Ich sehe das , dem Publikum gefiel der historische Teil meiner Geschichte, und deshalb ist es keine Sünde, weiterzumachen.
Hochgeschwindigkeitszüge wie der TGV sind nicht mehr auf Druckluftbremsen angewiesen
Heute werden wir über die Moderne sprechen, nämlich darüber, welche Ansätze zur Herstellung von Bremssystemen für Schienenfahrzeuge im XNUMX. Jahrhundert verwendet werden, das buchstäblich in nur einem Monat in sein drittes Jahrzehnt eintritt.
1. Klassifizierung von Schienenfahrzeugbremsen
Basierend auf dem physikalischen Prinzip der Bremskrafterzeugung lassen sich alle Eisenbahnbremsen in zwei Haupttypen einteilen: Reibung, unter Verwendung von Reibungskraft und dynamisch, wobei ein Fahrantrieb zur Erzeugung eines Bremsmoments verwendet wird.
Zu den Reibungsbremsen zählen Backenbremsen aller Bauarten, auch Scheibenbremsen, sowie Magnetschienenbremse, das im Hochgeschwindigkeitsfernverkehr hauptsächlich in Westeuropa eingesetzt wird. Auf Gleis 1520 kam dieser Bremsentyp ausschließlich beim Elektrozug ER200 zum Einsatz. Was denselben Sapsan betrifft, weigerte sich die Russische Eisenbahn, eine Magnetschienenbremse zu verwenden, obwohl der Prototyp dieses Elektrozuges, der deutsche ICE3, mit einer solchen Bremse ausgestattet ist.
ICE3-Zugdrehgestell mit Magnetschienenbremse
Sapsan-Zugwagen
Zu dynamisch, oder besser gesagt elektrodynamische Bremsen umfassen alle Bremsen, deren Wirkung auf der Überführung von Fahrmotoren in den Generatorbetrieb beruht (regenerativ и Rheostatbremse) sowie Bremsen Opposition
Bei regenerativen und rheostatischen Bremsen ist alles relativ klar – die Motoren werden auf die eine oder andere Weise in den Generatorbetrieb geschaltet und geben bei der Rekuperation Energie an das Kontaktnetz ab, bei einem Rheostat die erzeugte Energie auf speziellen Widerständen verbrannt. Beide Bremsen werden sowohl in Zügen mit Lokomotivantrieb als auch in Triebzügen eingesetzt, bei denen die elektrodynamische Bremse aufgrund der Vielzahl der im Zug verteilten Fahrmotoren die Hauptbetriebsbremse ist. Der einzige Nachteil des elektrodynamischen Bremsens (EDB) ist die Unmöglichkeit, bis zum Stillstand abzubremsen. Wenn die Effizienz des EDT nachlässt, wird es automatisch durch eine pneumatische Reibungsbremse ersetzt.
Die Gegenbremsung sorgt für eine Bremsung bis zum Stillstand, da sie darin besteht, den Fahrmotor während der Fahrt umzukehren. Allerdings handelt es sich bei diesem Modus in den meisten Fällen um einen Notbetrieb – seine normale Verwendung ist mit Schäden am Fahrantrieb behaftet. Nehmen wir zum Beispiel einen Kommutatormotor, dann wird bei einem Wechsel der Polarität der ihm zugeführten Spannung die im rotierenden Motor entstehende Gegen-EMK nicht von der Versorgungsspannung abgezogen, sondern zu dieser addiert – die Räder drehten sich und drehten sich in die gleiche Richtung drehen wie im Traktionsmodus! Dies führt zu einem lawinenartigen Anstieg des Stroms, und es kann bestenfalls passieren, dass die elektrischen Schutzeinrichtungen ansprechen.
Aus diesem Grund werden bei Lokomotiven und Elektrozügen alle Maßnahmen ergriffen, um ein Rückwärtsfahren der Motoren während der Fahrt zu verhindern. Der Wendegriff wird mechanisch verriegelt, wenn sich das Fahrerpult in den Fahrpositionen befindet. Und bei denselben Sapsan- und Lastochka-Fahrzeugen führt das Betätigen des Rückwärtsgangschalters bei einer Geschwindigkeit über 5 km/h zu einer sofortigen Notbremsung.
Einige inländische Lokomotiven, beispielsweise die Elektrolokomotive VL65, nutzen jedoch standardmäßig die Rückwärtsbremsung bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Rückwärtsbremsen ist ein Standardbremsmodus, der vom Steuersystem der Elektrolokomotive VL65 bereitgestellt wird
Es muss gesagt werden, dass trotz der hohen Effizienz des elektrodynamischen Bremsens jeder Zug, wie ich betone, immer mit einer automatischen pneumatischen Bremse ausgestattet ist, die durch Ablassen von Luft aus der Bremsleitung aktiviert wird. Sowohl in Russland als auch auf der ganzen Welt sorgen die guten alten Reibbackenbremsen für die Verkehrssicherheit.
Nach ihrem Funktionszweck werden Reibungsbremsen unterteilt in
- Parken, manuell oder automatisch
- Zug – pneumatische (PT) oder elektropneumatische (EPT) Bremsen, die an jeder Fahrzeugeinheit im Zug installiert sind und zentral vom Führerstand aus gesteuert werden
- Lokomotive – pneumatische, direkt wirkende Bremsen, die dazu dienen, eine Lokomotive abzubremsen, ohne den Zug zu verlangsamen. Sie werden getrennt von den Zügen verwaltet.
2. Feststellbremse
Die manuelle Bremse mit mechanischem Antrieb ist nicht aus dem Rollmaterial verschwunden, sie ist sowohl in Lokomotiven als auch in Waggons eingebaut – sie hat lediglich ihre Spezialität geändert, nämlich in eine Feststellbremse umgewandelt, die es ermöglicht, spontane Bewegungen des Rollmaterials zu verhindern Lagerbestand im Falle eines Luftaustritts aus dem pneumatischen System. Das rote Rad, ähnlich einem Schiffsrad, ist ein Handbremsantrieb, eine seiner Varianten.
Handbremslenkrad im Führerstand der Elektrolokomotive VL60pk
Handbremse im Vorraum eines Pkw
Handbremse an einem modernen Güterwagen
Die Handbremse drückt mit einem mechanischen Antrieb die gleichen Bremsbeläge gegen die Räder, die auch beim normalen Bremsen verwendet werden.
Bei modernen Schienenfahrzeugen, insbesondere bei den Elektrozügen EVS1/EVS2 „Sapsan“, ES1 „Lastochka“ sowie bei der Elektrolokomotive EP20, erfolgt die Feststellbremse automatisch und die Beläge werden gegen die Bremsscheibe gedrückt. Federenergiespeicher. Einige der Zangenmechanismen, die die Beläge an die Bremsscheiben drücken, sind mit starken Federn ausgestattet, die so stark sind, dass die Freigabe durch einen pneumatischen Antrieb mit einem Druck von 0,5 MPa erfolgt. Der pneumatische Antrieb wirkt in diesem Fall den Federn entgegen, die die Beläge drücken. Diese Feststellbremse wird über Tasten auf der Fahrerkonsole gesteuert.
Tasten zur Steuerung der Feststellfederbremse (SPT) beim Elektrozug ES1 „Lastochka“
Der Aufbau dieser Bremse ähnelt dem, der bei leistungsstarken Lkw zum Einsatz kommt. Aber als Hauptbremse in Zügen ein solches System völlig ungeeignet, und warum, werde ich im Anschluss an die Geschichte über die Funktionsweise von Zugluftbremsen ausführlich erläutern.
3. Pneumatische Bremsen vom Typ LKW
Jeder Güterwagen ist mit der folgenden Bremsausrüstung ausgestattet
Bremsausrüstung eines Güterwagens: 1 - Bremsverbindungsschlauch; 2 - Endventil; 3 - Absperrventil; 5 - Staubsammler; 6, 7, 9 – Zustand der Luftverteilermodule. Nr. 483; 8 - Trennventil; VR – Luftverteiler; TM – Bremsleitung; ZR – Reservetank; TC – Bremszylinder; AR – Cargo-Auto-Modus
Bremsleitung (TM) – ein Rohr mit einem Durchmesser von 1,25 Zoll, das entlang des gesamten Fahrzeugs verläuft und an den Enden mit ausgestattet ist Endventile, um beim Abkuppeln des Fahrzeugs die Bremsleitung zu trennen, bevor die flexiblen Verbindungsschläuche gelöst werden. In der Bremsleitung befindet sich im Normalbetrieb die sogenannte зарядное Der Druck beträgt 0,50 - 0,54 MPa, daher ist das Trennen der Schläuche ohne Schließen der Endventile eine zweifelhafte Aufgabe, die Ihnen buchstäblich den Kopf rauben kann.
Die den Bremszylindern direkt zugeführte Luft wird gespeichert Reservetank (ZR), dessen Volumen in den meisten Fällen 78 Liter beträgt. Der Druck im Reservebehälter entspricht genau dem Druck in der Bremsleitung. Aber nein, es sind nicht 0,50 – 0,54 MPa. Tatsache ist, dass ein solcher Druck in der Bremsleitung der Lokomotive herrscht. Und je weiter man von der Lokomotive entfernt ist, desto geringer ist der Druck in der Bremsleitung, denn diese weist unweigerlich Undichtigkeiten auf, die zu Luftlecks führen. Der Druck in der Bremsleitung des letzten Wagens im Zug wird also etwas geringer sein als der Druck in der Ladeleitung.
Bremszylinder, und bei den meisten Autos gibt es nur einen; wenn er aus einem Ersatztank gefüllt wird, drückt er über eine Bremshebelübertragung alle Beläge des Autos an die Räder. Das Volumen des Bremszylinders beträgt ca. 8 Liter, sodass sich bei Vollbremsung darin ein Druck von maximal 0,4 MPa einstellt. Auch der Druck im Reservetank sinkt auf den gleichen Wert.
Der wichtigste „Akteur“ in diesem System ist Luftverteiler. Dieses Gerät reagiert auf Druckänderungen in der Bremsleitung und führt je nach Richtung und Änderungsgeschwindigkeit dieses Drucks den einen oder anderen Vorgang aus.
Wenn der Druck in der Bremsleitung abnimmt, kommt es zu einer Bremsung. Aber nicht bei einem Druckabfall – der Druckabfall muss mit einer bestimmten Geschwindigkeit erfolgen, genannt Betriebsbremsrate. Dieses Tempo ist gewährleistet Fahrerkran in der Lokomotivkabine und liegt zwischen 0,01 und 0,04 MPa pro Sekunde. Wenn der Druck langsamer abnimmt, erfolgt keine Bremsung. Dies geschieht, damit die Bremsen bei normalen Undichtigkeiten in der Bremsleitung nicht funktionieren und auch nicht funktionieren, wenn der Überladedruck beseitigt wird, worüber wir später sprechen werden.
Wenn der Luftverteiler zum Bremsen aktiviert wird, führt er eine zusätzliche Entlastung der Bremsleitung mit einer Betriebsrate von 0,05 MPa durch. Dies geschieht, um einen gleichmäßigen Druckabfall über die gesamte Länge des Zuges sicherzustellen. Wenn keine zusätzliche Entspannung erfolgt, werden die letzten Waggons eines langen Zuges möglicherweise überhaupt nicht abgebremst. Es erfolgt eine zusätzliche Entlastung der Bremsleitung alle moderne Luftverteiler, auch für Passagiere.
Bei aktivierter Bremsung trennt der Luftverteiler den Reservebehälter von der Bremsleitung und verbindet ihn mit dem Bremszylinder. Der Bremszylinder füllt sich. Dies geschieht genau so lange, wie der Druckabfall in der Bremsleitung anhält. Wenn der Druckabbau in der Bremsflüssigkeit aufhört, stoppt die Befüllung des Bremszylinders. Das Regime kommt Neudach. Der im Bremszylinder aufgebaute Druck hängt von zwei Faktoren ab:
- die Entladungstiefe der Bremsleitung, also die Größe des Druckabfalls darin relativ zur Aufladung
- Betriebsart des Luftverteilers
Der Frachtluftverteiler verfügt über drei Betriebsarten: beladen (L), mittel (C) und leer (E). Diese Modi unterscheiden sich im maximalen Druck, der in den Bremszylindern erzeugt wird. Das Umschalten zwischen den Modi erfolgt manuell durch Drehen eines speziellen Modusgriffs.
Zusammenfassend sieht die Abhängigkeit des Drucks im Bremszylinder von der Entladetiefe der Bremsleitung bei einem 483-Luftverteiler in verschiedenen Modi so aus
Der Nachteil der Verwendung eines Modusschalters besteht darin, dass der Wagenführer den gesamten Zug entlanggehen, unter jeden Wagen klettern und den Modusschalter in die gewünschte Position schalten muss. Gerüchten zufolge geschieht dies nicht immer. Eine übermäßige Füllung der Bremszylinder bei einem leeren Fahrzeug kann zu Schleudern, verminderter Bremswirkung und Schäden an den Radsätzen führen. Um diese Situation an Güterwaggons zu überwinden, wurde ein sogenannter sogenannter Automatikmodus (AR), das mechanisch die Masse des Fahrzeugs bestimmt und den maximalen Druck im Bremszylinder stufenlos reguliert. Wenn das Auto mit einem Automatikmodus ausgestattet ist, wird der Modusschalter am VR auf die Position „geladen“ gestellt.
Das Bremsen erfolgt in der Regel stufenweise. Der minimale Grad der Bremsleitungsentladung für BP483 beträgt 0,06 – 0,08 MPa. Dabei stellt sich in den Bremszylindern ein Druck von 0,1 MPa ein. Dabei bringt der Fahrer das Ventil in die Überschneidungsstellung, in der der nach dem Bremsen eingestellte Druck in der Bremsleitung erhalten bleibt. Wenn die Bremswirkung einer Stufe nicht ausreicht, wird die nächste Stufe durchgeführt. In diesem Fall ist es dem Luftverteiler egal, mit welcher Geschwindigkeit die Entladung erfolgt – wenn der Druck jedenfalls abnimmt, werden die Bremszylinder proportional zum Ausmaß des Druckabfalls gefüllt.
Das vollständige Lösen der Bremse (vollständige Entleerung der Bremszylinder im gesamten Zug) erfolgt durch Erhöhung des Drucks in der Bremsleitung über den Ladedruck. Darüber hinaus wird bei Güterzügen der Druck im TM gegenüber dem Ladedruck deutlich erhöht, so dass die Welle des erhöhten Drucks auch die allerletzten Waggons erreicht. Das vollständige Lösen der Bremsen eines Güterzuges ist ein langwieriger Vorgang und kann bis zu einer Minute dauern.
BP483 verfügt über zwei Urlaubsmodi: Flach und Berg. Im Flat-Modus erfolgt bei steigendem Druck in der Bremsleitung eine vollständige, stufenlose Freigabe. Im Bergmodus besteht die Möglichkeit, die Bremsen stufenweise zu lösen, was bedeutet, dass die Bremszylinder nicht vollständig entleert werden. Dieser Modus wird beim Fahren entlang eines komplexen Profils mit großen Steigungen verwendet.
Der Luftverteiler 483 ist grundsätzlich ein sehr interessantes Gerät. Eine detaillierte Analyse seiner Struktur und Funktionsweise ist Thema eines separaten großen Artikels. Hier haben wir uns die allgemeinen Funktionsprinzipien der Lastenbremse angesehen.
3. Druckluftbremsen für Passagiere
Bremsausrüstung eines Personenkraftwagens: 1 - Verbindungsschlauch; 2 - Endventil; 3, 5 – Anschlusskästen für die elektropneumatische Bremsleitung; 4 - Absperrventil; 6 – Rohr mit elektropneumatischer Bremsverkabelung; 7 – isolierte Aufhängung der Verbindungsmuffe; 8 - Staubsammler; 9 – Auslass zum Luftverteiler; 10 - Trennventil; 11 – Arbeitskammer des elektrischen Luftverteilers; TM – Bremsleitung; VR – Luftverteiler; EVR – elektrischer Luftverteiler; TC – Bremszylinder; ZR – Ersatztank
Eine große Ausstattung fällt sofort ins Auge, angefangen bei der Tatsache, dass bereits drei Absperrventile vorhanden sind (eines in jedem Vorraum und eines im Schaffnerabteil), bis hin zur Tatsache, dass inländische Personenkraftwagen sowohl mit pneumatischen als auch mit pneumatischen ausgestattet sind elektropneumatische Bremse (EPT).
Ein aufmerksamer Leser wird sofort den Hauptnachteil der pneumatischen Bremssteuerung bemerken – die endgültige Ausbreitungsgeschwindigkeit der Bremswelle, die oben durch die Schallgeschwindigkeit begrenzt ist. In der Praxis ist diese Geschwindigkeit geringer und beträgt bei Betriebsbremsungen 280 m/s und bei Notbremsungen 300 m/s. Darüber hinaus hängt diese Geschwindigkeit stark von der Lufttemperatur ab und ist beispielsweise im Winter niedriger. Daher ist der ewige Begleiter pneumatischer Bremsen die Ungleichmäßigkeit ihrer Wirkungsweise in der Zusammensetzung.
Ungleichmäßiger Betrieb führt zu zwei Dingen: zum Auftreten erheblicher Längsreaktionen im Zug sowie zu einer Verlängerung des Bremswegs. Ersteres ist für Personenzüge nicht so typisch, obwohl Behälter mit Tee und anderen Getränken, die im Abteil auf dem Tisch hüpfen, niemandem gefallen werden. Vor allem im Personenverkehr stellt die Verlängerung des Bremswegs ein ernstes Problem dar.
Darüber hinaus entspricht der inländische Passagierluftverteiler dem alten Standard. Nr. 292, und der neue Zustand. Nr. 242 (von denen es übrigens immer mehr in der Pkw-Flotte gibt), beide Geräte sind direkte Nachkommen desselben Westinghouse-Dreifachventils und arbeiten mit der Differenz zwischen zwei Drücken - in der Bremsleitung und im Reservebehälter. Sie unterscheiden sich von einem Dreiventil durch das Vorhandensein eines Überlappungsmodus, also der Möglichkeit einer Stufenbremsung; das Vorhandensein einer zusätzlichen Entladung der Bremsleitung beim Bremsen; das Vorhandensein eines Notbremsbeschleunigers im Design. Bei diesen Luftverteilern erfolgt keine stufenweise Entlüftung, sondern eine sofortige vollständige Entlüftung, sobald der Druck in der Bremsleitung nach dem Bremsen den Druck im dort entstehenden Reservebehälter übersteigt. Und die Stufenauslösung ist sehr nützlich, wenn es darum geht, die Bremswirkung für einen präzisen Stopp an der Landeplattform anzupassen.
Beide Probleme – ungleichmäßige Betätigung der Bremsen und fehlende Stufenlüftung – auf der 1520-mm-Strecke werden durch den Einbau eines elektrisch gesteuerten Luftverteilers an den Wagen gelöst – elektrischer Luftverteiler (EVR), Arb. Nr. 305.
Inländische EPT – elektropneumatische Bremse – direkt wirkend, nicht automatisch. Bei Personenzügen mit Lokomotivantrieb arbeitet der EPT auf einer Zweileiterschaltung.
Blockschaltbild eines Zweidraht-EPT: 1 - Steuerung am Fahrerkran; 2 - Batterie; 3 - statischer Leistungswandler; 4 – Bedienfeld mit Kontrollleuchten; 5 – Steuereinheit; 6 – Klemmenblock; 7 – Verbindungsköpfe an den Ärmeln; 8 – isolierte Aufhängung; 9 - Halbleiterventil; 10 - elektromagnetisches Ventil lösen; 11 - Bremsmagnetventil.
Entlang des gesamten Zuges sind zwei Drähte gespannt: Nr. 1 und Nr. 2 in der Abbildung. Am Heckwagen werden diese Drähte elektrisch miteinander verbunden und durch die entstandene Schleife wird ein Wechselstrom mit einer Frequenz von 625 Hz geleitet. Dies geschieht, um die Integrität der EPT-Steuerleitung zu überwachen. Bei einem Drahtbruch ist der Wechselstromkreis unterbrochen, der Fahrer erhält ein Signal in Form des Erlöschens der „O“-Warnleuchte (Urlaub) im Fahrerhaus.
Die Ansteuerung erfolgt durch Gleichstrom unterschiedlicher Polarität. In diesem Fall sind die Schienen der Draht mit Nullpotential. Wenn eine positive (relativ zu den Schienen) Spannung an das EPT-Kabel angelegt wird, werden beide im elektrischen Luftverteiler installierten elektromagnetischen Ventile aktiviert: das Freigabeventil (OV) und das Bremsventil (TV). Der erste isoliert die Arbeitskammer (WC) des elektrischen Luftverteilers von der Atmosphäre, der zweite befüllt ihn aus einem Reservetank. Als nächstes kommt der im EVR eingebaute Druckschalter ins Spiel, der auf die Druckdifferenz in der Arbeitskammer und dem Bremszylinder reagiert. Wenn der Druck im RC den Druck im TC übersteigt, wird dieser mit Luft aus dem Reservetank bis zu dem Druck gefüllt, der in der Arbeitskammer aufgebaut wurde.
Wenn ein negatives Potential an den Draht angelegt wird, schaltet das Bremsventil ab, da der Strom durch die Diode unterbrochen wird. Lediglich das Ablassventil, das den Druck in der Arbeitskammer aufrechterhält, bleibt aktiv. So wird die Position der Decke realisiert.
Wenn die Spannung entfernt wird, verliert das Ablassventil seine Leistung und öffnet die Arbeitskammer zur Atmosphäre. Wenn der Druck in der Arbeitskammer abnimmt, lässt der Druckschalter Luft aus den Bremszylindern ab. Wenn nach einem kurzen Urlaub das Fahrerventil wieder in die Absperrstellung gebracht wird, stoppt der Druckabfall in der Arbeitskammer und auch die Entlüftung des Bremszylinders stoppt. Dadurch wird die Möglichkeit einer stufenweisen Bremslüftung erreicht.
Was passiert, wenn der Draht bricht? Das ist richtig – die EPT wird veröffentlicht. Daher ist diese Bremse (bei inländischen Schienenfahrzeugen) nicht automatisch. Bei Ausfall des EPT hat der Fahrer die Möglichkeit, auf pneumatische Bremssteuerung umzuschalten.
EPT zeichnet sich durch das gleichzeitige Befüllen und Entleeren der Bremszylinder im gesamten Zug aus. Die Füll- und Entleerungsgeschwindigkeit ist recht hoch – 0,1 MPa pro Sekunde. Bei der EPT handelt es sich um eine unerschöpfliche Bremse, da sich der herkömmliche Luftverteiler während seines Betriebs im Freigabemodus befindet und die Ersatzbehälter aus der Bremsleitung speist, die wiederum durch den Hahn des Lokführers aus den Hauptbehältern gespeist wird. Daher kann der EPT mit jeder Frequenz gebremst werden, die für die Betriebssteuerung der Bremsen erforderlich ist. Durch die Möglichkeit der Stufenfreigabe können Sie die Geschwindigkeit des Zuges sehr genau und stufenlos steuern.
Die pneumatische Steuerung der Bremsen eines Personenzuges unterscheidet sich nicht wesentlich von der der Güterzugbremse. Es gibt einen Unterschied in den Steuerungsmethoden, zum Beispiel wird die Druckluftbremse auf den Ladedruck gelöst, ohne diesen zu überschätzen. Im Allgemeinen ist eine übermäßige Überschätzung des Drucks in der Bremsleitung eines Personenzuges mit Problemen behaftet. Daher erhöht sich der Druck in der Bremsleitung bei vollständiger Freigabe des EPT um maximal 0,02 MPa über den Wert der eingestellten Ladung Druck.
Die minimale Austrittstiefe von Schwermetall beim Bremsen mit der Personenbremse beträgt 0,04 – 0,05 MPa, wobei in den Bremszylindern ein Druck von 0,1 – 0,15 MPa entsteht. Der maximale Druck im Bremszylinder eines Pkw ist durch das Volumen des Reservetanks begrenzt und beträgt in der Regel nicht mehr als 0,4 MPa.
Abschluss
Jetzt möchte ich mich an einige Kommentatoren wenden, die von der Komplexität der Zugbremse überrascht (und meiner Meinung nach sogar empört, aber ich kann es nicht sagen) sind. Die Kommentare schlagen die Verwendung einer Autoschaltung mit Energiespeicherbatterien vor. Natürlich sind viele Probleme von einem Sofa oder einem Computerstuhl im Büro aus durch ein Browserfenster besser sichtbar und ihre Lösungen sind offensichtlicher, aber ich möchte anmerken, dass die meisten technischen Entscheidungen, die in der realen Welt getroffen werden, eine klare Begründung haben.
Wie bereits erwähnt, ist das Hauptproblem einer pneumatischen Bremse in einem Zug die endgültige Bewegungsgeschwindigkeit des Druckabfalls entlang einer langen Bremsleitung (bis zu 1,5 km in einem Zug mit 100 Waggons) – die Bremswelle. Um diese Bremswelle zu beschleunigen, ist eine zusätzliche Entladung durch den Luftverteiler erforderlich. Es wird kein Luftverteiler und keine zusätzliche Ableitung vorhanden sein. Das heißt, die Bremsen von Energiespeichern werden im Hinblick auf die Gleichmäßigkeit des Betriebs offensichtlich deutlich schlechter ausfallen, was uns in die Zeit von Westinghouse zurückversetzt. Ein Güterzug ist kein Lkw; es gibt unterschiedliche Maßstäbe und damit unterschiedliche Prinzipien zur Steuerung der Bremsen. Ich bin sicher, dass dies nicht einfach so ist, und es ist kein Zufall, dass die Richtung der weltbremsenden Wissenschaft dem Weg gefolgt ist, der uns zu dieser Art von Konstruktion geführt hat. Punkt.
Dieser Artikel ist eine Art Überblick über die Bremssysteme moderner Schienenfahrzeuge. Darüber hinaus werde ich in anderen Artikeln dieser Serie näher auf jeden einzelnen von ihnen eingehen. Wir erfahren, mit welchen Geräten die Bremsen gesteuert werden und wie die Luftverteiler aufgebaut sind. Schauen wir uns die Themen regeneratives und rheostatisches Bremsen genauer an. Und denken wir natürlich auch an die Bremsen von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen. Wir sehen uns wieder und vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
PS: Freunde! Ich möchte mich besonders für die vielen persönlichen Nachrichten bedanken, die auf Fehler und Tippfehler im Artikel hinweisen. Ja, ich bin ein Sünder, der mit der russischen Sprache nicht vertraut ist und bei den Tasten verwirrt ist. Ich habe versucht, Ihre Kommentare zu korrigieren.
Source: habr.com