<\/a><\/noindex><\/p>\n1. Geschichte des pneumatischen Bremssystems<\/h1>\n \nDie Aufgabe der Steuerung eines jeden Verkehrs umfasst die Regelung seiner Geschwindigkeit. Der Schienenverkehr bildet dabei keine Ausnahme, vielmehr bringt seine Konstruktionsweise erhebliche Feinheiten in diesen Prozess ein. Ein Zug besteht aus einer Vielzahl von aneinandergekoppelten Wagen, wobei die entstehende Einheit eine betr\u00e4chtliche L\u00e4nge und Masse bei einer durchaus respektablen Geschwindigkeit aufweist.<\/p>\n
Nach Definition, Bremsen sind ein System von Ger\u00e4ten, das dazu dient, k\u00fcnstliche, regulierbare Widerstandskr\u00e4fte zu erzeugen, die zur kontrollierten Verringerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs verwendet werden.<\/i><\/p>\n
Die offensichtlichste und naheliegendste Methode zur Erzeugung von Bremskraft ist die Nutzung der Reibung. Von Anfang an bis heute kommen Trommel- und Scheibenbremsen zum Einsatz. Spezielle Elemente \u2013 Bremsbel\u00e4ge, die aus einem Material mit hohem Reibungskoeffizienten bestehen, werden mechanisch gegen die Lauffl\u00e4che des Rades (oder gegen spezielle auf der Achse der Radpaar installierte Scheiben) gedr\u00fcckt. Zwischen den Bel\u00e4gen und dem Rad entsteht eine Reibungskraft, die ein Bremsmoment erzeugt.<\/p>\n
Bremsdruck<\/i>. Dabei stellt sich nur die Frage, welcher Antrieb verwendet wird, um die Bel\u00e4ge anzudr\u00fccken, und die Geschichte der Bremsen ist teilweise die Geschichte der Entwicklung dieses Antriebs.<\/p>\n
Die ersten Eisenbahnbremsen waren mechanisch und wurden manuell bet\u00e4tigt, einzeln an jedem Wagen von speziell geschulten Personen \u2013 den Bremsenmeistern oder Zugf\u00fchrern. Die Zugf\u00fchrer befanden sich an sogenannten Bremsplattformen, die jeder Wagen hatte, und bet\u00e4tigten die Bremsen auf Signal des Lokf\u00fchrers. Der Austausch von Signalen zwischen dem Lokf\u00fchrer und den Zugf\u00fchrern erfolgte \u00fcber ein spezielles Signalkabel, das entlang des gesamten Zuges verlief und ein besonderes Pfeifsignal aktivierte.<\/p>\n
Alter zweiachsiger G\u00fcterwagen mit Bremsplattform. Der Handbremshebel ist sichtbar.<\/i>
Die Weiterentwicklung der Bremsen erforderte erstens eine Erh\u00f6hung des Bremsdrucks und zweitens die M\u00f6glichkeit, sie von der Fahrerkabine aus \u00fcber alle Wagen fernzusteuern.<\/p>\n
Der hydraulische Antrieb, der in Autobremssystemen verwendet wird, hat sich aufgrund seiner hohen Druckf\u00e4higkeit bei gleichzeitig kompakten Aktuatorformaten weit verbreitet. Bei der Anwendung eines solchen Systems in einem Zug zeigt sich jedoch sein grundlegender Nachteil: Die Notwendigkeit eines speziellen Arbeitsmediums \u2013 Bremsfl\u00fcssigkeit, deren Leckage unzul\u00e4ssig ist. Die gro\u00dfe L\u00e4nge der hydraulischen Bremsleitungen in einem Zug und die hohen Anforderungen an ihre Dichtheit machen die Entwicklung einer hydraulischen Eisenbahnbremse unm\u00f6glich und unrentabel.<\/p>\n
Ein pneumatischer Antrieb funktioniert etwas anders. Der Einsatz von Hochdruckluft erm\u00f6glicht hohe Bremsdruckkraft bei akzeptablen Abmessungen der Aktuatoren \u2013 der Bremszylinder. Es mangelt nicht an Arbeitsmedium \u2013 die Luft um uns herum, und selbst wenn eine Leckage im Bremssystem auftritt (was unweigerlich passiert), l\u00e4sst sie sich relativ leicht wieder auff\u00fcllen.<\/p>\n
Das einfachste Bremssystem, das die Energie von Druckluft nutzt, ist eine direkt wirkende nicht-automatische Bremse.<\/i><\/p>\n
Schema der direkt wirkenden nicht-automatischen Bremse: 1 \u2013 Kompressor; 2 \u2013 Hauptbeh\u00e4lter; 3 \u2013 Zuleitung; 4 \u2013 Handbremse des Fahrers; 5 \u2013 Bremsleitung; 6 \u2013 Bremszylinder; 7 \u2013 Entl\u00fcftungsfeder; 8, 9 \u2013 mechanische Brems\u00fcbertragung; 10 \u2013 Bremsbelag.<\/i>Hauptbeh\u00e4lter,<\/i> (2). Das Verdichten von Luft in den Hauptbeh\u00e4lter und die Aufrechterhaltung eines konstanten Drucks erfolgt durch den Kompressor.<\/i> (1), angetrieben von der Energieanlage der Lokomotive. Die Versorgung mit Druckluft zu den Bremssteuerger\u00e4ten erfolgt \u00fcber eine spezielle Rohrleitung, die als Versorgungsleitung (P\u041c)<\/i> oder Druckleitung<\/i> Hauptleitung (3). <\/p>\n
Die Steuerung der Bremsen der Waggons und die Einspeisung von Druckluft in sie wird \u00fcber ein langes Rohrsystem vorgenommen, das sich durch den gesamten Zug zieht und als Bremsleitung (T\u041c)<\/i> (5). Bei der Einspeisung von Druckluft in die T\u041c wird sie in die Bremszylinder (T\u0426)<\/i> (6) geleitet, die direkt mit der T\u041c verbunden sind. Der Druckluft dr\u00fcckt auf den Kolben und presst die Bremsbel\u00e4ge 10 an die R\u00e4der, sowohl an der Lokomotive als auch an den Waggons. Dies f\u00fchrt zur Bremsung. <\/p>\n
Um die Bremsung zu beenden, das hei\u00dft, freizugeben<\/i> die Bremsen, muss Luft aus der Bremsleitung in die Atmosph\u00e4re freigegeben werden, was das Zur\u00fcckkehren der Bremsmechanismen in die Ausgangsposition durch die Wirkung von R\u00fcckholfedern im T\u0426 bewirkt.<\/p>\n
F\u00fcr das Bremsen ist es notwendig, die Bremsleitung (T\u041c) mit der Versorgungsleitung (P\u041c) zu verbinden. F\u00fcr die Freigabe \u2014 die Bremsleitung mit der Atmosph\u00e4re zu verbinden. Diese Funktionen \u00fcbernimmt ein spezielles Ger\u00e4t \u2014 der Bremskran des Lokf\u00fchrers<\/i> (4) \u2014 Bei der Verz\u00f6gerung verbindet er die PM und TM, bei der Freigabe trennt er diese Rohrleitungen und l\u00e4sst gleichzeitig Luft aus der TM in die Atmosph\u00e4re entweichen.<\/p>\n
In einem solchen System gibt es auch die dritte, intermedi\u00e4re Position des Lokf\u00fchrerventils \u2014 \u00dcberdruck<\/i> wenn PM und TM getrennt sind, jedoch auch kein Luftauslass aus der TM in die Atmosph\u00e4re erfolgt \u2014 das Lokf\u00fchrerventil isoliert sie vollst\u00e4ndig. Der in der TM und TC aufgebaute Druck bleibt bestehen, und die Dauer, w\u00e4hrend der dieser Druck auf einem festgelegten Niveau gehalten wird, h\u00e4ngt von der Menge der Luftverluste durch verschiedene Undichtigkeiten sowie von der thermischen Best\u00e4ndigkeit der Bremsbel\u00e4ge ab, die sich durch Reibung an den Radreifen erhitzen. Das Einrichten der \u00dcberdruckstellung sowohl beim Bremsen als auch beim Freigeben erm\u00f6glicht die Regulierung der Bremskraft stufenweise. Diese Bremse sorgt sowohl f\u00fcr stufenweises Bremsen als auch f\u00fcr stufenweises Freigeben.<\/p>\n
Trotz der Einfachheit eines solchen Systems hat die Bremse einen fatalen Nachteil: Wenn ein Zug getrennt wird, kommt es zu einem Bruch der Bremsleitung, die Luft entweicht, und der Zug hat keine Bremsen mehr. Aus diesem Grund kann eine solche Bremse nicht im Schienenverkehr eingesetzt werden, da die Konsequenzen eines Ausfalls zu hoch sind. Selbst ohne einen Bruch, bei einer gr\u00f6\u00dferen Luftleckage, w\u00fcrde die Bremswirkung ebenfalls verringert werden. <\/p>\n
Aufgrund des Vorstehenden ergibt sich die Anforderung, dass das Bremsen des Zuges nicht durch einen Druckanstieg, sondern durch einen Druckabfall in der Bremsanlage initiiert werden sollte. Aber wie f\u00fcllt man dann die Bremszylinder? Dies f\u00fchrt zu einer zweiten Anforderung: In jedem Wagen des Zuges muss eine Reserve an komprimierter Luft vorhanden sein, die nach jedem Bremsvorgang zeitnah aufgef\u00fcllt werden muss.<\/p>\n
\u00c4hnliche Erkenntnisse hatte die Ingenieurskunst des sp\u00e4ten 19. Jahrhunderts, die in der Schaffung der ersten automatischen Eisenbahnbremse durch George Westinghouse im Jahr 1872 ihren Ausdruck fand.<\/p>\n
Das Bremsger\u00e4t von Westinghouse: 1 \u2014 Kompressor; 2 \u2014 Hauptbeh\u00e4lter; 3 \u2014 Versorgungsleitung; 4 \u2014 Bremsstandventil des Fahrers; 5 \u2014 Bremsleitung; 6 \u2014 Luftverteiler (Dreifachventil) des Westinghouse-Systems; 7 \u2014 Bremszylinder; 8 \u2014 Reservebeh\u00e4lter; 9 \u2014 Notbremsventil.<\/i>
Die Abbildung zeigt den Aufbau dieser Bremse (Abbildung a \u2014 Funktion der Bremse im Entspannungsmodus; b \u2014 Funktion der Bremse im Bremsmodus). Das Hauptelement der Westinghouse-Bremse ist der Bremsluftverteiler<\/i> oder, wie er manchmal genannt wird, das Dreifachventil<\/i>. Dieser Luftverteiler (6) hat ein sensitives Element \u2014 einen Kolben, der auf dem Druckunterschied von zwei Dr\u00fccken basiert \u2014 in der Bremsleitung (BL) und dem Reservebeh\u00e4lter (RB). Wenn der Druck in der BL geringer ist als im RB, verschiebt sich der Kolben nach links und \u00f6ffnet den Weg f\u00fcr die Luft vom RB zum Bremszylinder (BZ). Wenn der Druck in der BL gr\u00f6\u00dfer als der Druck im RB ist, verschiebt sich der Kolben nach rechts, verbindet den BZ mit der Atmosph\u00e4re und gleichzeitig die BL und RB, sodass letzterer mit Druckluft aus der BL gef\u00fcllt wird.<\/p>\n
Wenn der Druck in der Druckluftbremse aus irgendeinem Grund \u2013 sei es durch das Handeln des Lokf\u00fchrers, durch \u00fcberm\u00e4\u00dfige Luftleckage oder durch einen Zugriss \u2013 sinkt, treten die Bremsen in Kraft. Das bedeutet, diese Bremsen verf\u00fcgen \u00fcber eine automatische Funktionsweise<\/i>. Diese Eigenschaft der Bremsen hat es erm\u00f6glicht, eine weitere M\u00f6glichkeit zur Steuerung der Zugbremsen hinzuzuf\u00fcgen, die auch heute noch in Personenz\u00fcgen verwendet wird \u2013 die Notbremsung durch den Fahrgast, indem die Bremsleitung \u00fcber ein spezielles Ventil mit der Atmosph\u00e4re verbunden wird \u2013 Notbremsventil<\/i> (9). <\/p>\n
Diejenigen, die mit dieser Besonderheit des Bremssystems eines Zuges vertraut sind, finden es lustig, Filme zu sehen, in denen cowboyartige Diebe schamlos einen Wagen mit Gold vom Zug abkoppeln. Damit dies geschehen kann, m\u00fcssten die Cowboys vor der Abkopplung die Endventile der Bremsleitung schlie\u00dfen, die die Bremsleitung von den Verbindungsschl\u00e4uchen zwischen den Wagen trennt. Aber sie tun das niemals. Auf der anderen Seite haben geschlossene Endventile schon einmal die Ursache f\u00fcr schreckliche Katastrophen gewesen, die mit Bremsversagen verbunden waren, sowohl hierzulande (Kamenks 1987, Yeral-Simskaya 2011) als auch im Ausland.<\/p>\n
Da die F\u00fcllung der Bremszylinder von einer sekund\u00e4ren Luftquelle (Ersatzbeh\u00e4lter) erfolgt, ohne die M\u00f6glichkeit einer st\u00e4ndigen Auff\u00fcllung, wird eine solche Bremse als nicht direkt wirkend<\/i>bezeichnet. Das Laden des Zylinders mit Druckluft erfolgt nur beim L\u00f6sen der Bremse, was dazu f\u00fchren kann, dass bei h\u00e4ufigem Bremsen und anschlie\u00dfendem L\u00f6sen, bei unzureichender Wartezeit nach dem L\u00f6sen, der Zylinder nicht genug Zeit hat, um auf den erforderlichen Druck aufgeladen zu werden. Dies kann zu einer vollst\u00e4ndigen Ersch\u00f6pfung der Bremse und zum Verlust der Steuerung \u00fcber die Bremsen des Zuges f\u00fchren.<\/p>\n
Die pneumatische Bremse hat einen weiteren Nachteil, der sich daraus ergibt, dass ein Druckabfall in der Bremsleitung, wie jede St\u00f6rung, sich in der Luft mit einer hohen, aber dennoch begrenzten Geschwindigkeit ausbreitet\u2014nicht mehr als 340 m\/s. Warum nicht mehr? Weil die Schallgeschwindigkeit das ideale Ma\u00df ist. In pneumatischen Systemen von Z\u00fcgen gibt es jedoch verschiedene Hindernisse, die die Geschwindigkeit des Druckabfalls verringern, bedingt durch den Widerstand der Luftstr\u00f6mung. Daher gilt, dass je weiter ein Waggon vom Lokomotiv entfernt ist, desto langsamer wird der Druckabfall in der Bremsleitung sein, sofern keine speziellen Ma\u00dfnahmen ergriffen werden. Im Fall der Westinghouse-Bremse \u00fcberschreitet die Geschwindigkeit der sogenannten Bremswelle<\/i> nicht 180 \u2013 200 m\/s.<\/p>\n
Dennoch erm\u00f6glichte das Erscheinen der pneumatischen Bremse sowohl eine Verbesserung der Bremskraft als auch eine schnellere Steuerung direkt vom Arbeitsplatz des Lokf\u00fchrers. Dies war ein entscheidender Schub f\u00fcr die Entwicklung des Schienenverkehrs, erh\u00f6hte die Fahrgeschwindigkeit und das Gewicht der Z\u00fcge und f\u00fchrte somit zu einem enormen Anstieg des G\u00fcterumschlags auf den Eisenbahnen sowie zu einem Wachstum der Streckenl\u00e4ngen weltweit.<\/p>\n
George Westinghouse war nicht nur Erfinder, sondern auch ein unternehmerischer Geist. Er patentierte seine Erfindung bereits im Jahr 1869, was ihm erm\u00f6glichte, die Massenproduktion von Bremssystemen einzuleiten. Schnell wurde die Westinghouse-Bremse in den USA, Westeuropa und im Russischen Kaiserreich weit verbreitet.<\/p>\n
In Russland dominierte die Westinghouse-Bremse bis zur Oktoberrevolution und noch lange danach. Die Firma \u201eWestinghouse\u201c errichtete in Petersburg ihr eigenes Bremsenwerk und setzte sich geschickt gegen Wettbewerber auf dem russischen Markt durch. Allerdings hatte die Westinghouse-Bremse auch eine Reihe von grunds\u00e4tzlichen Nachteilen. <\/p>\n
Zun\u00e4chst bot diese Bremse nur zwei Betriebsmodi an: Bremse<\/i> bis die Bremszylinder vollst\u00e4ndig gef\u00fcllt waren, und Freigabe<\/i> \u2014 Entleerung der Bremszylinder. Es war unm\u00f6glich, einen Zwischenwert des Bremsdrucks mit einer dauerhaften Aufrechterhaltung zu erzeugen, das hei\u00dft, die Westinghouse-Bremse hatte keinen Modus der \u00dcberlappung<\/i>. Dies verhinderte eine pr\u00e4zise Geschwindigkeitskontrolle des Zuges.<\/p>\n
Zweitens funktionierte die Westinghouse-Bremse bei langen Z\u00fcgen schlecht, und w\u00e4hrend man damit im Personenverkehr irgendwie leben konnte, traten im G\u00fcterverkehr Probleme auf. Erinnern Sie sich an die Bremswelle? Nun, die Westinghouse-Bremse verf\u00fcgte nicht \u00fcber Mittel zur Erh\u00f6hung ihrer Geschwindigkeit, und in einem langen Zug konnte der Druckabfall im letzten Wagen zu sp\u00e4t beginnen und mit einer deutlich niedrigeren Geschwindigkeit als an der Zugspitze erfolgen, was eine \u00e4u\u00dferst ungleichm\u00e4\u00dfige Bet\u00e4tigung der Bremsger\u00e4te im ganzen Zug erzeugte.<\/p>\n
Es muss gesagt werden, dass die gesamte T\u00e4tigkeit der Firma \u201eWestinghouse\u201c sowohl in Russland als auch weltweit von den kapitalistischen Machenschaften der Patentkriege und unlauterem Wettbewerb durchdrungen war. Dies sicherte einem so unvollkommenen System ein so langes Bestehen, zumindest in dieser historischen Periode.<\/p>\n
Dennoch muss anerkannt werden \u2013 die Bremse von Westinghouse legte die Grundlagen f\u00fcr die Bremstechnologie, und das Prinzip ihrer Funktionsweise ist in modernen Bremsen von Schienenfahrzeugen unver\u00e4ndert geblieben.<\/p>\n
2. Von der Bremse von Westinghouse zur Bremse von Matrosow \u2013 die Entwicklung der heimischen Bremswissenschaft.<\/h1>\n Fast sofort nach dem Auftreten der Westinghouse-Bremse und dem Erkennen ihrer M\u00e4ngel begannen die Versuche, dieses System zu verbessern oder eine ganz neue, prinzipiell andere zu schaffen. Unser Land bildete dabei keine Ausnahme. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verf\u00fcgte Russland \u00fcber ein gut ausgebautes Netzwerk von Eisenbahnen, das eine bedeutende Rolle f\u00fcr die wirtschaftliche Entwicklung und die Verteidigungsf\u00e4higkeit des Landes spielte. Die Effizienz des Transports h\u00e4ngt von der Erh\u00f6hung der Geschwindigkeit und der Masse der gleichzeitig transportierten Lasten ab, was die Fragen zur Verbesserung der Bremssysteme dringend aufwarf. <\/p>\n
Ein wesentlicher Impuls f\u00fcr die Entwicklung der Bremswissenschaft in der RSFSR und sp\u00e4ter in der UdSSR war die Abnahme des Einflusses gro\u00dfer westlicher Kapitalien, insbesondere der Firma \u201eWestinghouse\u201c, auf die Entwicklung der heimischen Eisenbahnindustrie nach Oktober 1917. <\/p>\n
F.P. Kazantsev (links) und I.K. Matrosov (rechts) \u2013 die Sch\u00f6pfer der heimischen Eisenbahnbremse<\/i>direkt wirkende automatische Bremse<\/i>. Das folgende Schema beschreibt alle grundlegenden Ideen, die nicht nur von Kazantsev eingebracht wurden, und sein Ziel ist es, die wesentlichen Funktionsprinzipien der verbesserten automatischen Bremse zu erkl\u00e4ren.<\/p>\n
Direkt wirkende automatische Bremse: 1 \u2014 Kompressor; 2 \u2014 Hauptbeh\u00e4lter; 3 \u2014 Versorgungsleitung; 4 \u2014 Bremsventil des Fahrers; 5 \u2014 Ger\u00e4t zur Versorgung des Bremsleitungslecks; 6 \u2014 Bremsleitung; 7 \u2014 Verbindungsschl\u00e4uche der Bremsleitung; 8 \u2014 Endventil; 9 \u2014 Stopventil; 10 \u2014 R\u00fcckschlagventil; 11 \u2014 Ersatzbeh\u00e4lter; 12 \u2014 Luftverteiler; 13 \u2014 Bremszylinder; 14 \u2014 Bremshebel\u00fcbersetzung.<\/i>Gleichgewichtstank<\/i> (UR). Es ist in der Abbildung rechts vom Lokf\u00fchrersperrventil (4) und oberhalb des Versorgungsglieder mit Leckagen aus der TM (5) dargestellt. Die Dichte dieses Tanks l\u00e4sst sich technisch deutlich einfacher gew\u00e4hrleisten als die Dichte der Bremsleitung \u2014 einem Rohr, das L\u00e4ngen in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von Kilometern erreicht und den gesamten Zug durchzieht. Die relative Stabilit\u00e4t des Drucks im UR erm\u00f6glicht es, den Druck in der TM aufrechtzuerhalten, indem der Druck im UR als Vorgabe verwendet wird. Tats\u00e4chlich sinkt der Kolben im Ger\u00e4t (5) bei Druckabfall in der TM nach unten und \u00f6ffnet das Ventil, das die TM aus der Druckleitung speist, und dadurch wird der Druck in der TM auf dem Niveau des Drucks im UR gehalten. Dieser Idee stand noch ein langer Entwicklungsweg bevor, aber nun hing der Druck in der TM nicht mehr von externen Leckagen ab (bis zu bestimmten Grenzen). Das Ger\u00e4t 5 wurde in den Lokf\u00fchrersperrventil integriert und bleibt bis heute in modifizierter Form darin.<\/p>\n
Eine weitere wichtige Idee, die der Konstruktion dieses Bremsentyps zugrunde liegt, ist die Versorgung des ZR durch das TM \u00fcber das R\u00fcckschlagventil 10. Wenn der Druck im TM den Druck im ZR \u00fcbersteigt, \u00f6ffnet sich dieses Ventil und f\u00fcllt den ZR aus dem TM. Dadurch erfolgt eine kontinuierliche Nachf\u00fcllung von Leckagen aus dem Notbeh\u00e4lter, was die Unersch\u00f6pflichkeit der Bremse sicherstellt.<\/p>\n
Die dritte wichtige Idee, die von Kazantsev vorgeschlagen wurde, betrifft die Konstruktion des Luftverteilers, der nicht nur mit zwei, sondern mit drei Druckunterschieden arbeitet \u2013 dem Druck in der Bremsleitung, dem Druck im Bremssylinder und dem Druck in einer speziellen Arbeitskammer (WK). Diese wird beim Loslassen mit Druck aus der Bremsleitung versorgt, zusammen mit einem Notvorrat. Im Bremsmodus wird die WK von dem Notvorrat und der Bremsleitung getrennt, wobei der urspr\u00fcngliche Lade- oder Anfangsdruck erhalten bleibt. Diese Eigenschaft wird bei Bremsen von Fahrzeugen sowohl zur Gew\u00e4hrleistung eines stufenweisen Loslassens als auch zur Steuerung der gleichm\u00e4\u00dfigen Bef\u00fcllung des Bremssystems entlang des Zuges in G\u00fcterz\u00fcgen genutzt, da die Arbeitskammer als Ma\u00dfstab f\u00fcr den urspr\u00fcnglichen Lade- oder Anfangsdruck dient. Ausgehend von dessen Wert kann sowohl ein stufenweises Loslassen als auch eine fr\u00fchere Bef\u00fcllung der Bremssysteme in den letzten Wagen realisiert werden. Eine detaillierte Beschreibung dieser Aspekte \u00fcberlasse ich anderen Artikeln zu diesem Thema. Ich m\u00f6chte nur sagen, dass Kazantsevs Arbeiten einen Anreiz f\u00fcr die Entwicklung einer wissenschaftlichen Schule in unserem Land gegeben haben, die zur Entwicklung origineller Bremssysteme f\u00fcr Wagen gef\u00fchrt hat.<\/p>\n
Ein weiterer sowjetischer Erfinder, der einen entscheidenden Einfluss auf die Entwicklung der inl\u00e4ndischen Bremsen f\u00fcr Schienenfahrzeuge hatte, war Ivan Konstantinovi\u010d Matrosov. Seine Ideen unterschieden sich grundlegend nicht von denen Kazancevs, jedoch zeigten die sp\u00e4ter durchgef\u00fchrten Betriebserprobungen der Bremsanlagen von Kazancev und Matrosov (neben anderen Bremsystemen) eine deutliche \u00dcberlegenheit des zweiten Systems hinsichtlich der Betriebseigenschaften, insbesondere bei G\u00fcterz\u00fcgen. So wurde die Matrosov-Bremse mit dem Luftverteiler der Kennnummer 320 zur Grundlage f\u00fcr die weitere Entwicklung und Konstruktion der Bremsausr\u00fcstung der Eisenbahnen mit einer Spurweite von 1520 Millimetern. Die moderne automatische Bremse, die in Russland und den GUS-Staaten verwendet wird, tr\u00e4gt zu Recht den Namen Matrosov-Bremse, da sie in der Anfangsphase ihrer Entwicklung die Ideen und technischen L\u00f6sungen von Ivan Konstantinovi\u010d aufgenommen hat.<\/p>\n
Abschlie\u00dfend<\/h1>\n \nUnd welches Fazit zieht man daraus? Die Arbeit an diesem Artikel hat mich \u00fcberzeugt, dass das Thema eine Serie von Artikeln verdient. In diesem Pilotartikel haben wir die Geschichte der Entwicklung von Bremsen f\u00fcr Schienenfahrzeuge angesprochen. In den n\u00e4chsten Artikeln werden wir in pikante Details eintauchen, nicht nur die heimische Bremse behandeln, sondern auch die Entwicklungen unserer Kollegen aus Westeuropa beleuchten und die Konstruktion von Bremsen verschiedener Typen und deren Einsatzbereiche thematisieren. Ich hoffe, das Thema wird interessant sein, und bis bald auf Habr! <\/p>\n
Vielen Dank f\u00fcr Ihre Aufmerksamkeit!habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"\u041a\u0438\u043d\u0435\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u044d\u043d\u0435\u0440\u0433\u0438\u044f \u00ab\u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d\u0430\u00bb \u043d\u0430 \u043c\u0430\u043a\u0441\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0439 \u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u0438 \u2014 \u0441\u0432\u044b\u0448\u0435 1500 \u043c\u0435\u0433\u0430\u0434\u0436\u043e\u0443\u043b\u0435\u0439. \u0414\u043b\u044f \u043f\u043e\u043b\u043d\u043e\u0439 \u043e\u0441\u0442\u0430\u043d\u043e\u0432\u043a\u0438 \u0432\u0441\u044f \u043e\u043d\u0430 \u0434\u043e\u043b\u0436\u043d\u0430 \u0431\u044b\u0442\u044c \u0440\u0430\u0441\u0441\u0435\u044f\u043d\u0430 \u043d\u0430 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430\u0445 \u0411\u044b\u043b\u043e \u0434\u0435\u043b\u043e, \u043f\u0440\u043e\u0441\u0438\u043b\u0438 \u043c\u0435\u043d\u044f \u043f\u043e\u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435 \u0440\u0430\u0441\u043a\u0440\u044b\u0442\u044c \u044d\u0442\u0443 \u0442\u0435\u043c\u0443 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u0437\u0434\u0435\u0441\u044c, \u043d\u0430 \u0425\u0430\u0431\u0440\u0435. \u0417\u0434\u0435\u0441\u044c \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0443\u0435\u0442\u0441\u044f \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u043c\u043d\u043e\u0433\u043e \u043e\u0431\u0437\u043e\u0440\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0442\u0430\u0442\u0435\u0439 \u043d\u0430 \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u0443\u044e \u0442\u0435\u043c\u0430\u0442\u0438\u043a\u0443, \u043e\u0434\u043d\u0430\u043a\u043e \u0434\u0430\u043d\u043d\u0430\u044f \u0442\u0435\u043c\u0430 \u0435\u0449\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0441\u0432\u0435\u0449\u0430\u043b\u0430\u0441\u044c \u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u043e. \u0414\u0443\u043c\u0430\u044e, \u0447\u0442\u043e \u0431\u044b\u043b\u043e \u0431\u044b \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u0438\u043d\u0442\u0435\u0440\u0435\u0441\u043d\u043e […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53465","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-novosti-interneta"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t
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