Ich sehe, dass erste, der historische Teil meiner Erzählung beim Publikum gut ankam, deshalb ist es nicht verkehrt, fortzufahren.

Hochgeschwindigkeitszüge wie der TGV kommen nicht mehr ohne pneumatische Bremsen aus.

Heute werden wir über die Gegenwart sprechen, insbesondere über die Methoden zur Schaffung von Bremssystemen für Schienenfahrzeuge im 21. Jahrhundert, das in einem Monat sein drittes Jahrzehnt erreicht.

1. Klassifizierung der Bremsen für Schienenfahrzeuge

Basierend auf dem physikalischen Prinzip der Erzeugung von Bremskraft lassen sich alle Eisenbahnbremsen in zwei Haupttypen unterteilen: Reibungsbremsen, die die Reibungskraft nutzen, und dynamische Bremsen, die den Antrieb verwenden, um das Bremsmoment zu erzeugen.

Zu den Reibungsbremsen gehören die Klauenbremsen aller Bauarten, einschließlich der Scheibenbremsen, sowie der Magnetbremse, die im Hochgeschwindigkeitsverkehr, hauptsächlich in Westeuropa, eingesetzt wird. Auf der Spurweite von 1520 mm wurde diese Art von Bremse ausschließlich bei dem Elektrozug ER200 verwendet. Was den "Sapsan" betrifft, so hat die RZD auf die Verwendung der Magnetbremse verzichtet, obwohl der Prototyp dieses Elektrozuges, der deutsche ICE3, mit dieser Bremse ausgestattet ist.

Der Wagen des ICE3 mit Magnetbremse

Der Wagen des "Sapsan"

Zu den dynamischen, genauer gesagt elektrodynamischen Bremsen gehören alle Bremsen, deren Funktion auf der Umstellung der elektrischen Antriebe auf den Generatorbetrieb basiert (rekuperative und Reostatische Bremsen), sowie die Bremsung durch Gegensteuerung

Mit der Rekuperations- und Widerstandsbremse ist alles relativ klar — die Motoren werden auf die eine oder andere Weise in den Generatorbetrieb versetzt. Bei der Rekuperation geben sie Energie an das Stromnetz zurück, während bei der Widerstandsbremse die erzeugte Energie an speziellen Widerständen verbrannt wird. Beide Bremsen werden sowohl bei Zügen mit lokomotivgebundenem Antrieb als auch bei Triebzüge eingesetzt, bei denen die elektrischen Dynamikbremsen die Hauptbremsen sind, aufgrund der großen Anzahl von Antriebsmotoren, die über den gesamten Zug verteilt sind. Der einzige Nachteil der elektrischen Dynamikbremsung (EDT) ist die Unfähigkeit, bis zum Stillstand zu bremsen. Bei nachlassender Effizienz der EDT erfolgt eine automatische Umschaltung auf die pneumatische Reibungsbremse.

Was das Bremsen durch Gegenrichtung angeht, so ermöglicht es das Bremsen bis zum vollständigen Stillstand, da es die Rückwärtsdrehung des Antriebsmotors während der Fahrt erfordert. Allerdings ist dieser Modus in den meisten Fällen ein Notfallmodus — die reguläre Anwendung kann den Antrieb schädigen. Nimmt man beispielsweise einen Kollektormotor, so wird bei einer Änderung der Polarität der angelegten Spannung die zurückgeführte EMK im rotierenden Motor nicht von der Versorgungs- spannung abgezogen, sondern addiert sich dazu — die Räder drehen sich weiterhin in die gleiche Richtung wie im Zugbetrieb! Dies führt zu einem exponentiellen Anstieg des Stroms, und das Beste, was passieren kann, ist, dass die elektrischen Schutzvorrichtungen auslösen.

Aus diesem Grund werden in Lokomotiven und Elektrofahrzeugen alle Maßnahmen ergriffen, um eine Rückwärtsdrehung der Motoren während der Fahrt zu verhindern. Der Rückwärtshebel wird mechanisch blockiert, wenn sich der Fahrregler in einem Fahrmodus befindet. Und bei den "Sapsan"- und "Lastochka"-Zügen führt das Drehen des Rückwärtswechselwählers bei einer Geschwindigkeit über 5 km/h zu einem sofortigen Notbremsen.

Allerdings verwenden einige einheimische Lokomotiven, wie die Elektrolokomotive VL65, die Rückwärtsbremse als regulären Modus bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Die Rückwärtsbremse ist der reguläre, durch das Steuerungssystem bereitgestellte Bremsmodus bei der Elektrolokomotive VL65.

Man muss sagen, dass trotz der hohen Effizienz der elektrodynamischen Bremse jeder Zug immer, betone immer, mit einer pneumatischen automatischen Bremse ausgestattet ist, die durch den Luftaustritt aus dem Bremsleitung aktiviert wird. Sowohl in Russland als auch weltweit stehen die alten, guten Scheibenbremsen zum Schutz der Verkehrssicherheit bereit.

Nach ihrer funktionalen Bestimmung werden die Reibungsbremsen unterteilt in

1. Parkbremsen, manuelle oder automatische
2. Zugbremsen – pneumatische (PT) oder elektropneumatische (EPT) Bremsen, die an jedem Wagen des Zuges installiert und zentral aus dem Führerstand gesteuert werden.
3. Lokomotivbremsen – pneumatische direkt wirkende Bremsen, die zum Anhalten der Lokomotive ohne Bremsen des Zuges verwendet werden. Sie werden unabhängig von den Zugbremsen gesteuert.

2. Parkbremse

Die Handbremse mit mechanischem Antrieb ist nicht von dem fahrbaren Gerät verschwunden, sie wird sowohl an Lokomotiven als auch an Wagen installiert – sie hat einfach ihre Funktion geändert, und zwar in eine Parkbremse, die eine unkontrollierte Bewegung des Fahrzeugs im Falle eines Luftaustritts aus seinem Pneumatiksystem verhindert. Das rote Rad, das einem Schiffssteuer ähnelt – der Antrieb der Handbremse, eine der Varianten ihrer Ausführung.

Steuerrad der manuellen Parkbremse im Führerstand der Elektrolokomotive VL60pk

Handbremse im Gang des Personenwagens

Handbremse an einem modernen Güterwagen

Die Handbremse mit mechanischem Antrieb drückt dieselben Beläge an die Räder, die auch bei der normalen Bremsung verwendet werden.

An modernen Fahrzeugen, insbesondere an den Triebzügen ЭВС1/ЭВС2 „Sapsan“, ЭС1 „Lastačka“, sowie an der Elektrolokomotive ЭП20, ist die Parkbremse automatisch, und der Druck der Beläge auf die Bremsscheiben erfolgt durch Feder-Energiespeicher.. Ein Teil der Klemmechanismen, die die Bremsklötze an die Bremsscheiben drücken, ist mit starken Federn ausgestattet, und zwar mit so starken, dass die Rückstellung durch einen pneumatischen Antrieb mit einem Druck von 0,5 MPa erfolgt. Der Pneumatikantrieb wirkt in diesem Fall den Federn entgegen, die die Klötze andrücken. Die Steuerung eines solchen Feststellbremse erfolgt über Tasten am Lokomotivführerpult.

Steuerungstasten der Federbremse (SPT) an dem Elektrozug ES1 "Lastochka"

In ihrer Konstruktion ist eine solche Bremse analog zu der, die bei leistungsstarken Lkw verwendet wird. Aber als Hauptbremse in Zügen ist ein solches System völlig ungeeignet, aber warum, werde ich ausführlich nach der Erklärung über die Funktion der Zugdruckluftbremsen erklären.

3. Druckluftbremsen für Güterzüge

Jede Güterwagen ist mit folgendem Komplex von Bremsanlagen ausgestattet

Bremsanlage des Güterwagens: 1 — Bremsanschluss-Schlauch; 2 — Endventil; 3 — Stoppventil; 5 — Staubfänger; 6, 7, 9 — Luftverteiler-Module, Bed. Nr. 483; 8 — Trennventil; VR — Luftverteiler; TM — Bremsleitung; ZR — Vorratsbehälter; TC — Bremszylinder; AR — Güterautomatik


Bremsleitung (TM) — ein Rohr mit einem Durchmesser von 1,25", das entlang des gesamten Wagens verläuft und an den Enden mit Endventilen ausgestattet ist, um die Bremsleitung bei der Abkopplung des Wagens vor der Trennung der flexiblen Verbindungsschläuche zu trennen. In der Bremsleitung wird im normalen Betrieb der sogenannte Ladedruck von 0,50 — 0,54 MPa aufrechterhalten, sodass das Trennen der Schläuche ohne Schließen der Endventile eine zweifelhafte Tätigkeit ist, die im wahrsten Sinne des Wortes Ihren Kopf kosten kann.

Der Luftvorrat, der direkt in die Bremszylinder geleitet wird, wird in einem Vorratsbehälter gespeichert (ZR), dessen Volumen in den meisten Fällen 78 Liter beträgt. Der Druck im Vorratsbehälter entspricht genau dem Druck in der Bremsleitung. Aber das ist nicht 0,50 – 0,54 MPa. Der Grund ist, dass dieser Druck in der Bremsleitung der Lokomotive vorhanden ist. Und je weiter man von der Lokomotive entfernt ist, desto geringer ist der Druck in der Bremsleitung, da es unvermeidlich Leckagen gibt, die zu Luftverlust führen. Daher wird der Druck in der Bremsleitung des letzten Wagens im Zug etwas niedriger sein als der Lade.

Bremszylinder, der in den meisten Wagen nur einmal vorhanden ist und, wenn er aus dem Vorratsbehälter gefüllt wird, alle vorhandenen Bremsbacken am Wagen durch die Bremshebelübersetzung an die Räder anpresst. Das Volumen des Bremszylinders beträgt etwa 8 Liter, deshalb wird bei einer vollständigen Bremsung ein Druck von max. 0,4 MPa erreicht. Der Druck im Vorratsbehälter sinkt auf denselben Wert.

Die Hauptfigur in diesem System ist Luftverteiler. Dieses Gerät reagiert auf Druckänderungen in der Bremsleitung und führt je nach Richtung und Tempo dieser Druckänderung eine bestimmte Operation aus.

Bei Druckabfall in der Bremsleitung kommt es zur Bremsung. Aber nicht bei jedem Druckabfall — der Druckabfall muss in einem bestimmten Tempo geschehen, das als Dienstbremsfallgeschwindigkeitbezeichnet wird. Dieses Tempo wird durch den Lokführerkran in der Lokomotive sichergestellt und liegt zwischen 0,01 und 0,04 MPa pro Sekunde. Bei einem niedrigeren Druckabfall kommt es nicht zur Bremsung. Dies geschieht, damit die Bremsen nicht bei normativen Leckagen aus der Bremsleitung ansprechen und auch nicht beim Abbau eines Überdrucks, worüber wir später sprechen werden.

Wenn der Luftverteiler zur Bremsung betätigt wird, führt er eine zusätzliche Entlastung der Bremsleitung mit dem Diensttempo um 0,05 MPa durch. Dies geschieht, um einen stabilen Druckabfall über die gesamte Länge des Zuges sicherzustellen. Wenn keine zusätzliche Entlastung erfolgt, könnten die letzten Wagen eines langen Zuges im Prinzip nicht bremsen. Die zusätzliche Entlastung der Bremsleitung erfolgt durch Ressourcen) abgeschlossen ist, lösen wir moderne Luftverteiler, einschließlich der für Passagiere.

Beim Bremsen schaltet der Luftverteiler den Reservebehälter von der Bremsleitung ab und verbindet ihn mit dem Bremszylinder. Der Bremszylinder wird gefüllt. Dies geschieht genau so lange, wie der Druck in der Bremsleitung abnimmt. Wenn der Druckabfall in der BL endet, stoppt die Befüllung des Bremszylinders. Es tritt der Modus ein Drosselung.. Der Druck, der im Bremszylinder aufgebaut wird, hängt von zwei Faktoren ab:

1. der Tiefe der Entladung der Bremsleitung, also dem Ausmaß des Druckabfalls in Bezug auf den Lade-
2. Betriebsmodus des Luftverteilers

Der Lkw-Luftverteiler hat drei Betriebsmodi: beladen (B), mittel (M) und leer (L). Diese Modi unterscheiden sich durch den maximalen Druck, der in den Bremszylindern aufgebaut wird. Der Wechsel zwischen den Modi erfolgt manuell durch das Drehen eines speziellen Modushebels.

Zusammengefasst sieht die Abhängigkeit des Drucks im Bremszylinder von der Tiefe der Entladung der Bremsleitung bei einem 483-Luftverteiler in verschiedenen Modi so aus

Ein Nachteil der Verwendung des Modus-Wechselreiters ist, dass der Mitarbeiter der Waggonverwaltung entlang des gesamten Zuges gehen, unter jeden Waggon kriechen und den Modus-Wechselreiter in die richtige Position bringen muss. Berichten zufolge geschieht dies nicht immer in der Praxis. Eine übermäßige Befüllung der Bremszylinder bei einem leeren Waggon kann zu Rutschen, verminderter Bremswirksamkeit und Schädigung der Radsätze führen. Um aus dieser Situation herauszukommen, wird bei Güterwaggons zwischen dem Luftverteiler und dem Bremszylinder der sogenannte Autoregime (AR) eingesetzt, der mechanisch das Gewicht des Waggons bestimmt und den maximalen Druck im Bremszylinder sanft reguliert. Wenn der Waggon mit einem Autoriregime ausgestattet ist, wird der Modus-Wechselreiter an der VR auf die Position "beladen" eingestellt.

Die Bremsung erfolgt in der Regel stufenweise. Der minimale Entlademoment für die Bremsleitung bei VR483 beträgt 0,06 – 0,08 MPa. Dabei wird im Bremszylinder ein Druck von 0,1 MPa eingestellt. Der Lokführer stellt den Hahn auf die Überdeckung, sodass der Druck in der Bremsleitung auf dem Niveau bleibt, das nach der Bremsung eingestellt wurde. Wenn die Bremswirkung einer Stufe nicht ausreicht, wird die nächste Stufe ausgeführt. Dabei ist es dem Luftverteiler egal, in welchem Tempo die Entladung stattfindet – bei Druckreduktion geschieht die Füllung der Bremszylinder proportional zur Größe der Druckabnahme.

Die vollständige Entlüftung der Bremsen (vollständige Entleerung der Bremszylinder im gesamten Zug) erfolgt durch Erhöhung des Drucks in der Bremsleitung über den Ladungsdruck. Dabei kommt es bei Güterzügen zu einer signifikanten Überhöhung des Drucks in der Bremsleitung über den Ladungsdruck, damit die Druckwelle bis zu den letzten Waggons gelangt. Die vollständige Entlüftung der Bremsen bei einem Güterzug ist ein langwieriger Prozess, der bis zu einer Minute dauern kann.

VR483 hat zwei Bremsmodus: flaches und bergiges Terrain. Im flachen Modus erfolgt bei Druckerhöhung in der Bremsleitung eine vollständige, stufenlose Entlüftung. Im bergigen Modus ist eine stufenweise Entlüftung der Bremsen möglich, die keine vollständige Entleerung der Bremszylinder darstellt. Dieser Modus wird bei der Fahrt über ein schwieriges Profil mit großen Neigungen angewendet.

Der Luftverteiler 483 ist ein sehr interessantes Gerät. Eine detaillierte Analyse seiner Struktur und Funktionsweise ist ein Thema für einen separaten großen Artikel. Hier haben wir die allgemeinen Arbeitsprinzipien der Güterbremse behandelt.

3. Pneumatische Bremsen vom Passagiertyp

Bremsausrüstung für den Personenwagen: 1 — Verbindungs-Schlauch; 2 — Endventil; 3, 5 — Verbindungsboxen der elektropneumatischen Bremse; 4 — Handbremse; 6 — Schlauch mit Verdrahtung der elektropneumatischen Bremse; 7 — isolierte Aufhängung des Verbindungs-Schlauchs; 8 — Staubfänger; 9 — Abzweigung zum Luftverteiler; 10 — Trennventil; 11 — Arbeitskammer des Elektro-Luftverteilers; TM — Bremsleitung; VR — Luftverteiler; EWR — Elektro-Luftverteiler; TC — Bremszylinder; SR — Reservebehälter

Auf den ersten Blick fällt die größere Menge an Equipment auf, beginnend mit den drei Handbremsen (eine in jedem Übergang und eine im Gepäckabteil) und endend mit der Tatsache, dass einheimische Personenwagen sowohl mit pneumatischen als auch mit elektropneumatischen Bremsen (EPT).

Ein aufmerksamer Leser wird sofort den Hauptnachteil der pneumatischen Bremssteuerung feststellen – die Endgeschwindigkeit der Bremswelle, die nach oben durch die Schallgeschwindigkeit begrenzt ist. In der Praxis liegt diese Geschwindigkeit jedoch niedriger und beträgt 280 m/s beim normalen und 300 m/s beim Notbremsen. Zudem ist diese Geschwindigkeit stark von der Lufttemperatur abhängig, im Winter beispielsweise niedriger. Daher ist ein ewiger Begleiter der pneumatischen Bremsen die Ungleichmäßigkeit ihrer Betätigung im Zug.

Ungleichmäßigkeit der Betätigung führt zu zwei Problemen – zu erheblichen Längsreaktionen im Zug und zu einer Erhöhung des Bremsweges. Erstes ist für Personenzüge nicht so charakteristisch, obwohl herumhüpfende Tassen mit Tee und anderen Getränken auf dem Tisch im Abteil niemanden erfreuen werden. Die Verlängerung des Bremsweges stellt jedoch ein ernsthaftes Problem dar, insbesondere im Personenverkehr.

Außerdem sind der heimische Passagierluftverteiler – sowohl der alte Typ Nr. 292 als auch der neue Typ Nr. 242 (von denen es im Fuhrpark der Personenwagen immer mehr gibt) – beide Geräte direkte Nachfahren des dreifachen Ventils von Westinghouse und arbeiten auf Basis des Unterschieds zwischen zwei Drücken – in der Bremsleitung und im Notreservoir. Das dreifache Ventil unterscheidet sich durch das Vorhandensein eines Überlagerungsmodus, d.h. die Möglichkeit der stufenweisen Bremsung; das Vorhandensein einer zusätzlichen Entlastung der Bremsleitung beim Bremsen; das Vorhandensein eines Beschleunigers für die Notbremsung in der Konstruktion. Diese Luftverteiler gewährleisten keine stufenweise Entspannung – sie geben sofort eine volle Entspannung, sobald der Druck in der Bremsleitung den Druck im Notreservoir übersteigt, der sich dort nach dem Bremsen eingestellt hat. Eine stufenweise Entspannung ist bei regelnden Bremsungen zur genauen Halt auf dem Bahnsteig sehr nützlich.

Beide Probleme – die ungleichmäßige Auslösung der Bremsen und das Fehlen einer stufenweisen Entspannung – werden auf der Spurweite von 1520 mm durch den Einbau von Luftverteilern mit elektrischer Steuerung an die Wagen gelöst – elektrischen Luftverteilers (ELV), Typ Nr. 305.

Der heimische EPT – elektropneumatische Bremse – ist direkt wirkend und nicht automatisch. Bei Reisezügen mit Lokomotivenantrieb arbeitet die EPT nach einem Zweidrahtschema.

Strukturschema der zweidrahtigen EPT: 1 – Steuercontroller am Maschinenkran; 2 – Batteriebank; 3 – statischer Leistungswandler; 4 – Kontrolllampenfeld; 5 – Steuermodul; 6 – Klemmenblock; 7 – Verbindungsstecker an den Schläuchen; 8 – isolierte Aufhängung; 9 – Halbleiterventil; 10 – Entspannungselektromagnetventil; 11 – Bremsen-Elektromagnetventil.

Entlang des gesamten Zuges verlaufen zwei Drähte: Nr. 1 und Nr. 2 in der Abbildung. Am letzten Wagen sind diese Drähte elektrisch miteinander verbunden und durch die entstandene Schleife wird Wechselstrom mit einer Frequenz von 625 Hz eingespeist. Dies geschieht zur Überwachung der Integrität der Steuerleitung der EPT. Bei einem Drahtbruch wird der Wechselstromkreis unterbrochen, der Lokomotivführer erhält ein Signal in Form des Ausgehens der Kontrolllampe „O“ (Entspannung) im Führerstand.

Die Steuerung erfolgt mit Gleichstrom unterschiedlicher Polarität. In diesem Zusammenhang sind die Schienen der Draht mit null Potenzial. Bei Anlegen einer positiven Spannung (im Verhältnis zu den Schienen) an den Draht des EPT werden beide elektromagnetischen Ventile, die im Elektro-Luftverteiler installiert sind, aktiviert: das Entlastungsventil (OV) und das Bremsventil (TV). Das erste isoliert die Arbeitskammer (RK) des Elektro-Luftverteilers von der Atmosphäre, das zweite füllt sie aus dem Reservebehälter. Dann kommt das im EWR installierte Druckrelais ins Spiel, das auf dem Druckunterschied zwischen der Arbeitskammer und dem Bremszylinder arbeitet. Bei Überdruck in der RK im Vergleich zum Druck im TZ wird der letztere mit Luft aus dem Reservebehälter gefüllt, bis zu dem Druck, der in der Arbeitskammer erzeugt wurde.

Bei Anlegen eines negativen Potentials wird das Bremsventil deaktiviert, da der Strom durch die Diode unterbrochen wird. Nur das Entlastungsventil bleibt aktiv, das den Druck in der Arbeitskammer aufrechterhält. So wird die Position der Schließung realisiert.

Wenn die Spannung vom Entlastungsventil entfernt wird, verliert es die Versorgung und öffnet die Arbeitskammer zur Atmosphäre. Bei Druckabfall in der Arbeitskammer entlässt das Druckrelais Luft auch aus den Bremszylindern. Wenn nach einer kurzen Entlastung der Hebel des Maschinenführers wieder in die Position der Schließung gebracht wird, stoppt der Druckabfall in der Arbeitskammer und die Luftentlassung aus dem Bremszylinder wird ebenfalls gestoppt. Somit wird die Möglichkeit einer stufenweisen Entlastung der Bremsen erreicht.

Was passiert bei einem Drahtbruch? Richtig – der EPT wird losgelassen. Daher ist diese Bremse (bei heimlichem Rollmaterial) nicht automatisch. Wenn der EPT ausfällt, hat der Maschinenführer die Möglichkeit, auf pneumatische Steuerung der Bremsen umzuschalten.

Das EPT zeichnet sich durch das gleichzeitige Befüllen und Entleeren der Bremszylinder über den gesamten Zug aus. Die Füll- und Entleerungsgeschwindigkeit ist ziemlich hoch – 0,1 MPa pro Sekunde. Das EPT ist eine unerschöpfliche Bremse, da der normale Luftverteiler im Entspannungsmodus arbeitet und die Ersatzbehälter aus der Bremsleitung speist, die wiederum vom Lokführerhahn auf der Lokomotive aus den Hauptbehältern entnommen wird. Daher kann das EPT mit jeder Häufigkeit bremsen, die für eine operative Steuerung der Bremsen erforderlich ist. Die Möglichkeit einer stufenweisen Entspannung erlaubt eine sehr präzise und sanfte Steuerung der Zuggeschwindigkeit.

Die pneumatische Steuerung der Bremsen eines Personenzuges unterscheidet sich kaum von der eines Güterbremsens. Es gibt Unterschiede in der Handhabung, zum Beispiel wird die pneumatische Bremse bis zum Lade- druck ohne Überdruck entlastet. Allgemein führt ein übermäßiger Überdruck in der Bremsleitung eines Personenzuges zu unangenehmen Problemen, daher wird bei vollständiger Entspannung des EPT der Druck in der BM maximal um 0,02 MPa über dem festgelegten Lade- druck erhöht.

Die minimale Entladungstiefe der BM beim Bremsen mit der Personenzugbremse beträgt 0,04 – 0,05 MPa, dabei wird ein Druck von 0,1 – 0,15 MPa in den Bremszylindern erzeugt. Der maximal Druck im Bremszylinder eines Personenwagens wird durch das Volumen des Ersatzbehälters begrenzt und überschreitet normalerweise nicht 0,4 MPa.

Fazit

Nun möchte ich auf einige Kommentatoren eingehen, die über die Komplexität der Zugbremse überrascht sind (und meiner Meinung nach sogar empört, aber das kann ich nicht behaupten). In den Kommentaren wird vorgeschlagen, ein Automobilschema mit Energiespeichern anzuwenden. Natürlich sieht man von seinem Sofa oder Schreibtischstuhl aus viele Probleme klarer und die Lösungen erscheinen offensichtlicher, aber ich möchte anmerken, dass die meisten technischen Lösungen, die in der realen Welt getroffen werden, eine klare Begründung haben.

Wie bereits erwähnt, besteht das Hauptproblem der pneumatischen Bremsen in Zügen darin, dass die Endgeschwindigkeit der Bewegung des Druckabfalls über lange (bis zu 1,5 km in einem Zug mit 100 Wagen) Bremsleitungsschläuche – die Bremswelle – erfolgt. Um diese Bremswelle zu beschleunigen, ist eine zusätzliche Entladung erforderlich, die durch den Bremsventilverteiler durchgeführt wird. Gibt es keinen Bremsventilverteiler, wird es auch keine zusätzliche Entladung geben. Das bedeutet, dass die Bremsen mit Energieakkumulatoren eindeutig schlechtere Eigenschaften hinsichtlich der Gleichmäßigkeit des Ansprechverhaltens aufweisen werden, womit wir zu den Zeiten von Westinghouse zurückkehren. Ein Güterzug ist kein Lkw; hier gelten andere Maßstäbe, und damit auch andere Prinzipien für die Bremssteuerung. Ich bin sicher, dass das nicht zufällig ist und dass die Richtung der weltweiten Bremswissenschaft nicht ohne Grund auf den Weg geführt hat, der uns zu solchen Konstruktionen gebracht hat. Punkt.

Dieser Artikel ist so etwas wie eine Übersicht über die bestehenden Bremsanlagen des modernen rollenden Materials. In weiteren Artikeln dieser Reihe werde ich mich ausführlicher mit jedem einzelnen befassen. Wir werden herausfinden, welche Geräte zur Steuerung der Bremsen verwendet werden und wie die Bremsventilverteiler funktionieren. Wir werden die Fragen des regenerativen und des Widerstandsbremsens ausführlicher betrachten. Und natürlich werden wir die Bremsen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs beleuchten. Bis zum nächsten Mal und danke für Ihre Aufmerksamkeit!

P.S.: Freunde! Ich möchte mich besonders für die vielen persönlichen Nachrichten bedanken, die auf Fehler und Tippfehler in dem Artikel hingewiesen haben. Ja, ich bin ein Sünder, der nicht gut mit der russischen Sprache umgehen kann und auf der Tastatur durcheinanderkommt. Ich habe versucht, Ihre Anmerkungen zu berücksichtigen.

Quelle: habr.com