig? Ja, im Prinzip ist das nicht der Fall. Die MTA hat deutlich gemacht, dass sie beabsichtigt, auf kontaktlose Zahlungen umzusteigen, wie sie es bereits mit der Oyster Card in London getan haben. Allerdings bringt dieser Prozess auch seine Probleme mit sich. Sie stellten sogar den ehemaligen Leiter des Londoner Systems ein und setzten sich das ultimative Ziel, die MetroCard vollständig abzuschaffen.
Habe gerade das OMNY-System gestartet, das in den nächsten Jahren eingeführt wird
In Zukunft können Menschen in die New Yorker U-Bahn genauso einsteigen, wie sie heute in Disneyland vor Achterbahnen anstehen. Für diesen Vorgang muss eine Person ein mit dem Internet verbundenes Gerät bei sich tragen, das Sie durch die Drehkreuze führt, sei es ein Telefon oder eine Smartwatch. Mit etwas Glück haben wir mit MetroCard ein neues System. Dafür gibt es aber keine Garantien.
Die praktischen und technologischen Bedürfnisse, die die New Yorker U-Bahn geschaffen haben, betreffen praktisch jeden in der Stadt. Die New Yorker wechseln zu neuen Zahlungsmethoden, und diejenigen, die dafür bezahlen können, werden dies auch tun. Und der Rest bleibt zu Hause.
Source: habr.com