Es ist an der Zeit, über Geräte zu sprechen, die für die Steuerung der Bremsen vorgesehen sind. Diese Geräte werden „Kran“ genannt, obwohl ein langer Evolutionsweg sie weit von den Kränen in unserem vertrauten häuslichen Sinne entfernt hat und sie in ziemlich komplexe Geräte der Pneumatik verwandelt hat.

Der altbewährte Ventilkran 394 wird nach wie vor im fahrbaren Material eingesetzt.

1. Maschinenkräne — eine kurze Einführung.

Definition.

Der Zugkran des Fahrers ist ein Gerät (oder eine Gruppe von Geräten), das dazu dient, die Größe und das Tempo des Druckänderungsprozesses in der Bremsleitung des Zuges zu steuern.

Die derzeit verwendeten Zugkräne des Fahrers können in Geräte mit direkter Steuerung und Kranen mit Fernsteuerung unterteilt werden.

Geräte mit direkter Steuerung sind die Klassiker, die auf der überwiegenden Mehrheit der Lokomotiven, Triebwagen sowie speziellen Fahrzeugen (verschiedene Strassenmaschinen, Triebwagen usw.) installiert sind: die Kräne des Fahrers Nr. 394 und Nr. 395. Der erste von ihnen, der in der KDPW abgebildet ist, wird auf Güterlokomotiven montiert, der zweite auf Personenzügen.

In pneumatischer Hinsicht unterscheiden sich diese Kräne überhaupt nicht voneinander. Das heißt, sie sind absolut identisch. Der Kran 395 besitzt an der Oberseite einen Gussteil mit zwei Gewindebohrungen, in die die „Dose“ des Controllers für die Steuerung der elektropneumatischen Bremse eingesetzt wird.

Der Kran 395 in seinem natürlichen Lebensraum.


Diese Geräte werden häufig in leuchtend roter Farbe lackiert, was ihre außergewöhnliche Wichtigkeit und die besondere Aufmerksamkeit, die sowohl das Lokomotivpersonal als auch das technische Personal, das die Lokomotive betreut, ihnen schenken sollten, signalisiert. Ein weiteres Zeichen dafür, dass die Bremsen am Zug alles sind.

An diese Geräte werden direkt die Leitungen der Versorgungs- (PМ) und Bremsleitung (ТМ angeschlossen), und durch Wenden des Griffes erfolgt die direkte Steuerung des Luftstroms.

In den Fernbedienungskranen ist nicht der Kran selbst installiert, sondern der sogenannte Steuerungskontroller, der über eine digitale Schnittstelle Befehle an ein separates elektropneumatisches Panel überträgt, das im Maschinenraum der Lokomotive installiert wird. In unseren Zügen wird der vielgeplagte Kran des Maschinisten, Nr. 130, verwendet, der sich lange seinen Weg ins Rollmaterial bahnte.

Der Krancontroller Nr. 130 auf dem Bedienteil der Elektrolokomotive EP20 (rechts, neben dem Manometer-Bedienfeld)


Das Pneumatikpanel im Maschinenraum der Elektrolokomotive EP20


Warum wurde das so gemacht? Damit neben der manuellen Steuerung der Bremsen auch die Standardmöglichkeit zur automatischen Steuerung, beispielsweise durch das System der Zugautomatisierung, verfügbar wurde. Bei Lokomotiven, die mit dem Kran 394/395 ausgestattet waren, war für diesen Zweck die Installation eines speziellen Aufsatzelements am Kran erforderlich. Der 130. Kran sollte in das Steuerungssystem des Zuges über den CAN-Bus integriert werden, der im heimischen Rollmaterial verwendet wird.

Warum habe ich dieses Gerät als vielgeplagt bezeichnet? Weil ich Zeuge seiner ersten Einführung in das Rollmaterial war. Solche Geräte wurden bei den ersten Exemplaren neuer russischer Elektrolokomotiven installiert: 2ES5K-001 „Jermak“, 2ES4K-001 „Donchak“ und EP2K-001.

Im Jahr 2007 nahm ich an den Zertifizierungstests der Elektrolokomotive 2ES4K-001 teil. An dieser Maschine wurde der 130. Kran installiert. Schon damals gab es jedoch Gerüchte über seine geringe Zuverlässigkeit; mehr noch, dieses technische Wunder konnte die Bremsen spontan lösen. Deshalb wollte man ihn sehr bald nicht mehr und die „Jermaks“, „Donchaks“ und EP2K gingen mit den Kranen 394 und 395 in Serie. Der Fortschritt wurde bis zur Überarbeitung des neuen Geräts verschoben. An den Neu-cherkasskischen Lokomotiven kehrte dieser Kran erst mit der Einführung der Elektrolokomotive EP20 im Jahr 2011 zurück. Die „Jermaks“, „Donchaks“ und EP2K erhielten die neue Version dieses Krans jedoch nicht. Übrigens, die EP2K-001 mit dem 130. Kran verrottet jetzt im Ersatzteillager, wie ich kürzlich aus einem Video eines Eisenbahn-Enthusiasten erfahren habe.

Allerdings haben die Eisenbahner dieser Systematik nicht vollstes Vertrauen, weshalb alle Lokomotiven, die mit dem Kran 130 ausgestattet sind, ebenfalls mit Reservekranen ausgestattet werden, die es ermöglichen, im vereinfachten Modus direkt den Druck im Bremsleitungsnetz zu steuern.

Der Kranz für die Notbremssteuerung in der EP20-Kabine


An der Lokomotive wird auch ein zweites Steuergerät installiert — der Hilfskran für die Bremsen (KVT), der zur Steuerung der Lokbremsen unabhängig von den Bremsen des Zuges dient. Hier ist er, links vom Zugkran

Hilfskran für die Bremsen, Nr. 254


Auf dem Foto sehen wir den klassischen Hilfskran für die Bremsen, Nr. 254. Dieser wird immer noch häufig sowohl an Personen- als auch an Güterlokomotiven installiert. Im Gegensatz zu den Bremsen der Wagen werden die Bremszylinder an der Lokomotive nie nicht direkt aus dem Reservebehälter gespeist. Sowohl der Reservebehälter als auch der Luftverteiler sind jedoch an der Lokomotive installiert. Generell ist das Bremssystem der Lokomotive komplizierter, da es an der Lokomotive mehr Bremszylinder gibt. Ihr Gesamtvolumen übersteigt 8 Liter, daher ist es nicht möglich, sie aus dem Reservebehälter bis auf einen Druck von 0,4 MPa zu füllen — das Volumen des Reservebehälters muss erhöht werden, was die Ladezeit im Vergleich zu den Wagen-ZR verlängert.

An der Lokomotive werden sie aus dem Hauptbehälter gefüllt, entweder über den Hilfskran für die Bremsen oder über ein Druckrelais, das vom Luftverteiler, der vom Zugkran des Lokführers betätigt wird, beeinflusst wird.

Der Kran 254 hat die Besonderheit, dass er selbst als Druckrelais arbeiten kann, das das Lösen (stufenweise!) der Bremsen der Lokomotive bei angehaltenem Zug zulässt. Dieses System wird als KVT-Wiederholungsanordnung bezeichnet und wird an Güterlokomotiven verwendet.

Der Hilfskran für die Bremsen wird bei Rangierbewegungen der Lokomotive sowie zur Sicherung des Zugs nach dem Anhalten und während des Haltens verwendet. Direkt nach dem Anhalten des Zugs wird dieser Kran in die letzte Bremsposition gebracht, während die Bremsen im Zug gelöst werden. Die Bremsen der Lokomotive sind in der Lage, sowohl die Lokomotive als auch den Zug bei einem erheblichen Gefälle zu halten.

An modernen Elektrolokomotiven wie der EP20 werden andere KVT installiert, beispielsweise Nr. 224.

Der Hilfskran für die Bremsen, Nr. 224 (rechts auf einem separaten Paneel)

2. Die Vorrichtung und das Wirkungsprinzip des Lokführerkraans, Nr. 394/395

Unser Held ist der bewährte Kran 394, der seit vielen Jahren und Millionen von Kilometer in Betrieb ist (und 395, aber der ist ähnlich, weshalb ich nur über eines der Geräte sprechen werde, wobei ich das andere mit meine Überlegungen einbeziehe). Warum dieser und nicht der moderne 130er? Erstens ist der 394er Kran heute weit verbreitet. Und zweitens ist die pneumatische Steuerung des 130ers vom Funktionsprinzip her vergleichbar mit dem alten 394.

Kran des Fahrers Nr. 394: 1 — Grundplatte des Auslassventils; 2 — unterer Gehäuseteil; 3 — Dichtmanschette; 4 — Feder; 5 — Auslassventil; 6 — Buchse mit Sitz des Auslassventils; 7 — Ausgleichskolben; 8 — gummierte Dichtmanschette; 9 — messingdichtende Ring; 10 — mittleres Gehäuse; 11 — oberes Gehäuse; 12 — Ventil; 13 — Steuerhebel; 14 — Hebelsicherung; 15 — Mutter; 16 — Pressschraube; 17 — Stab; 18 — Feder des Ventils; 19 — Druckscheibe; 20 — Montageschrauben; 21 — Sicherungsstift; 22 — Filter; 23 — Feder des Zuflussventils; 24 — Zuflussventil; 25 — Buchse mit Sitz des Zuflussventils; 26 — Membran des Reduzierers; 30 — Einstellfeder des Reduzierers; 31 — Einstellschale des Reduzierers.


Wie steht’s damit? Ein ernsthaftes Gerät. Dieses Gerät besteht aus dem oberen (Ventil) Teil, dem mittleren (Zwischen-) Teil, dem unteren (Ausgleichs-) Teil, dem Stabilisator und dem Reduzierer. Der Reduzierer ist rechts unten auf der Abbildung zu sehen, den Stabilisator zeige ich separat.

Stabilisator des Kran des Fahrers Nr. 394: 1 — Stopfen; 2 — Feder des Drosselventils; 3 — Drosselventil; 4 — Sitz des Drosselventils; 5 — kalibrierte Öffnung mit einem Durchmesser von 0,45 mm; 6 — Membran; 7 — Gehäuse des Stabilisators; 8 — Anschlag; 10 — Einstellfeder; 11 — Einstellschale.

Der Betriebsmodus des Krans wird durch Drehen des Hebels festgelegt, der das Ventil dreht, das fest und (sorgfältig geschmiert!) auf dem Spiegel im mittleren Teil des Krans anliegt. Es gibt sieben Positionen, die mit römischen Ziffern bezeichnet werden.

• I — Abstützen und Aufladen
• II — Zugbetrieb
• III — Abdeckung ohne die Versorgung von Leckage in der Bremsleitung
• IV — Abdeckung mit der Versorgung von Leckage aus der Bremsleitung
• Va — Abbremsen mit langsamer Geschwindigkeit
• V — Abbremsen mit Dienstgeschwindigkeit
• VI — Notbremsung

Im Fahrbetrieb im Zugbetrieb, beim Bremsen und im Stand, wenn die Bremsen des Zuges nicht betätigt werden müssen, wird der Hebel des Ventils in die zweite Zugposition Position eingestellt.

Der Ventilsitz und der Ventilspiegel enthalten Kanäle und kalibrierte Öffnungen, durch die die Luft, je nach Stellung des Hebels, von einem Teil des Geräts in den anderen überströmt. So sieht der Ventilsitz und sein Spiegel aus.

Darüber hinaus wird das Ventil des Lokführers 394 an den sogenannten Gleichdruckbehälter (GÜ) mit einem Volumen von 20 Litern angeschlossen. Dieser Behälter ist der Druckgeber für die Bremsleitung (BL). Der Druck, der im Gleichdruckbehälter eingestellt ist, wird von dem Gleichstellungsteil des Ventils des Lokführers und in der Bremsleitung aufrechterhalten (außer in den Positionen I, III und VI des Hebels).

Die Drücke im Gleichdruckbehälter und in der Bremsleitung werden auf Kontrollmanometern angezeigt, die normalerweise neben dem Ventil des Lokführers auf dem Armaturenbrett angebracht sind. Häufig wird ein Doppelzeiger-Manometer verwendet, wie dieses hier.

Der rote Zeiger zeigt den Druck in der Bremsleitung an, der schwarze in dem Gleichdruckbehälter.


Wenn das Ventil also in der Zugposition steht, wird im Gleichdruckbehälter der sogenannte Aufladungsdruckeingestellt und aufrechterhalten. Für Elektrotriebzüge und Personenzüge mit Lokomotivzug beträgt dessen Wert normalerweise 0,48 – 0,50 MPa, für Güterzüge 0,50 – 0,52 MPa. Am häufigsten wird jedoch 0,50 MPa verwendet, der gleiche Druck wird auch bei „Sapsan“ und „Lastotschka“ verwendet.

Die Geräte, die im UR den Lade Druck unterstützen, sind der Druckregler und der Stabilizer des Krans, die völlig unabhängig voneinander arbeiten. Was macht der Stabilizer? Er gibt kontinuierlich Luft aus dem Ausgleichsreservoir durch eine kalibrierte Öffnung mit einem Durchmesser von 0,45 mm ab, die in seinem Gehäuse vorhanden ist. Immer, ohne diesen Prozess auch nur für einen Moment zu unterbrechen. Die Abluft durch den Stabilizer erfolgt in einem streng konstanten Tempo, das durch das Drosselventil im Stabilizer aufrechterhalten wird – je niedriger der Druck im Ausgleichsreservoir, desto stärker öffnet sich das Drosselventil. Dieses Tempo ist wesentlich niedriger als das Tempo des Betriebsbremsens und kann durch Drehen des Einstellzylinders am Gehäuse des Stabilizers eingestellt werden. Dies geschieht zur Beseitigung im Ausgleichsreservoir. Überdruck (das heißt, den Lade Druck übersteigend).

Wenn Luft aus dem Ausgleichsreservoir ständig durch den Stabilizer entweicht, wird sie schließlich ganz entweichen? Sie würde entweichen, aber der Druckregler würde das verhindern. Wenn der Druck im UR unter den Lade Druck fällt, öffnet sich im Druckregler das Zufuhrventil, das das Ausgleichsreservoir mit der Zufuhrleitung verbindet und den Luftvorrat auffüllt. Auf diese Weise wird im Ausgleichsreservoir bei der II. Stellung des Krans der Druck von 0,5 MPa konstant aufrechterhalten.

Dieser Prozess wird am besten durch folgendes Schema veranschaulicht.

Die Betätigung des Kranheizers in II (Zug-) Stellung: GR – Hauptreservoir; TM – Bremsleitung; UR – Ausgleichsreservoir; At – Atmosphäre.


Und was ist mit der Bremsleitung? Der Druck darin wird gleich dem Druck im Ausgleichsreservoir durch den Ausgleichsteil des Krans gehalten, der aus dem Ausgleichskolben (in der Mitte des Schemas), dem Zufuhr- und dem Ablassventil besteht, die durch den Kolben betätigt werden. Der Raum über dem Kolben ist mit dem Ausgleichsreservoir verbunden (gelber Bereich) und der Raum unter dem Kolben – mit der Bremsleitung (roter Bereich). Wenn der Druck im UR steigt, senkt sich der Kolben nach unten und verbindet die Bremsleitung mit der Zufuhr, wodurch der Druck in ihr steigt, bis der Druck in TM und der Druck in UR gleich sind.

Bei einem Druckabfall im Ausgleichsbehälter bewegt sich der Kolben nach oben und öffnet das Entlüftungsventil, durch das die Luft aus der Bremsleitung in die Atmosphäre austritt, bis sich der Druck über und unter dem Kolben wieder ausgleicht.

So bleibt der Druck in der Bremsleitung im Betriebsmodus gleich dem Ladungsdruck. Dabei werden auch die Leckagen aus dieser berücksichtigt, denn, wie ich immer wieder betone, gibt es darin eindeutig und immer Undichtigkeiten. Der gleiche Druck wird auch in den Vorratsbehältern der Wagen und der Lokomotive hergestellt, ebenfalls mit Berücksichtigung der Leckagen.

Um die Bremsen zu betätigen, stellt der Lokführer den Handhebel des Ventils in die Stellung V — Bremsen mit Dienstgeschwindigkeit. Dabei wird Luft aus dem Ausgleichsbehälter durch eine kalibrierte Öffnung abgelassen, die einen Druckabfall von 0,01 — 0,04 MPa pro Sekunde ermöglicht. Der Prozess wird vom Lokführer durch das Manometer des Ausgleichsbehälters überwacht. Solange der Hebel des Ventils in der Stellung V bleibt, tritt Luft aus dem Ausgleichsbehälter aus. Der Ausgleichskolben wird aktiviert, hebt sich und öffnet das Entlüftungsventil, wodurch der Druck aus der Bremsleitung abgelassen wird.

Um den Luftablass aus dem Ausgleichsbehälter zu stoppen, stellt der Lokführer den Handhebel des Ventils in die Schließstellung — III oder IV. Der Prozess des Luftablasses aus dem Ausgleichsbehälter und somit auch aus der Bremsleitung wird gestoppt. So wird die Stufe der Dienstbremse durchgeführt. Bei unzureichender Bremswirkung wird eine weitere Stufe ausgeführt, dazu wird der Handhebel des Lokführers erneut in die Stellung V versetzt.

Im Normalfall, Dienstbremsen Bei der Bremsverzögerung darf die maximale Entladung der Bremsleitung 0,15 MPa nicht überschreiten. Warum? Erstens ist eine tiefere Entladung sinnlos, da aufgrund des Verhältnisses der Volumina des Vorratsbehälters und des Bremszylinders (BZ) in den Wagen im BZ kein Druck von über 0,4 MPa erreicht werden kann. Die Entladung bei 0,15 MPa entspricht genau dem Druck von 0,4 MPa in den Bremszylindern. Zweitens ist eine tiefere Entladung einfach gefährlich – bei niedrigem Druck in der Bremsleitung verlängert sich die Ladezeit der Vorratsbehälter beim Loslassen der Bremse, da sie direkt von der Bremsleitung befüllt werden. Solche Maßnahmen können zum Versagen der Bremsen führen.

Der neugierige Leser könnte fragen – worin unterscheiden sich die Überdeckungen in den Positionen III und IV?

In der Position IV schließt das Ventil des Krans alle Öffnungen im Spiegel vollständig. Der Reduktor entnimmt kein Fluid aus dem Ausgleichsbehälter, und der Druck darin bleibt recht stabil, da die Leckagen aus dem AU extrem gering sind. Der Ausgleichskolben arbeitet weiterhin, um die Leckagen aus der Bremsleitung zu kompensieren und hält den Druck, der sich nach der letzten Bremsung im Ausgleichsbehälter eingestellt hat, aufrecht. Daher wird diese Position als "Überdeckung mit Nachspeisung von Leckagen aus der Bremsleitung" bezeichnet.

In der Position III verbindet das Ventil die Hohlräume über und unter dem Ausgleichskolben, was die Funktion des Ausgleichsorgans blockiert – der Druck in beiden Hohlräumen sinkt gleichzeitig mit der Leckagegeschwindigkeit. Eine Nachspeisung dieser Leckage durch das Ausgleichsorgan findet nicht statt. Daher wird die Position III des Krans als "Überdeckung ohne Nachspeisung von Leckagen aus der Bremsleitung" bezeichnet.

Warum gibt es diese beiden Positionen und welche Überdeckung verwendet der Lokführer? Beide, je nach Situation und Art des Dienstes der Lokomotive.

Beim Betreiben der Passagierbremsen muss der Lokführer gemäß den Anweisungen den Kran in die Position III (Überdeckung ohne Nachspeisung) in folgenden Fällen einstellen:

• Beim Fahren unter Signalverbot
• Beim Betreiben der EPW nach der ersten Stufe der Regulierungsbremsung
• Beim Fahren auf einer steilen Abfahrt oder in einen Abzweig

In all these situations is es unzulässig, dass die Bremsen selbstständig loslassen. Wie kann das passieren? Ganz einfach – die Luftverteiler für Passagiere funktionieren aufgrund des Druckunterschieds zwischen der Bremsleitung und dem Reservebehälter. Wenn der Druck in der Bremsleitung steigt, kommt es zu einem vollständigen Loslassen der Bremsen.

Stellen wir uns vor, dass wir gebremst haben und den Hebel in die IV-Position gebracht haben, während der Hahn Leckagen aus der Bremsleitung speist. In dieser Zeit öffnet ein Idiot im Gang den Hauptbremsventil und schließt ihn dann wieder – ein Schlingel. Der Bremsventil des Lokführers entnimmt diese Leckage, was zu einem Anstieg des Drucks in der Bremsleitung führt, und der empfindliche Luftverteiler für Passagiere gibt ein vollständiges Loslassen.

Bei Güterzügen wird hauptsächlich die IV-Position verwendet – das Güterventil ist nicht so empfindlich gegenüber Druckanstiegen in der Bremsleitung und hat ein strengeres Loslassen. Die III-Position wird nur bei Verdacht auf unzulässige Undichtigkeiten in der Bremsleitung eingestellt.

Wie erfolgt das Loslassen der Bremsen? Für ein vollständiges Loslassen wird der Hebel des Lokführer-Ventils in die Position I – Loslassen und Aufladen – gebracht. Dabei werden sowohl der Ausgleichsbehälter als auch die Bremsleitung direkt mit der Versorgungsleitung verbunden. Das Füllen des Ausgleichsbehälters erfolgt über eine kalibrierte Öffnung, zügig, jedoch in einem moderaten Tempo, das es erlaubt, den Druck am Manometer zu kontrollieren. Das Füllen der Bremsleitung erfolgt durch einen breiteren Kanal, sodass der Druck sofort auf 0,7 – 0,9 MPa (je nach Länge des Zuges) ansteigt und so bleibt, bis der Hebel des Ventils in die zweite Position gebracht wird. Warum ist das so?

Dies geschieht, um eine große Menge Luft in die Bremsleitung zu drücken, was den Druck dort erheblich erhöht und es der Ablasswelle ermöglicht, das letzte Waggon garantiert zu erreichen. Dieser Effekt wird als Impulsüberladungbezeichnet. Sie ermöglicht es, sowohl den Ablass selbst zu beschleunigen als auch eine schnellere Aufladung der Reservebehälter im gesamten Zug zu gewährleisten.

Das Füllen des Ausgleichsvorrats mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit ermöglicht die Kontrolle des Bremsvorgangs. Sobald der Druck im Vorrat (bei Personenzügen) oder mit einem gewissen Überdruck, abhängig von der Länge des Zuges (bei Güterzügen), erreicht wird, stellt der Lokführer den Hebel des Ventils in die II. Zugposition. Der Stabilisator verhindert eine Überladung des Ausgleichsvorrats, und der Ausgleichskolben bringt recht schnell den Druck in der Bremsleitung auf den Druck des Ausgleichsvorrats. So sieht der gesamte Prozess der vollständigen Bremsfreigabe bis zum Lade-Druck aus der Sicht des Lokführers aus.

Die stufenweise Freigabe erfolgt im Falle der Steuerung des EPB oder bei Güterzügen im Bergbetrieb, indem der Hebel des Ventils in die II. Zugposition gebracht wird, gefolgt von einer Umschaltung in die Überdachung.

Wie wird die elektropneumatische Bremse gesteuert? Die EPB wird mit demselben Hebel des Lokführers gesteuert, nur dem 395. Modell, das mit einem EPB-Controller ausgestattet ist. In diesem „Behälter“, der oben auf die Achse des Hebels aufgesetzt wird, befinden sich Kontakte, die über das Steuergerät die Zufuhr von positivem oder negativem, relativ zu den Schienen, Potential in den EPB-Kabel steuern und dieses Potential zur Bremsfreigabe auch abnehmen.

Bei eingeschaltetem EPB erfolgt die Bremsung durch das Setzen des Hebels des Lokführers in die Position Va – langsame Bremsung. Dabei werden die Bremszylinder direkt vom Elektroluftverteiler mit einer Geschwindigkeit von 0,1 MPa pro Sekunde gefüllt. Die Kontrolle des Prozesses erfolgt über das Manometer im Bremszylinder. In dieser Zeit erfolgt die Entladung des Ausgleichsvorrats, jedoch recht langsam.

Die Freigabe der EPB kann sowohl stufenweise durch Setzen des Hebels in die Position II als auch vollständig durch Setzen in die Position I und Erhöhung des Drucks im AV um 0,02 MPa über dem Lade-Druck erfolgen. So sieht das Ganze aus der Sicht des Lokführers aus.

Wie erfolgt eine Notbremsung? Wenn der Hebel des Lokführers in die VI-Position gesetzt wird, öffnet das Ventil den Bremskanal direkt und weit in die Atmosphäre. Der Druck fällt innerhalb von 3-4 Sekunden von Lade- auf Null. Der Druck im Ausgleichsbehälter sinkt ebenfalls, jedoch langsamer. Gleichzeitig werden bei den Luftverteilern die Notbremsbeschleuniger aktiviert – jeder VR öffnet die Bremsleitung zur Atmosphäre. Funken fliegen unter den Rädern, die Räder rutschen, trotz des darunter gestreuten Sands...

Für jedes solche "In die Sechste werfen" erwartet den Lokführer eine Nachbesprechung im Depot – ob seine Handlungen den Vorgaben der Bremsinstruktion und den Regeln für den technischen Betrieb von Fahrzeugen sowie einer Reihe lokaler Vorschriften gerecht wurden. Ganz zu schweigen von dem Stress, den er empfindet, wenn er "in die Sechste wirft".

Deshalb, wenn Sie auf die Gleise gehen und unter einer schließenden Schranke am Bahnübergang mit dem Auto hindurchfahren, denken Sie daran, dass für Ihren Fehler, Unfug, Laune und Prahlerei letztendlich ein lebender Mensch, der Lokführer des Zuges, verantwortlich ist. Und die Menschen, die später die Innereien von den Achsen der Radsätze abziehen müssen, die abgehackten Köpfe von den Antriebsgetrieben abnehmen…

Ich möchte niemanden erschrecken, aber es ist wahr – eine Wahrheit, die mit Blut und enormem materiellen Schaden geschrieben wurde. Daher sind die Bremsen eines Zuges nicht so einfach, wie man denken könnte.

Fazit

Die Funktion des Ventils der Hilfsbremse werde ich in diesem Artikel nicht behandeln. Aus zwei Gründen. Erstens ist dieser Artikel mit Terminologie und trockener Ingenieurskunst überladen und kaum in die Grenzen der populärwissenschaftlichen Darstellung zu bringen. Zweitens erfordert die Betrachtung der Funktion des KVT die Beschreibung der Feinheiten des pneumatischen Schemas der Lokomotivbremsen, was ein separates Thema ist.

Ich hoffe, mit diesem Artikel habe ich den Lesern einen übernatürlichen Schrecken eingejagt… nein-nein, ich mache natürlich einen Scherz. Ohne Scherz, ich denke, es ist klar geworden, dass die Bremssysteme von Zügen ein ganzer Komplex von miteinander verknüpften und äußerst komplexen Geräten sind, deren Konstruktion auf die operative und sichere Steuerung von Fahrzeugen ausgerichtet ist. Außerdem hoffe ich sehr, dass ich die Lust genommen habe, die Lokomotivbesatzung mit dem Spiel mit dem Notbremshebel zu belästigen. Zumindest bei irgendjemandem...

In den Kommentaren wurde ich gebeten, über den „Sapsan“ zu berichten. Es wird einen „Sapsan“ geben, und dieser wird ein separater, guter und umfangreicher Artikel mit sehr detaillierten Informationen sein. Dieser Elektrozug hat mir eine kurze, aber sehr kreative und intensive Zeit in meinem Leben beschert, sodass ich unbedingt darüber sprechen möchte und mein Versprechen einhalten werde.

Ich möchte meinen Dank folgenden Personen und Organisationen aussprechen:

1. Roman Biryukov (Romyach RZHDUZ) für das Fotomaterial aus dem Fahrerstand des EP20
2. Website www.pomogala.ru — für die von ihrer Ressource übernommenen Diagramme
3. Nochmals Dank an Roma Biryukov und Sergey Avdonin für die Beratung zu den feinen Details der Bremsenarbeit

Bis zum nächsten Mal, liebe Freunde!

Quelle: habr.com