Es ist Zeit, über Geräte zur Steuerung von Bremsen zu sprechen. Diese Geräte werden als „Wasserhähne“ bezeichnet, obwohl sie sich im Laufe der langen Evolution weit von Wasserhähnen im alltäglichen Sinne entfernt und zu recht komplexen pneumatischen Automatisierungsgeräten entwickelt haben.

Das gute alte Schieberventil 394 wird immer noch in Schienenfahrzeugen verwendet

1. Betreiberkrane – eine kurze Einführung

Per Definition

Triebzugventil – ein Gerät (oder eine Reihe von Geräten), das die Größe und Geschwindigkeit der Druckänderung in der Zugbremsleitung steuert

Derzeit im Einsatz befindliche Fahrerzugkrane können in direkt gesteuerte Geräte und ferngesteuerte Krane unterteilt werden.

Direktsteuergeräte sind Klassiker des Genres und in den allermeisten Lokomotiven, Triebzügen sowie Sonderfahrzeugen (verschiedene Straßenfahrzeuge, Triebwagen usw.) verbaut. Nr. 394 und konv. Nr. 395. Der erste von ihnen, der auf dem KDPV abgebildet ist, wird in Güterzuglokomotiven eingebaut, der zweite in Personenzuglokomotiven.

Im pneumatischen Sinne unterscheiden sich diese Kräne überhaupt nicht voneinander. Das heißt, absolut identisch. Das 395-Ventil verfügt im oberen Teil über einen zusammengegossenen Vorsprung mit zwei Gewindelöchern, in den die „Dose“ des elektropneumatischen Bremssteuergeräts eingebaut wird

Der 395. Kran des Betreibers in seinem natürlichen Lebensraum


Diese Geräte sind meist leuchtend rot lackiert, was auf ihre außerordentliche Bedeutung und besondere Aufmerksamkeit hinweist, die ihnen sowohl vom Lokomotivpersonal als auch vom technischen Personal, das die Lokomotive wartet, gewidmet werden sollte. Eine weitere Erinnerung daran, dass Zugbremsen alles sind.

Die Versorgungsleitung (PM) und die Bremsleitung (TM) sind direkt an diese Geräte angeschlossen und durch Drehen des Griffs wird der Luftstrom direkt gesteuert.

Bei ferngesteuerten Kranen ist nicht der Kran selbst auf der Fahrerkonsole installiert, sondern der sogenannte Steuercontroller, der Befehle über eine digitale Schnittstelle an ein separates Elektro-Pneumatik-Panel übermittelt, das im Maschinenraum des Krans installiert ist die Lokomotive. Inländisches Rollmaterial nutzt den leidgeprüften Kran des Fahrers. Nr. 130, die schon seit geraumer Zeit auf dem Rollmaterial Einzug hält.

Zustand der Kransteuerung. Nr. 130 auf dem Bedienfeld der Elektrolokomotive EP20 (rechts neben der Manometertafel)


Pneumatiktafel im Maschinenraum der Elektrolokomotive EP20


Warum wurde es so gemacht? Damit besteht neben der manuellen Steuerung der Bremsen standardmäßig die Möglichkeit einer automatischen Steuerung, beispielsweise durch die automatische Lenkung eines Zuges. Bei Lokomotiven, die mit einem 394/395-Kran ausgestattet waren, erforderte dies den Einbau einer speziellen Vorrichtung am Kran. Wie geplant ist der 130. Kran über einen CAN-Bus, der auf inländischen Schienenfahrzeugen zum Einsatz kommt, in das Zugleitsystem eingebunden.

Warum habe ich dieses Gerät als langlebig bezeichnet? Denn ich war direkter Zeuge seines ersten Auftritts auf Schienenfahrzeugen. Solche Geräte wurden in den ersten Stückzahlen neuer russischer Elektrolokomotiven installiert: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak und EP2K-001.

Im Jahr 2007 nahm ich an Zertifizierungstests der Elektrolokomotive 2ES4K-001 teil. Auf dieser Maschine wurde der 130. Kran installiert. Allerdings war schon damals von geringer Zuverlässigkeit die Rede, außerdem konnte dieses Wunderwerk der Technik die Bremsen spontan lösen. Deshalb gaben sie es sehr bald auf und „Ermaki“, „Donchak“ und EP2K gingen mit 394 und 395 Kränen in Produktion. Der Fortschritt verzögerte sich, bis das neue Gerät fertiggestellt war. Erst mit Produktionsbeginn der Elektrolokomotive EP20 im Jahr 2011 kehrte dieser Kran zu den Novocherkassk-Lokomotiven zurück. Aber „Ermaki“, „Donchak“ und EP2K haben keine neue Version dieses Krans erhalten. EP2K-001 übrigens mit dem 130. Kran verrottet jetzt auf der Reservebasis, wie ich kürzlich aus einem Video eines verlassenen Eisenbahnfans erfahren habe.

Da die Eisenbahner jedoch kein völliges Vertrauen in ein solches System haben, sind alle mit dem Ventil 130 ausgestatteten Lokomotiven auch mit Backup-Steuerventilen ausgestattet, die in vereinfachter Form eine direkte Steuerung des Drucks in der Bremsleitung ermöglichen.

Reservebremssteuerventil in der EP20-Kabine


Bei Lokomotiven ist zusätzlich ein zweites Steuergerät verbaut – Hilfsbremsventil (KVT) zur Steuerung der Bremsen der Lokomotive, unabhängig von den Bremsen des Zuges. Hier ist es, links vom Eisenbahnkran

Zustand des Hilfsbremsventils. Nr. 254


Das Foto zeigt ein klassisches Zusatzbremsventil, Zustand. Nr. 254. Es ist immer noch vielerorts verbaut, sowohl bei Personen- als auch bei Güterzuglokomotiven. Im Gegensatz zu den Bremsen eines Waggons sind es die Bremszylinder einer Lokomotive nie werden nicht direkt aus dem Reservetank befüllt. Obwohl sowohl der Ersatztank als auch der Luftverteiler an der Lokomotive verbaut sind. Im Allgemeinen ist der Bremskreis einer Lokomotive komplexer, da die Lokomotive über mehr Bremszylinder verfügt. Ihr Gesamtvolumen beträgt deutlich mehr als 8 Liter, daher ist es nicht möglich, sie aus einem Reservetank auf einen Druck von 0,4 MPa zu befüllen – es ist notwendig, das Volumen des Reservetanks zu erhöhen, was die Ladezeit im Vergleich dazu verlängert bis hin zu automontierten Abfüllgeräten.

Bei einer Lokomotive werden die TCs aus dem Hauptbehälter gefüllt, entweder über das Hilfsbremsventil oder über einen Druckschalter, der von einem Luftverteiler betätigt wird, der vom Zugventil des Triebfahrzeugführers betätigt wird.

Der Kran 254 hat die Besonderheit, dass er selbst als Druckschalter fungieren kann und so das Lösen (stufenweise!) der Lokomotivbremsen ermöglicht, wenn der Zug gebremst wird. Dieses Schema wird als Schaltung zum Einschalten des KVT als Repeater bezeichnet und wird bei Güterzuglokomotiven verwendet.

Das Hilfsbremsventil dient bei Rangierfahrten der Lokomotive sowie zur Sicherung des Zuges nach dem Anhalten und beim Abstellen. Unmittelbar nach dem Anhalten des Zuges wird dieses Ventil in die allerletzte Bremsstellung gebracht und die Bremsen des Zuges werden gelöst. Lokomotivbremsen sind in der Lage, sowohl die Lokomotive als auch den Zug an einem ziemlich starken Gefälle zu halten.

Auf modernen Elektrolokomotiven wie EP20 sind auch andere KVT verbaut, zum Beispiel Konv. Nr. 224

Zustand des Hilfsbremsventils. Nr. 224 (rechts auf einer separaten Tafel)

2. Aufbau und Funktionsprinzip der Fahrerkranleitung. Nr. 394/395

Unser Held ist also ein alter, bewährter Kran 394 (und 395, aber er ist ähnlich, daher werde ich über eines der Geräte sprechen und dabei das zweite im Auge behalten). Warum das und nicht das moderne 130? Erstens ist der Wasserhahn 394 heute häufiger anzutreffen. Und zweitens ähnelt der 130. Kran bzw. sein pneumatisches Bedienfeld im Prinzip dem alten 394.

Fahrerkran-Kont. Nr. 394: 1 – Basis des Auslassventilschafts; 2 – Unterkörper; 3 - Dichtungsmanschette; 4 - Frühling; 5 – Auslassventil; 6 – Buchse mit Auslassventilsitz; 7 - Ausgleichskolben; 8 – Dichtungsmanschette aus Gummi; 9 – Dichtungsring aus Messing; 10 – Körper des Mittelteils; 11 – Körper des oberen Teils; 12 – Spule; 13 – Steuergriff; 14 – Griffschloss; 15 - Nuss; 16 – Klemmschraube; 17 – Stab; 18 – Spulenfeder; 19 – Hochdruckreiniger; 20 – Befestigungsbolzen; 21 – Sicherungsstift; 22 - Filter; 23 – Versorgungsventilfeder; 24 - Versorgungsventil; 25 – Buchse mit Sitz des Versorgungsventils; 26 – Getriebemembran; 30 – Getriebeeinstellfeder; 31 – Getriebe-Einstellbecher


Wie gefällt es Ihnen? Ernsthaftes Gerät. Dieses Gerät besteht aus einem oberen (Spulen-)Teil, einem mittleren (Zwischen-)Teil, einem unteren (Ausgleichs-)Teil, einem Stabilisator und einem Getriebe. Das Getriebe ist unten rechts in der Abbildung dargestellt, den Stabilisator zeige ich separat

Zustand des Kranstabilisators des Fahrers. Nr. 394: 1 - Stecker; 2 – Drosselklappenfeder; 3 – Drosselklappe; 4 – Drosselklappensitz; 5 - kalibriertes Loch mit einem Durchmesser von 0,45 mm; 6 - Zwerchfell; 7 – Stabilisatorkörper; 8 – Betonung; 10 – Einstellfeder; 11 – Glas einstellen.

Die Betriebsart des Wasserhahns wird durch Drehen des Griffs eingestellt, wodurch die Spule gedreht wird, die fest mit dem Spiegel im mittleren Teil des Wasserhahns verbunden (und gründlich geschmiert!) ist. Es gibt sieben Bestimmungen, die üblicherweise mit römischen Ziffern bezeichnet werden

• Ich – Urlaub und Bewegung
• II - Zug
• III - Überlappung ohne Leckage in der Bremsleitung
• IV - Überlappung mit Leckageversorgung aus der Bremsleitung
• Va – langsames Bremsen
• V – Bremsen im Servicetempo
• VI – Notbremsung

Wenn im Zug-, Segel- und Parkmodus keine Notwendigkeit besteht, die Zugbremsen zu betätigen, wird der Krangriff in die zweite Position gebracht. Zug Position

Die Spule und der Spulenspiegel enthalten Kanäle und kalibrierte Löcher, durch die je nach Position des Griffs Luft von einem Teil des Geräts zum anderen strömt. So sehen die Spule und ihr Spiegel aus

Darüber hinaus ist der Fahrerkran 394 mit dem sogenannten verbunden Ausgleichsbehälter (UR) mit einem Volumen von 20 Litern. Dieser Behälter ist ein Druckregler in der Bremsleitung (TM). Der im Ausgleichsbehälter installierte Druck wird durch den Ausgleichsteil des Fahrerhahns und in der Bremsleitung aufrechterhalten (außer bei Positionen I, III und VI des Griffs).

Die Drücke im Ausgleichsbehälter und in der Bremsleitung werden an Kontrollmanometern angezeigt, die an der Instrumententafel angebracht sind, normalerweise in der Nähe des Fahrerventils. Häufig wird ein Zwei-Zeiger-Manometer verwendet, zum Beispiel dieses hier

Der rote Pfeil zeigt den Druck in der Bremsleitung, der schwarze Pfeil zeigt den Druck im Ausgleichsbehälter


Wenn sich der Kran also in der Zugposition befindet, erfolgt die sogenannte Ladedruck. Bei Triebzügen und Personenzügen mit Lokomotivantrieb liegt der Wert üblicherweise bei 0,48 – 0,50 MPa, bei Güterzügen bei 0,50 – 0,52 MPa. Meistens beträgt er jedoch 0,50 MPa, bei Sapsan und Lastochka wird der gleiche Druck angewendet.

Die Geräte, die den Ladedruck im UR aufrechterhalten, sind der Reduzierer und der Kranstabilisator, die völlig unabhängig voneinander arbeiten. Was macht ein Stabilisator? Es gibt kontinuierlich Luft aus dem Ausgleichsbehälter durch ein kalibriertes Loch mit einem Durchmesser von 0,45 mm in seinem Körper ab. Ständig, ohne diesen Prozess auch nur einen Moment zu unterbrechen. Die Luftabgabe durch den Stabilisator erfolgt mit einer streng konstanten Geschwindigkeit, die durch die Drosselklappe im Stabilisator aufrechterhalten wird – je niedriger der Druck im Ausgleichsbehälter, desto mehr öffnet sich die Drosselklappe leicht. Dieser Wert ist viel niedriger als der Betriebsbremswert und kann durch Drehen des Einstellbechers am Stabilisatorkörper eingestellt werden. Dies geschieht zur Beseitigung im Ausgleichsbehälter Kompressor (d. h. Überschreitung des Lade-)Drucks.

Wenn die Luft aus dem Ausgleichsbehälter ständig durch den Stabilisator entweicht, wird dann früher oder später alles entweichen? Ich würde gehen, aber das Getriebe ließ es nicht zu. Wenn der Druck im UR unter das Ladeniveau fällt, öffnet sich das Zufuhrventil im Reduzierstück, verbindet den Ausgleichsbehälter mit der Versorgungsleitung und füllt die Luftversorgung wieder auf. Somit wird im Ausgleichsbehälter in der zweiten Position des Ventilgriffs konstant ein Druck von 0,5 MPa aufrechterhalten.

Dieser Vorgang lässt sich am besten anhand dieses Diagramms veranschaulichen

Wirkungsweise des Fahrerkrans in Stellung II (Zug): GR – Haupttank; TM – Bremsleitung; UR – Ausgleichsbehälter; At - Atmosphäre


Was ist mit der Bremsleitung? Der Druck darin wird mithilfe des Ausgleichsteils des Ventils, der aus einem Ausgleichskolben (in der Mitte des Diagramms) und einem vom Kolben angetriebenen Zu- und Ablaufventil besteht, auf dem gleichen Niveau wie der Druck im Ausgleichsbehälter gehalten. Der Hohlraum oberhalb des Kolbens kommuniziert mit dem Ausgleichsbehälter (gelber Bereich) und unterhalb des Kolbens mit der Bremsleitung (roter Bereich). Wenn der Druck im UR ansteigt, bewegt sich der Kolben nach unten und verbindet die Bremsleitung mit der Versorgungsleitung, wodurch der Druck darin ansteigt, bis der Druck im TM und der Druck im UR gleich werden.

Wenn der Druck im Ausgleichsbehälter abnimmt, bewegt sich der Kolben nach oben und öffnet das Auslassventil, durch das Luft aus der Bremsleitung in die Atmosphäre entweicht, bis die Drücke über und unter dem Kolben wieder ausgeglichen sind.

Somit bleibt in der Zugstellung der Druck in der Bremsleitung gleich dem Ladedruck. Gleichzeitig werden auch Undichtigkeiten daraus genährt, denn, und darüber spreche ich ständig, es gibt definitiv und immer Undichtigkeiten darin. In den Reservetanks der Waggons und der Lokomotive wird der gleiche Druck aufgebaut und auch Leckagen werden abgelassen.

Um die Bremsen zu betätigen, stellt der Fahrer den Krangriff in Position V – Bremsen im Servicetempo. In diesem Fall wird Luft aus dem Ausgleichsbehälter durch ein kalibriertes Loch abgelassen, wodurch eine Druckabfallrate von 0,01 – 0,04 MPa pro Sekunde gewährleistet wird. Der Vorgang wird vom Fahrer über das Manometer des Ausgleichsbehälters gesteuert. Während sich der Ventilgriff in Position V befindet, verlässt Luft den Ausgleichsbehälter. Der Ausgleichskolben wird aktiviert, hebt sich und öffnet das Entlastungsventil, wodurch der Druck aus der Bremsleitung entlastet wird.

Um den Vorgang des Ablassens von Luft aus dem Ausgleichsbehälter zu stoppen, stellt der Bediener den Ventilgriff in die Überlappungsposition – III oder IV. Der Vorgang des Ablassens von Luft aus dem Ausgleichsbehälter und damit aus der Bremsleitung wird gestoppt. So wird die Betriebsbremsphase durchgeführt. Sollten die Bremsen nicht ausreichend wirksam sein, wird ein weiterer Schritt durchgeführt, wobei der Krangriff des Bedieners erneut in die Position V gebracht wird.

Im Normalfall offiziell Beim Bremsen sollte die maximale Entladetiefe der Bremsleitung 0,15 MPa nicht überschreiten. Warum? Erstens macht es keinen Sinn, tiefer zu entladen – aufgrund des Verhältnisses der Volumina von Reservetank und Bremszylinder (BC) bei Pkw baut sich im BC kein Druck von mehr als 0,4 MPa auf. Und eine Entladung von 0,15 MPa entspricht gerade einem Druck von 0,4 MPa in den Bremszylindern. Zweitens ist es einfach gefährlich, tiefer zu entladen – bei niedrigem Druck in der Bremsleitung verlängert sich die Ladezeit der Ersatzbehälter beim Lösen der Bremse, da diese genau aus der Bremsleitung geladen werden. Das heißt, solche Aktionen sind mit einer Erschöpfung der Bremse behaftet.

Ein neugieriger Leser wird sich fragen: Was ist der Unterschied zwischen den Obergrenzen in Position III und IV?

In Position IV deckt der Ventilschieber absolut alle Löcher im Spiegel ab. Der Reduzierer speist den Ausgleichsbehälter nicht und der Druck darin bleibt recht stabil, da die Lecks aus dem UR äußerst gering sind. Gleichzeitig arbeitet der Ausgleichskolben weiter, füllt Leckagen in der Bremsleitung auf und hält den Druck aufrecht, der nach der letzten Bremsung im Ausgleichsbehälter aufgebaut wurde. Daher wird diese Bestimmung als „Überschneidung mit der Zufuhr von Leckagen aus der Bremsleitung“ bezeichnet.

In Position III verbindet der Ventilschieber die Hohlräume oberhalb und unterhalb des Ausgleichskolbens miteinander, wodurch die Funktion des Ausgleichskörpers blockiert wird – die Drücke in beiden Hohlräumen sinken gleichzeitig mit der Leckrate. Dieses Leck wird durch den Ausgleicher nicht wieder aufgefüllt. Daher wird die dritte Stellung des Ventils als „Überlappung ohne Versorgung von Leckagen aus der Bremsleitung“ bezeichnet.

Warum gibt es zwei solcher Positionen und welche Art von Überlappung nutzt der Fahrer? Beides, je nach Situation und Einsatzart der Lokomotive.

Beim Betätigen der Personenbremsen ist der Fahrer gemäß den Anweisungen in folgenden Fällen verpflichtet, das Ventil in die Position III (Dach ohne Strom) zu bringen:

• Wenn Sie einem Verbotssignal folgen
• Bei der Steuerung des EPT nach der ersten Stufe der Kontrollbremsung
• Beim Hinabfahren eines steilen Abhangs oder in eine Sackgasse

In all diesen Situationen ist ein spontanes Lösen der Bremsen nicht akzeptabel. Wie kann es passieren? Ja, es ist ganz einfach: Passagierluftverteiler arbeiten mit der Differenz zwischen zwei Drücken – in der Bremsleitung und im Reservebehälter. Wenn der Druck in der Bremsleitung ansteigt, werden die Bremsen vollständig gelöst.

Stellen wir uns nun vor, wir hätten gebremst und es in die Position IV gebracht, wenn das Ventil Leckagen aus der Bremsleitung verursacht. Und zu diesem Zeitpunkt öffnet und schließt irgendein Idiot im Vorraum leicht das Absperrventil – der Schurke spielt herum. Das Ventil des Fahrers absorbiert dieses Leck, was zu einem Druckanstieg in der Bremsleitung führt, und der darauf reagierende Beifahrerluftverteiler sorgt für eine vollständige Freigabe.

Bei Lastkraftwagen wird hauptsächlich die IV-Position verwendet – die Last-VR reagiert nicht so empfindlich auf einen Druckanstieg im TM und hat eine stärkere Freigabe. Position III wird nur eingestellt, wenn der Verdacht einer unzulässigen Undichtigkeit in der Bremsleitung besteht.

Wie wird die Bremse gelöst? Zur vollständigen Freigabe wird der Hahngriff des Bedieners in Position I gebracht – Freigabe und Laden. In diesem Fall werden sowohl der Ausgleichsbehälter als auch die Bremsleitung direkt an die Speiseleitung angeschlossen. Lediglich die Befüllung des Ausgleichsbehälters erfolgt durch ein kalibriertes Loch in einem schnellen, aber relativ moderaten Tempo, sodass Sie den Druck mithilfe eines Manometers kontrollieren können. Und die Befüllung der Bremsleitung erfolgt durch einen breiteren Kanal, sodass der Druck dort sofort auf 0,7 – 0,9 MPa (je nach Zuglänge) ansteigt und dort bleibt, bis der Ventilgriff in die zweite Position gebracht wird. Warum so?

Dies geschieht, um eine große Menge Luft in die Bremsleitung zu drücken und so den Druck darin stark zu erhöhen, sodass die Freigabewelle garantiert das letzte Auto erreicht. Dieser Effekt wird aufgerufen Impulsaufladung. Dadurch können Sie sowohl den Urlaub selbst beschleunigen als auch dafür sorgen, dass die Reservetanks im gesamten Zug schneller aufgeladen werden.

Durch das Füllen des Ausgleichsbehälters mit einer bestimmten Geschwindigkeit können Sie den Ausgabevorgang steuern. Wenn der Druck darin den Ladedruck erreicht (bei Personenzügen) oder je nach Zuglänge etwas überschätzt wird (bei Güterzügen), wird der Ventilgriff des Triebfahrzeugführers in die zweite Zugposition gebracht. Der Stabilisator verhindert eine Überladung des Ausgleichsbehälters und der Ausgleichskolben gleicht den Druck in der Bremsleitung schnell dem Druck im Ausgleichsbehälter an. So sieht der Vorgang des vollständigen Lösens der Bremse auf Ladedruck aus Fahrersicht aus

Die stufenweise Freigabe erfolgt bei der EPT-Steuerung oder bei Güterzügen im Bergbetrieb des Luftverteilers durch Bringen des Ventilgriffs in die XNUMX. Zugstellung und anschließendes Überführen in die Decke.

Wie wird die elektropneumatische Bremse gesteuert? Die Steuerung des EPT erfolgt über denselben Bedienkran, nur 395, der mit einer EPT-Steuerung ausgestattet ist. In dieser „Dose“, die oben auf dem Griffschaft angebracht ist, befinden sich Kontakte, die über die Steuereinheit die Versorgung des EPT-Kabels mit positivem oder negativem Potenzial relativ zu den Schienen steuern und dieses Potenzial auch entfernen, um es freizugeben die Bremsen.

Bei eingeschaltetem EPT erfolgt die Bremsung, indem der Fahrerkran in die Position Va gebracht wird – langsames Bremsen. Dabei erfolgt die Befüllung der Bremszylinder direkt aus dem elektrischen Luftverteiler mit einer Rate von 0,1 MPa pro Sekunde. Der Vorgang wird über ein Manometer in den Bremszylindern überwacht. Die Entladung des Ausgleichsbehälters erfolgt, allerdings eher langsam.

Das EPT kann entweder schrittweise entlüftet werden, indem das Ventil in Position II gebracht wird, oder vollständig, indem es in Position I gestellt wird und der Druck im UR um 0,02 MPa über dem Ladedruckniveau erhöht wird. So ungefähr sieht es aus Fahrersicht aus

Wie wird eine Notbremsung durchgeführt? Wenn der Ventilgriff des Bedieners auf Position VI gestellt ist, öffnet der Ventilschieber die Bremsleitung durch einen breiten Kanal direkt in die Atmosphäre. Der Druck fällt innerhalb von 3–4 Sekunden vom Laden auf Null. Auch der Druck im Ausgleichsbehälter nimmt ab, allerdings langsamer. Gleichzeitig werden die Notbremsbeschleuniger an den Luftverteilern aktiviert – jeder VR öffnet die Bremsleitung zur Atmosphäre. Funken fliegen unter den Rädern hervor, die Räder rutschen trotz der Zugabe von Sand darunter ...

Für jeden solchen „Wurf im Sechsten“ wird der Fahrer im Betriebshof einer Analyse unterzogen, ob sein Handeln durch die Anweisungen der Anweisungen zur Bremssteuerung und der Regeln für den technischen Betrieb von Schienenfahrzeugen gerechtfertigt war, sowie eine Nummer der örtlichen Anweisungen. Ganz zu schweigen von dem Stress, den er verspürt, wenn er „den Sechsten einwirft“.

Wenn Sie also auf die Schienen gehen und mit einem Auto unter der Schranke zum Übergang hindurchschlüpfen, denken Sie daran, dass eine lebende Person, der Lokführer, letztendlich für Ihren Fehler, Ihre Dummheit, Ihre Laune und Ihre Tapferkeit verantwortlich ist. Und diejenigen, die dann die Eingeweide von den Achsen der Radsätze abwickeln, abgetrennte Köpfe von Traktionsgetrieben entfernen müssen ...

Ich möchte niemanden wirklich erschrecken, aber das ist die Wahrheit – die Wahrheit, geschrieben in Blut und kolossalen materiellen Schäden. Daher sind Zugbremsen nicht so einfach, wie sie scheinen.

Ergebnis

Auf die Funktionsweise des Zusatzbremsventils werde ich in diesem Artikel nicht eingehen. Aus zwei Gründen. Erstens ist dieser Artikel mit Terminologie und Trockentechnik übersättigt und passt kaum in den Rahmen der Populärwissenschaft. Zweitens erfordert die Betrachtung des Betriebs des KVT die Verwendung einer Beschreibung der Nuancen des pneumatischen Schaltkreises der Lokomotivbremsen, und dies ist ein Thema für eine gesonderte Diskussion.

Ich hoffe, dass ich mit diesem Artikel bei meinen Lesern abergläubisches Entsetzen ausgelöst habe ... Nein, nein, ich mache natürlich Witze. Spaß beiseite, ich denke, es ist klar geworden, dass Zugbremssysteme ein ganzer Komplex miteinander verbundener und äußerst komplexer Geräte sind, deren Konstruktion auf eine schnelle und sichere Steuerung des Rollmaterials abzielt. Darüber hinaus hoffe ich sehr, dass ich dem Wunsch entsprochen habe, mich durch das Spielen mit dem Bremsventil über das Lokpersonal lustig zu machen. Zumindest für jemanden...

In den Kommentaren bitten sie mich, Ihnen von Sapsan zu erzählen. Es wird „Peregrine Falcon“ geben und es wird ein separater, guter und umfangreicher Artikel mit sehr subtilen Details sein. Dieser elektrische Zug hat mir eine kurze, aber sehr kreative Phase in meinem Leben beschert, deshalb möchte ich unbedingt darüber sprechen und ich werde mein Versprechen auf jeden Fall erfüllen.

Ich möchte folgenden Personen und Organisationen meinen Dank aussprechen:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) für Fotomaterial zur EP20-Kabine
2. Site www.pomogala.ru – für Diagramme aus ihrer Ressource
3. Nochmals an Roma Biryukov und Sergei Avdonin für Ratschläge zu den subtilen Aspekten der Bremsbetätigung

Wir sehen uns wieder, liebe Freunde!

Source: habr.com