Es ist an der Zeit, über die Geräte zu sprechen, die für die Bremssteuerung bestimmt sind. Diese Geräte werden als „Ventile“ bezeichnet, obwohl sie sich durch einen langen Evolutionsprozess weit von den Ventilen in unserem gewohnten Alltag entfernt haben und sich in komplexe pneumatische Automatisierungsgeräte verwandelt haben.

Der altbekannte Schieberhahn 394 wird immer noch im Schienenfahrzeug eingesetzt.

1. Lokführerventile – eine kurze Einführung

Definition

Das Lokführerventil ist ein Gerät (oder eine Gruppe von Geräten), das dazu bestimmt ist, den Wert und die Geschwindigkeit der Druckänderung in der Bremsleitung des Zuges zu steuern.

Die gegenwärtig verwendeten Lokführerventile lassen sich in direkt gesteuerte Geräte und in Fernsteuerungsventile unterteilen.

Die Steuergeräte sind das A und O, die in der überwältigenden Mehrheit der Lokomotiven, Triebzügen sowie in Spezialfahrzeugen (verschiedene Arbeitsmaschinen, Triebwagen usw.) eingesetzt werden, darunter die Maschinenventile Nr. 394 und Nr. 395. Das erste, das auf dem KDPW abgebildet ist, wird an Güterlokomotiven montiert, das zweite – an Passagierlokomotiven.

Im pneumatischen Sinne unterscheiden sich diese Ventile überhaupt nicht. Sie sind also absolut identisch. Das Ventil 395 hat im oberen Bereich eine mitgegossene Erhöhung mit zwei Gewindebohrungen, in die das "Behälter" des Steuergeräts für die elektropneumatische Bremse eingesetzt wird.

Das 395er Maschinenventil in seinem natürlichen Lebensraum.


Diese Geräte werden häufig in leuchtend rot lackiert, was auf ihre außerordentliche Bedeutung hinweist und die besondere Aufmerksamkeit, die sowohl die Lokomotivbesatzung als auch das Technikerteam, das die Lokomotive betreut, ihnen widmen sollte. Ein weiteres Zeichen dafür, dass die Bremsen im Zug von größter Wichtigkeit sind.

An die Geräte werden direkt die Rohrleitungen der Speisewasser- (PM) und Bremsleitung (TM) angeschlossen, und durch Drehen des Hebels erfolgt die direkte Steuerung des Luftstroms.

Bei den Fernbedienungen ist nicht das Ventil selbst im Fahrerstand installiert, sondern ein sogenannter Steuercontroller, der über eine digitale Schnittstelle Befehle an ein separates elektropneumatisches Panel überträgt, welches im Maschinenraum der Lokomotive installiert ist. Bei den heimischen Triebfahrzeugen wird der bewährte Führerstandshahn Nr. 130 eingesetzt, der sich schon lange auf dem Markt behauptet.

Der Steuercontroller des Ventils Nr. 130 am Elektro-Lokomotive EP20 Fahrerstand (rechts, neben dem Manometer-Panel)


Das Pneumatische Panel im Maschinenraum der Elektro-Lokomotive EP20


Warum ist es so gemacht? Damit neben der manuellen Steuerung der Bremsen auch eine standardmäßige Möglichkeit zur automatischen Steuerung besteht, zum Beispiel durch das Leitsystem für Züge. Bei Lokomotiven, die mit dem Kran 394/395 ausgestattet sind, war dafür die Installation eines speziellen Aufsatzes am Kran erforderlich. Der 130-kran ist so konzipiert, dass er in das Zugsteuerungssystem über den CAN-Bus integriert wird, das bei einheimischen Fahrzeugen verwendet wird.

Warum habe ich dieses Gerät als leidenschaftlich bezeichnet? Weil ich Zeuge seiner ersten Verwendung bei einem Fahrzeug war. Solche Geräte wurden in den ersten Modellen neuer russischer Elektrolokomotiven installiert: 2ES5K-001 „Ermak“, 2ES4K-001 „Donchak“ und EP2K-001.

Im Jahr 2007 nahm ich an den Zertifizierungsprüfungen der Elektrolokomotive 2ЭС4К-001 teil. An dieser Maschine wurde der 130. Kran angebaut. Doch schon damals gab es Gerüchte über seine geringe Zuverlässigkeit, zudem konnte dieses technische Wunder die Bremsen selbstständig lösen. Daher wurde bald darauf von ihm Abstand genommen, und die "Ermak"-, "Donchak"- und EP2K-Modelle gingen mit den 394er und 395er Kränen in Serie. Der Fortschritt wurde aufgeschoben, bis ein neues Gerät überarbeitet war. Der Kran kehrte nur mit dem Beginn der Produktion der Elektrolokomotive EP20 im Jahr 2011 zu den Nowotscherkassker Lokomotiven zurück. Die "Ermak"-, "Donchak"- und EP2K-Modelle erhielten hingegen die neue Version dieses Krans nicht. Übrigens, die EP2K-001 mit dem 130er Kran verrottet jetzt im Reservepark, erfahre ich kürzlich aus einem Video eines Fans von stillgelegten Eisenbahnen.

Dennoch fehlt es den Eisenbahnern an vollem Vertrauen in ein solches System, weshalb alle Lokomotiven, die mit dem 130er Kran ausgestattet sind, auch mit Notsteuerkränen ausgestattet werden, die es ermöglichen, in einem vereinfachten Modus direkt den Druck in der Bremsleitung zu steuern.

Der Notsteuerkran für die Bremsen im Führerstand der EP20


Zudem wird eine zweite Steuereinheit an den Lokomotiven installiert — Hilbremsschalter (kW), der zur Steuerung der Bremsen der Lokomotive dient, unabhängig von den Bremsen des Zuges. Hier ist er, links vom Zugkran.

Hilbremsschalter Art. Nr. 254


Auf dem Foto ist der klassische Hilbremsschalter, Art. Nr. 254 zu sehen. Er wird bis heute an vielen Stellen installiert, sowohl an Personen- als auch an Güterlokomotiven. Im Gegensatz zu den Bremsen der Wagen werden die Bremszylinder der Lokomotive nie direkt aus dem Vorratsbehälter gefüllt. Obwohl sowohl der Vorratsbehälter als auch der Luftverteiler an der Lokomotive installiert sind. Insgesamt ist das Bremssystem der Lokomotive komplizierter, da es mehr Bremszylinder gibt. Ihr Gesamtvolumen ist deutlich höher als 8 Liter, daher ist es nicht möglich, sie aus dem Vorratsbehälter auf einen Druck von 0,4 MPa zu füllen – das Volumen des Vorratsbehälters müsste erhöht werden, was die Ladezeit im Vergleich zu den Wagen-Vorratsbehältern verlängert.

Die Lokomotive im Triebwagen wird entweder über den Hauptreservoir befüllt, oder durch das Ventil der Hilfsbremse, oder über ein Druckrelais, das durch das Druckluftverteilersystem aktiviert wird, welches vom Bremsventil des Lokführers gesteuert wird.

Das Ventil 254 hat die Besonderheit, dass es selbst als Druckrelais fungieren kann und ein abgestuftes Loslassen der Lokomotivbremsen bei einem stehenden Zug ermöglicht. Dieses Schema wird als KVTS-Einschlussschema bezeichnet und kommt bei Güterlokomotiven zum Einsatz.

Das Ventil für die Hilfsbremse wird bei Rangierbewegungen der Lokomotive verwendet und auch zur Sicherung des Zuges nach dem Anhalten und während des Aufenthalts. Sofort nach dem Anhalten des Zuges wird dieses Ventil in die letzte Bremsstellung gebracht, während die Bremsen des Zuges gelöst werden. Die Bremsen der Lokomotive können sowohl die Lokomotive als auch den Zug auf einer signifikanten Steigung halten.

Bei modernen Elektrolokomotiven wie der EP20 werden andere KVTs installiert, beispielsweise die Bezeichnung Nr. 224.

Das Ventil der Hilfsbremse, Bezeichnung Nr. 224 (rechts auf einem separaten Panel).

2. Aufbau und Funktionsweise des Lokführerventils, Bezeichnung Nr. 394/395.

Unser Protagonist ist der alte, bewährte Kran 394, der über Millionen von Kilometern Erfahrung verfügt (und 395, der ähnlich ist, aber ich werde mich auf eines der Geräte beziehen und das andere in Betracht ziehen). Warum dieser und nicht der moderne 130er? Erstens ist der 394er Kran heutzutage weiter verbreitet. Zweitens funktioniert die Pneumatiksteuerung des 130ers nach einem ähnlichen Prinzip wie die des alten 394ers.

Kran des Maschinenführers, Dienst Nr. 394: 1 — Sockel des Auslassventils; 2 — Gehäuse des unteren Teils; 3 — Dichtmanschette; 4 — Feder; 5 — Auslassventil; 6 — Buchse mit Sitz des Auslassventils; 7 — Ausgleichskolben; 8 — Dichtgummi-Manschette; 9 — Dichtscheibe aus Messing; 10 — Gehäuse des Mittelteil; 11 — Gehäuse des oberen Teils; 12 — Ventil; 13 — Bedienhebel; 14 — Halter des Hebels; 15 — Mutter; 16 — Anpressschraube; 17 — Stift; 18 — Feder des Ventils; 19 — Anpressscheibe; 20 — Montagebolzen; 21 — Sicherungsstift; 22 — Filter; 23 — Feder des Einspritzventils; 24 — Einspritzventil; 25 — Buchse mit Sitz des Einspritzventils; 26 — Membran des Reduktors; 30 — Einstellfeder des Reduktors; 31 — Einstelltasse des Reduktors


Wie finden Sie es? Ein ernsthaftes Gerät. Dieses Gerät besteht aus dem oberen (Ventil-) Teil, dem mittleren (Zwischen-) Teil, dem unteren (Ausgleichs-) Teil, einem Stabilizer und einem Reduktor. Der Reduktor ist unten rechts in der Abbildung dargestellt; den Stabilizer zeige ich separat.

Stabilisator des Lokführerkrans, Dienstnummer 394: 1 — Stopfen; 2 — Drosselventilfeder; 3 — Drosselventil; 4 — Sitz des Drosselventils; 5 — kalibrierte Öffnung mit einem Durchmesser von 0,45 mm; 6 — Membran; 7 — Gehäuse des Stabilisators; 8 — Anschlag; 10 — Einstellfeder; 11 — Einstellbecher.

Der Betrieb des Krans wird durch das Drehen des Hebels eingestellt, der das Ventil dreht, das eng an das Spiegelbild in der Mitte des Krans angepasst (und sorgfältig geschmiert!) ist. Es gibt sieben Positionen, die mit römischen Ziffern bezeichnet werden.

• I — Entlüftung und Aufladung
• II — Fahrbetrieb
• III — Abschaltung ohne Druckluftverlust in der Bremsleitung
• IV — Abschaltung mit Druckluftverlust aus der Bremsleitung
• Va — Bremsen mit langsamer Geschwindigkeit
• V — Bremsen mit normalem Tempo
• VI — Notbremsung

Im Zugbetrieb, bei Ausfahrt und im Stand, wenn die Bremsen des Zuges nicht betätigt werden müssen, wird der Kranhebel in die zweite Position eingestellt, Fahrbetrieb Position.

Das Ventil und sein Spiegel enthalten Kanäle und kalibrierte Öffnungen, durch die, abhängig von der Position des Hebels, Luft von einem Teil des Geräts zum anderen strömt. So sieht das Ventil und sein Spiegel aus.

Zusätzlich wird der Lokführer-Hahn 394 mit dem sogenannten Ausgleichsbehälter (AB) mit einem Volumen von 20 Litern verbunden. Dieser Behälter dient als Druckgeber in der Bremsleitung (BL). Der Druck, der im Ausgleichsbehälter eingestellt ist, wird durch den Ausgleichsteil des Lokführer-Hahns und in der Bremsleitung aufrechterhalten (außer in den Positionen I, III und VI des Hebels).

Die Drücke im Ausgleichsbehälter und der Bremsleitung werden an Kontrollmanometer ausgegeben, die normalerweise auf dem Armaturenbrett in der Nähe des Lokführer-Hahns angebracht sind. Oft wird man ein zwei-zeigermeter verwenden, wie dieses hier.

Der rote Zeiger zeigt den Druck in der Bremsleitung an, der schwarze den im Ausgleichsbehälter.


Wenn also der Hahn in der Fahrposition steht, wird im Ausgleichsbehälter der sogenannte Ladedruck eingestellt und aufrechterhalten.Für Triebwagen und Personenzüge mit Lokomotivleitung liegt der Wert normalerweise zwischen 0,48 und 0,50 MPa, für Güterzüge zwischen 0,50 und 0,52 MPa. Am häufigsten beträgt er jedoch 0,50 MPa, ein Wert, der auch bei „Sapsan“ und „Lastotschka“ verwendet wird.

Die Geräte, die im UR den Ladungsdruck unterstützen, sind der Druckregler und der Kranstabilisator, die völlig unabhängig voneinander arbeiten. Was macht der Stabilisator? Er lässt konstant Luft aus dem Ausgleichsbehälter durch eine kalibrierte Öffnung mit einem Durchmesser von 0,45 mm, die in seinem Gehäuse vorhanden ist, entweichen. Dies geschieht kontinuierlich, ohne auch nur einen Moment zu unterbrechen. Der Luftabfluss durch den Stabilisator erfolgt in einem streng konstanten Tempo, das durch das Drosselventil im Inneren des Stabilisators aufrechterhalten wird – je niedriger der Druck im Ausgleichsbehälter ist, desto weiter öffnet sich das Drosselventil. Dieses Tempo liegt weit unter dem Tempo des Normalbremsens und kann durch Drehen des Einstellbechers am Gehäuse des Stabilisators reguliert werden. Dies dient dazu, im Ausgleichsbehälter Überladungs- (das heißt über dem Ladungsdruck) zu vermeiden.

Wenn die Luft aus dem Ausgleichsbehälter ständig über den Druckregler entweicht, wird sie irgendwann ganz verschwinden, oder? Sie würde, aber der Druckminderer lässt das nicht zu. Fällt der Druck im Ausgleichsbehälter unter den Ladewert, öffnet sich im Druckminderer das Zuleitungsventil, das den Ausgleichsbehälter mit der Zuleitung verbindet und dadurch den Luftvorrat auffüllt. So wird im Ausgleichsbehälter im II. Stellung des Ventilgriffs der Druck von 0,5 MPa konstant gehalten.

Dieser Prozess lässt sich am besten durch folgendes Schema veranschaulichen

Handhabung des Fahrers im II. (Zug-) Zustand: GR — Hauptbehälter; TM — Bremsleitung; UR — Ausgleichsbehälter; At — Atmosphäre


Was ist die Bremsleitung? Der Druck darin wird durch den gleichen Druck wie im Ausgleichbehälter aufrechterhalten, mittels der Ausgleichseinheit des Ventils, die aus einem Ausgleichsstempel (in der Mitte des Schemas), einer Zufluss- und einer Abflussventil besteht, die durch den Stempel betätigt werden. Der Raum über dem Stempel ist mit dem Ausgleichsbehälter (gelber Bereich) verbunden, während der Raum unter dem Stempel mit der Bremsleitung (roter Bereich) verbunden ist. Wenn der Druck im Ausgleichbehälter steigt, senkt sich der Stempel und verbindet die Bremsleitung mit dem Zufluss, was den Druck in ihr erhöht, bis der Druck in der Bremsleitung und der Druck im Ausgleichsbehälter gleich sind.

Beim Druckabfall im Ausgleichsbehälter bewegt sich der Stempel nach oben und öffnet das Abflussventil, durch das Luft aus der Bremsleitung in die Atmosphäre entweicht, bis der Druck über dem Stempel und darunter wieder gleich sind.

Damit wird im Fahrbetrieb der Druck in der Bremsleitung gleich dem Aufladung gehalten. Dabei gibt es sowohl Zufuhr als auch Leckagen aus ihr, da es, und das betone ich ständig, darin stets Un dichtheiten gibt. Der gleiche Druck wird auch in den Reservebehältern der Wagen und der Lokomotive hergestellt, auch um Leckagen auszugleichen.

Um die Bremsen zu aktivieren, stellt der Lokführer den Hebel des Ventils in die Stellung V – Bremsen mit Dienstgeschwindigkeit. Dabei wird Luft aus dem Ausgleichsbehälter durch eine kalibrierte Öffnung freigesetzt, die einen Druckabfall von 0,01 – 0,04 MPa pro Sekunde gewährleistet. Der Prozess wird vom Lokführer anhand des Manometers des Ausgleichsbehälters überwacht. Solange der Hebel des Ventils in der Stellung V bleibt, strömt Luft aus dem Ausgleichsbehälter heraus. Der Ausgleichskolben wird aktiviert, hebt sich und öffnet das Ablassventil, wodurch der Druck aus der Bremsleitung abgebaut wird.

Um den Luftabgabeprozess aus dem Ausgleichsbehälter zu beenden, stellt der Lokführer den Handgriff des Ventils in die Position Absperrung — III oder IV. Der Luftabgabeprozess aus dem Ausgleichsbehälter und damit aus der Bremsleitung wird gestoppt. So wird die Phase des Dienstbremsens ausgeführt. Bei unzureichender Bremswirkung erfolgt eine weitere Stufe, hierfür wird der Handgriff des Ventils des Lokführers erneut in die Position V versetzt.

Im Normalbetrieb, bei der Dienstbremse darf die maximale Entladung der Bremsleitung 0,15 MPa nicht überschreiten. Warum? Erstens, es ist sinnlos, tiefer zu entladen — aufgrund des Verhältnisses der Volumina des Vorratsbehälters und des Bremszylinders (BZ) an den Wagen kann im BZ kein Druck von mehr als 0,4 MPa aufgebaut werden. Und die Entladung auf 0,15 MPa entspricht genau dem Druck von 0,4 MPa in den Bremszylindern. Zweitens, es ist einfach gefährlich, tiefer zu entladen — bei niedrigem Druck in der Bremsleitung erhöht sich die Ladezeit der Vorratsbehälter beim Lösen der Bremse, da sie genau von der Bremsleitung geladen werden. Solche Maßnahmen können die Bremsen erschöpfen.

Ein neugieriger Leser wird fragen: Was sind die Unterschiede zwischen den Positionen III und IV der Absperrungen?

In Position IV schließt das Ventil alle Öffnungen in der Membran vollständig ab. Der Regler bedient den Ausgleichsbehälter nicht, und der Druck darin bleibt stabil, da die Leckagen aus dem Ausgleichsbehälter äußerst gering sind. Der Ausgleichszylinder arbeitet weiterhin und kompensiert die Leckagen aus der Bremsleitung, um den Druck aufrechtzuerhalten, der nach der letzten Bremsung im Ausgleichsbehälter herrschte. Deshalb wird diese Position als „Abschaltung mit Leckageversorgung aus der Bremsleitung“ bezeichnet.

In Position III verbindet das Ventil die Kammern über und unter dem Ausgleichszylinder, wodurch die Funktion des Ausgleichsorgans blockiert wird – der Druck in beiden Kammern sinkt gleichzeitig im Gleichmaß mit der Leckage. Eine Nachspeisung dieser Leckage durch das Ausgleichsorgan findet nicht statt. Daher wird die III. Position des Ventils als „Abschaltung ohne Leckageversorgung aus der Bremsleitung“ bezeichnet.

Warum gibt es zwei Positionen und welche Abschaltung verwendet der Maschinenführer? Beide, je nach Situation und Art des Lokomotivdienstes.

Beim Umgang mit den Passagierbremsen muss der Lokführer gemäß den Vorschriften den Hebel in die III-Position (Abschaltung ohne Druck) in folgenden Fällen bringen:

• Bei der Fahrt unter einem Halt-Signal.
• Beim Betrieb der elektrischen Triebwagen (ET) nach der ersten Stufe der Bremsregelung.
• Bei der Fahrt auf einer steilen Abfahrt oder in einem Abstellgleis.

In all diesen Situationen ist ein ungewolltes Lösen der Bremsen unzulässig. Und wie könnte das geschehen? Ganz einfach — die Passagierluftverteiler arbeiten mit dem Unterschied zweier Drücke — im Bremsleitungs- und im Speicherdruck. Bei einem Anstieg des Drucks in der Bremsleitung kommt es zu einem vollständigen Lösen der Bremsen.

Stellen wir uns nun vor, dass wir gebremst haben und in die IV-Position gewechselt haben, während der Hebel Lecks aus der Bremsleitung antreibt. Und in diesem Moment öffnet irgendein Idiot im Wagen den Notbremshebel und schließt ihn dann wieder — ein kleiner Schelm. Der Hebel des Lokführers deckt dieses Leck ab, was zu einem Anstieg des Drucks in der Bremsleitung führt, und der empfindliche Passagierluftverteiler bewirkt ein vollständiges Lösen.

Bei den Güterwagen wird hauptsächlich die IV. Stellung verwendet – der Güterbremszylinder reagiert weniger empfindlich auf Druckerhöhungen im Hauptbremszylinder und hat eine deutlichere Entlüftung. Die III. Stellung wird nur eingesetzt, wenn der Verdacht auf eine unzulässige Undichtigkeit der Bremsleitung besteht.

Wie erfolgt die Entlüftung der Bremsen? Für die vollständige Entlüftung wird der Hebel des Bremsventils des Lokführers in die Stellung I – Entlüften und Laden – gebracht. In dieser Stellung werden sowohl der Ausgleichsbehälter als auch die Bremsleitung direkt mit der Hauptleitung verbunden. Dabei erfolgt das Befüllen des Ausgleichsbehälters durch eine kalibrierte Öffnung, schnell, aber in einem ausreichend moderaten Tempo, das eine Druckkontrolle über das Manometer ermöglicht. Das Befüllen der Bremsleitung hingegen erfolgt über einen breiteren Kanal, sodass der Druck dort sofort auf 0,7 – 0,9 MPa (je nach Länge des Zuges) ansteigt und so bleibt, bis der Hebel des Bremsventils in die zweite Stellung gebracht wird. Warum ist das so?

Dies geschieht, um eine große Menge Luft in die Bremsleitung zu drücken und den Druck rapide zu erhöhen, was garantiert, dass die Entlassungswelle den letzten Wagen erreicht. Dieser Effekt wird als impulsives Überladenbezeichnet. Er ermöglicht nicht nur eine schnellere Freigabe selbst, sondern auch eine schnellere Ladung der Ersatzbehälter im gesamten Zug.

Die Befüllung des Ausgleichsbehälters mit einem vorgegebenen Tempo erlaubt die Kontrolle des Entlassungsverfahrens. Bei Erreichen des Drucks im Ausgleichsbehälter (bei Personenzügen) oder mit einem gewissen Aufschlag, abhängig von der Länge des Zuges (bei Güterzügen), wird der Hebel des Fahrerkraftstoffventils in die II. Fahrtstellung gesetzt. Der Stabilisator verhindert eine Überladung des Ausgleichsbehälters, und der Ausgleichskolben gleicht den Druck in der Bremsleitung schnell dem Druck im Ausgleichsbehälter an. So sieht der Prozess der vollständigen Entlassung der Bremsen bis zum Ladedruck aus der Sicht des Lokführers aus.

Im Stufenbetrieb, bei der Steuerung der elektrischen pneumatischen Bremse (EPB) oder in Güterzügen im Bergbetriebsmodus, wird der Hebel des Ventils in die II-Zugposition gebracht und anschließend in die Überwachung versetzt.

Wie erfolgt die Steuerung der elektrischen pneumatischen Bremse? Die EPB wird mit dem gleichen Hebel des Lokführers, jedoch dem 395er Modell, das mit einem EPB-Controller ausgestattet ist, gesteuert. In diesem "Behälter", der oben auf die Welle des Hebels gesetzt wird, befinden sich Kontakte, die über das Steuergerät das Einspeisen eines positiven oder negativen Potenzials im Verhältnis zu den Schienen steuern und dieses Potenzial auch wieder abziehen, um die Bremsen zu lösen.

Bei eingeschalteter EPB erfolgt die Bremsung durch das Setzen des Hebels des Lokführers in die Position Va – langsame Bremsung. Dabei werden die Bremszylinder direkt vom elektrischen Luftverteiler mit einer Geschwindigkeit von 0,1 MPa pro Sekunde gefüllt. Die Überwachung dieses Prozesses erfolgt über das Manometer für den Druck in den Bremszylindern. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt eine langsame Entlastung des Ausgleichsbehälters.

Der EPT-Urlaub kann sowohl stufenweise durch das Einstellen des Krans in Position II als auch vollständig durch das Einstellen in Position I und das Erhöhen des Drucks im UR um 0,02 MPa über dem Ladepressure durchgeführt werden. So sieht es aus der Sicht des Lokführers aus.

Wie erfolgt das Notbremsen? Wenn der Lokführer den Handregler in Position VI stellt, öffnet das Ventil des Krans den Bremskreis direkt zur Atmosphäre über einen breiten Kanal. Der Druck fällt von Lade- auf Null in 3-4 Sekunden. Der Druck im Ausgleichsbehälter sinkt ebenfalls, jedoch langsamer. Dabei werden die Beschleuniger der Notbremsen an den Luftverteilerventilen aktiviert – jedes VR öffnet den Bremskreis zur Atmosphäre. Funken fliegen unter den Rädern, die Räder rutschen, trotz der darunter gestreuten Sandschicht.

Für jedes „Kastenschieben in die sechste“ erwartet den Lokführer eine Untersuchung im Depot – ob seine Handlungen den Vorschriften der Bremskontrollanleitung und den Regeln für die technische Nutzung des Rollmaterials sowie mehreren lokalen Anweisungen gerecht wurden. Ganz zu schweigen von dem Stress, den er empfindet, wenn er „in die sechste schiebt“.

Wenn Sie also über die Gleise fahren und unter einem sich schließenden Schranken an einem Bahnübergang hindurchfahren, denken Sie daran, dass für Ihren Fehler, Ihre Dummheit, Ihren Unfug und Ihre Anmaßung letztendlich ein lebender Mensch verantwortlich ist – der Zugführer. Und die Menschen, die später die Überreste von entgleisten Fahrgestellen entfernen müssen, die zertrümmerten Köpfe von Zuggetrieben abnehmen müssen…

Ich möchte niemanden erschrecken, aber es ist die Wahrheit – eine Wahrheit, die mit Blut und enormen materiellen Schäden geschrieben wurde. Deshalb sind auch die Bremsen eines Zuges nicht so einfach, wie man vielleicht denken könnte.

Zusammenfassung

Ich werde die Funktionsweise der Hilfsbremsen in diesem Artikel nicht behandeln. Aus zwei Gründen: Erstens ist der Artikel überladen mit Fachterminologie und trockener Ingenieurskunst und kaum noch im Rahmen der populärwissenschaftlichen Darstellung zu fassen. Zweitens erfordert die Erläuterung der Funktionsweise der KVT eine detaillierte Beschreibung der Pneumatikschaltung der Lokomotivbremsen, und das ist ein ganz eigenes Thema.

Ich hoffe, dass ich mit diesem Artikel den Lesern einen gewissen Aberglauben eingeflößt habe… nein, nein, ich mache nur Spaß. Ohne Scherz, ich denke, es ist klar geworden, dass die Bremssysteme von Zügen ein ganzes System von miteinander verknüpften und äußerst komplexen Geräten sind, deren Konstruktion darauf abzielt, die Bewegung von Fahrzeugen effizient und sicher zu steuern. Zudem hoffe ich sehr, dass ich niemandem die Lust genommen habe, die Lokomotivmannschaft mit einem Spiel am Notbremshebel zu foppen. Zumindest nicht bei irgendjemandem…

In den Kommentaren werde ich gebeten, über den "Sapsan" zu erzählen. Es wird einen Artikel über den "Sapsan" geben, und das wird ein separater, schöner und umfangreicher Beitrag mit sehr feinen Details sein. Dieser Elektrozug hat mir eine kurze, aber künstlerisch sehr erfüllte Zeit in meinem Leben beschert, daher möchte ich unbedingt darüber berichten und werde mein Versprechen einhalten.

Ich möchte meinen Dank an folgende Personen und Organisationen aussprechen:

1. Roman Biryukov (Romych RZD) für das Bildmaterial aus dem Führerstand der EP20
2. Der Website www.pomogala.ru – für die von dort entnommenen Diagramme
3. Noch einmal danke an Roma Biryukov und Sergey Avdonin für die Beratung zu den feinen Details der Bremsenarbeit

Bis bald, liebe Freunde!

Quelle: habr.com