<\/a><\/noindex><\/p>\n1. Die Geschichte der pneumatischen Bremse<\/h1>\n \nDie Aufgabe der Steuerung jedes Verkehrs umfasst die Regulierung der Geschwindigkeit seiner Bewegung. Der Schienenverkehr bildet da keine Ausnahme; dar\u00fcber hinaus bringen seine konstruktiven Besonderheiten wesentliche Nuancen in diesen Prozess ein. Ein Zug besteht aus einer gro\u00dfen Anzahl miteinander verbundener Wagen, und das daraus resultierende System hat bei einer anst\u00e4ndigen Geschwindigkeit eine erhebliche L\u00e4nge und Masse.<\/p>\n
Per Definition, sind Bremsen eine Gruppe von Ger\u00e4ten, die dazu bestimmt sind, k\u00fcnstliche, regulierbare Widerstandskr\u00e4fte zu erzeugen, die zur kontrollierten Verringerung der Geschwindigkeit von Fahrzeugen verwendet werden.<\/i><\/p>\n
Der offensichtlichste und naheliegendste Weg, Bremskraft zu erzeugen, ist die Nutzung der Reibung. Von Anfang an bis heute wird die Klobenreibung als Bremse eingesetzt. Spezielle Ger\u00e4te \u2013 Bremsbel\u00e4ge, hergestellt aus einem Material mit hohem Reibungskoeffizienten, werden mechanisch gegen die Lauffl\u00e4che des Rades (oder gegen spezielle Scheiben, die an der Achse des Radsatzes angebracht sind) gedr\u00fcckt. Zwischen den Bel\u00e4gen und dem Rad entsteht eine Reibungskraft, die ein Bremsmoment erzeugt.<\/p>\n
die Bremskraft<\/i>. Die Frage ist nur, welcher Antrieb verwendet wird, um die Bel\u00e4ge zu pressen, und die Geschichte der Bremsen ist zum Teil die Geschichte der Entwicklung dieses Antriebs.<\/p>\n
Die ersten Eisenbahnbremsen waren mechanisch und wurden manuell von speziellen Personen \u2013 Bremsen oder Schaffner \u2013 an jedem Wagen bet\u00e4tigt. Die Schaffner befanden sich auf den sogenannten Bremsplattformen, die jeder Wagen hatte, und setzten die Bremsen auf Signal des Lokf\u00fchrers in Bewegung. Der Austausch von Signalen zwischen dem Lokf\u00fchrer und den Schaffnern erfolgte \u00fcber ein spezielles Signalkabel, das entlang des gesamten Zuges gespannt war und eine spezielle Pfiff erzeugte.<\/p>\n
Alter zweiachsiger G\u00fcterwagen mit Bremsplattform. Der Handbremshebel ist sichtbar.<\/i>
Die Weiterentwicklung der Bremsen erforderte erstens eine Erh\u00f6hung des Bremsdrucks und zweitens die M\u00f6glichkeit, sie aus der Arbeitsstelle des Lokf\u00fchrers zu steuern.<\/p>\n
Antriebe mit hydraulischer Kraft, die in Automobilbremsen verwendet werden, haben sich aufgrund ihrer hohen Druckkraft bei kompakten Antriebsmechanismen weit verbreitet. Allerdings zeigt sich bei der Anwendung eines solchen Systems im Zug sein grundlegender Nachteil: Die Notwendigkeit eines speziellen Arbeitsmediums \u2013 Bremsfl\u00fcssigkeit, deren Austritt unzul\u00e4ssig ist. Die gro\u00dfe L\u00e4nge der hydraulischen Bremsleitungen im Zug zusammen mit den hohen Anforderungen an ihre Dichtheit macht die Schaffung einer hydraulischen Eisenbahnbremse unm\u00f6glich und unrentabel.<\/p>\n
Anders verh\u00e4lt es sich mit dem pneumatischen Antrieb. Der Einsatz von Druckluft erm\u00f6glicht hohe Bremsdr\u00fccke bei akzeptablen Abmessungen der Antriebsmechanismen \u2013 Bremszylinder. Es gibt keinen Mangel an Arbeitsmedium \u2013 Luft ist um uns herum, und selbst wenn ein Leck des Arbeitsmediums aus dem Bremssystem auftritt (was unweigerlich geschieht), kann man es relativ leicht auff\u00fcllen.<\/p>\n
Das einfachste Bremssystem, das die Energie von komprimierter Luft nutzt, ist eine direkt wirkende nichtautomatische Bremse<\/i><\/p>\n
Schema der direkt wirkenden nichtautomatischen Bremse: 1 \u2014 Kompressor; 2 \u2014 Hauptbeh\u00e4lter; 3 \u2014 Versorgungsleitung; 4 \u2014 F\u00fchrerbremsventil; 5 \u2014 Bremsleitung; 6 \u2014 Bremszylinder; 7 \u2014 Entspannungfeder; 8, 9 \u2014 mechanische Brems\u00fcbertragung; 10 \u2014 Bremsklotz.<\/i>Hauptbeh\u00e4lter<\/i> (2), gespeichert wird. Der Luftdruck im Hauptbeh\u00e4lter sowie die Aufrechterhaltung eines konstanten Drucks erfolgt durch einen Kompressor<\/i> (1), der von der Energieeinheit der Lokomotive angetrieben wird. Die Zufuhr von komprimierter Luft zu den Bremssteuerger\u00e4ten erfolgt \u00fcber ein spezielles Rohrleitungssystem, das Versorgungsleitung (P\u041c)<\/i> oder Druckleitung<\/i> (3) genannt wird. <\/p>\n
Die Steuerung der Bremsen der Wagen und die Einspeisung von komprimierter Luft erfolgt \u00fcber eine lange Rohrleitung, die durch den gesamten Zug verl\u00e4uft und Bremsleitung (\u0422\u041c)<\/i> (5) genannt wird. Wenn komprimierte Luft durch die \u0422\u041c zugef\u00fchrt wird, f\u00fcllt sie die Bremszylinder (\u0422\u0426)<\/i> (6), die direkt an die \u0422\u041c angeschlossen sind. Die komprimierte Luft dr\u00fcckt auf den Kolben und dr\u00fcckt die Bremskl\u00f6tze 10 gegen die R\u00e4der, sowohl an der Lokomotive als auch an den Wagen. Es erfolgt eine Bremsung. <\/p>\n
Um die Bremsung zu stoppen, das hei\u00dft die Bremse<\/i> zu l\u00f6sen, muss die Luft aus der Bremsleitung in die Atmosph\u00e4re abgelassen werden, was dazu f\u00fchrt, dass die Bremsmechanismen durch das Drehmoment der Entspannungfedern, die in den \u0422\u0426 eingebaut sind, in die Ausgangsposition zur\u00fcckkehren.<\/p>\n
Um zu bremsen, muss die Bremsleitung (\u0422\u041c) mit der Versorgungsleitung (P\u041c) verbunden werden. Zum L\u00f6sen \u2014 die Bremsleitung mit der Atmosph\u00e4re verbinden. Diese Funktionen \u00fcbernimmt ein spezielles Ger\u00e4t \u2014 das F\u00fchrerbremsventil<\/i> (4) \u2014 bei der Bremsung verbindet es P\u041c und \u0422\u041c, beim L\u00f6sen trennt es diese Rohrleitungen, w\u00e4hrend es gleichzeitig Luft aus der \u0422\u041c in die Atmosph\u00e4re abgibt.<\/p>\n
In einem solchen System gibt es auch eine dritte, Zwischenstellung des F\u00fchrerbremsventils \u2014 der \u00dcberdeckung<\/i> Wenn PM und TM getrennt sind, aber auch keine Luft aus TM in die Atmosph\u00e4re entweicht, isoliert der Maschinenkran sie vollst\u00e4ndig. Der in TM und TC aufgebaute Druck bleibt erhalten, und die Zeit, in der dieser Druck auf einem bestimmten Niveau gehalten wird, h\u00e4ngt von der Gr\u00f6\u00dfe der Luftlecks durch verschiedene Undichtigkeiten sowie von der thermischen Best\u00e4ndigkeit der Bremsbel\u00e4ge ab, die sich bei der Reibung an den Felgen der R\u00e4der erw\u00e4rmen. Die Aufstellung in der \u00dcberbr\u00fcckung sowohl beim Bremsen als auch beim L\u00f6sen erm\u00f6glicht eine stufenweise Regelung der Bremskraft. Eine solche Bremse erm\u00f6glicht sowohl stufenweises Bremsen als auch stufenweises L\u00f6sen.<\/p>\n
Trotz der Einfachheit eines solchen Bremssystems hat es einen fatalen Nachteil: Bei der Trennung des Zuges kommt es zu einem Bruch der Bremsleitung, die Luft entweicht und der Zug bleibt ohne Bremsen. Aus diesem Grund kann eine solche Bremse im Schienenverkehr nicht eingesetzt werden, da die Kosten eines Versagens zu hoch sind. Selbst ohne Zugtrennung wird die Bremswirkung bei einem gro\u00dfen Luftleck verringert. <\/p>\n
Aus dem Vorangegangenen ergibt sich die Anforderung, dass das Bremsen des Zuges nicht durch einen Anstieg, sondern durch einen Druckabfall in TM initiiert werden muss. Aber wie kann man dann die Bremszylinder f\u00fcllen? Dies f\u00fchrt zur zweiten Anforderung: In jeder beweglichen Einheit des Zuges muss ein Vorrat an komprimierter Luft gespeichert werden, der nach jeder Bremsung schnell aufgef\u00fcllt werden muss.<\/p>\n
\u00c4hnliche Erkenntnisse hatte die Ingenieurswissenschaft Ende des 19. Jahrhunderts, was zur Schaffung der ersten automatischen Bahn-Bremse durch George Westinghouse im Jahr 1872 f\u00fchrte.<\/p>\n
Das Ger\u00e4t der Westinghouse-Bremse: 1 \u2014 Kompressor; 2 \u2014 Hauptreservoir; 3 \u2014 Versorgungsstra\u00df; 4 \u2014 Zugkran des Maschinenf\u00fchrers; 5 \u2014 Bremsleitung; 6 \u2014 Luftverteiler (Dreifach-Ventil) des Westinghouse-Systems; 7 \u2014 Bremszylinder; 8 \u2014 Reservebeh\u00e4lter; 9 \u2014 Notbremse.<\/i>
Die Abbildung zeigt die Funktionsweise dieser Bremse (Abbildung a \u2014 Bremsen im L\u00f6sen; b \u2014 Bremsen im Bremsmodus). Das Hauptelement der Westinghouse-Bremse ist der Bremsluftverteiler<\/i> oder, wie er manchmal auch genannt wird, das Dreifachventil<\/i>. Dieser Luftverteiler (6) verf\u00fcgt \u00fcber ein empfindliches Element \u2013 einen Kolben, der auf dem Unterschied von zwei Dr\u00fccken arbeitet \u2013 im Bremsschlauch (BS) und im Reservebeh\u00e4lter (RB). Wenn der Druck im BS geringer wird als im RB, verschiebt sich der Kolben nach links und \u00f6ffnet den Weg f\u00fcr die Luft aus dem RB in die Bremszentrale (BZ). Wenn der Druck im BS h\u00f6her ist als im RB, verschiebt sich der Kolben nach rechts, wodurch die BZ mit der Umgebung verbunden wird und gleichzeitig den BS und das RB miteinander verbindet, wodurch das RB mit Druckluft aus dem BS gef\u00fcllt wird.<\/p>\n
Somit werden die Bremsen bei einem Druckabfall im BS aus irgendeinem Grund, sei es durch das Handeln des Lokf\u00fchrers, \u00fcberm\u00e4\u00dfige Luftleckagen aus dem BS oder einen Zugbruch, bet\u00e4tigt. Das bedeutet, dass solche Bremsen automatisch arbeiten<\/i>. Diese Eigenschaft der Bremsen hat es erm\u00f6glicht, eine weitere M\u00f6glichkeit zur Steuerung der Z\u00fcge hinzuzuf\u00fcgen, die bis heute bei Personenwagen verwendet wird \u2013 die Notbremsung durch den Passagier, indem er die Bremse mit der Atmosph\u00e4re \u00fcber ein spezielles Ventil verbindet \u2013 Notbremse<\/i> (9). <\/p>\n
. F\u00fcr diejenigen, die mit diesem Merkmal des Bremssystems vertraut sind, ist es l\u00e4cherlich, Filme zu sehen, in denen die Cowboys mit Leichtigkeit einen Waggon mit Gold vom Zug abkoppeln. Damit dies m\u00f6glich ist, m\u00fcssen die Cowboys vor der Abkoppelung die Endventile der Bremsleitung schlie\u00dfen, die die Bremsleitung von den Verbindungsschl\u00e4uchen zwischen den Waggons trennen. Aber das tun sie nie. Andererseits haben geschlossene Endventile nicht selten als Ursache f\u00fcr schreckliche Katastrophen gedient, die mit Bremsversagen verbunden sind, sowohl bei uns (Kamenka 1987, Yeral-Simskaya 2011) als auch im Ausland.<\/p>\n
Da die F\u00fcllung der Bremszylinder von einer sekund\u00e4ren Quelle mit Druckluft (Reservebeh\u00e4lter) erfolgt, ohne die M\u00f6glichkeit einer stetigen Auff\u00fcllung, wird diese Bremse als nicht direkt wirkend<\/i>. Das F\u00fcllen des RB mit Druckluft erfolgt nur beim L\u00f6sen der Bremsen, was dazu f\u00fchrt, dass bei h\u00e4ufigem Bremsen und anschlie\u00dfendem L\u00f6sen, bei unzureichender Wartezeit nach dem L\u00f6sen, das RB nicht rechtzeitig auf den erforderlichen Druck geladen werden kann. Dies kann zu einem vollst\u00e4ndigen Ausfall der Bremsen und zum Verlust der Kontrolle \u00fcber die Bremsen des Zuges f\u00fchren.<\/p>\n
Die pneumatische Bremse hat einen weiteren Nachteil, der damit zusammenh\u00e4ngt, dass der Druckabfall in der Bremsleitung, wie jede St\u00f6rung, in der Luft mit einer hohen, aber dennoch endlichen Geschwindigkeit \u2013 nicht mehr als 340 m\/s \u2013 verbreitet wird. Warum nicht mehr? Weil die Schallgeschwindigkeit die ideale Variante ist. In pneumatischen Systemen von Z\u00fcgen gibt es jedoch verschiedene Hindernisse, die die Geschwindigkeit der Druckabfallwelle verringern, die mit dem Luftwiderstand zusammenh\u00e4ngen. Daher wird die Geschwindigkeit des Druckabfalls in der TM umso geringer sein, je weiter der Wagen vom Lokomotiv entfernt ist. Im Fall der Westinghouse-Bremse betr\u00e4gt die so genannte Bremswelle<\/i> nicht mehr als 180 \u2014 200 m\/s.<\/p>\n
Dennoch hat die Einf\u00fchrung der pneumatischen Bremse sowohl die Bremskraft als auch die Betriebsgeschwindigkeit der Steuerung direkt vom Arbeitsplatz des Lokf\u00fchrers aus erh\u00f6ht. Dies war ein entscheidender Ansto\u00df f\u00fcr die Entwicklung des Schienenverkehrs, zur Erh\u00f6hung der Fahrgeschwindigkeit und des Gewichts der Z\u00fcge und folglich zu einem enormen Anstieg des G\u00fcterumschlags auf der Eisenbahn sowie zum Ausbau des Schienennetzes weltweit.<\/p>\n
George Westinghouse war nicht nur ein Erfinder, sondern auch ein unternehmerischer Gesch\u00e4ftsmann. Sein Patent meldete er bereits im Jahr 1869 an, was ihm erm\u00f6glichte, die Massenproduktion von Bremsanlagen einzuleiten. Relativ schnell fand die Westinghouse-Bremse in den USA, Westeuropa und im Russischen Kaiserreich weit verbreitete Anwendung.<\/p>\n
In Russland dominierte die Westinghouse-Bremse bis zur Oktoberrevolution und auch ziemlich lange danach. Die Firma \u201eWestinghouse\u201c errichtete in St. Petersburg ihr Bremswerk und konnte so geschickt die Konkurrenz auf dem russischen Markt verdr\u00e4ngen. Allerdings hatte die Westinghouse-Bremse eine Reihe grundlegender M\u00e4ngel. <\/p>\n
Erstens stellte diese Bremse nur zwei Arbeitsmodi zur Verf\u00fcgung: Bremsen<\/i> bis zur vollst\u00e4ndigen F\u00fcllung der Bremszylinder und Freigabe<\/i> \u2013 Entleerung der Bremszylinder. Es war unm\u00f6glich, einen Zwischenwert des Bremsdrucks mit dessen langfristiger Aufrechterhaltung zu schaffen, das hei\u00dft, die Westinghouse-Bremse hatte keinen Modus f\u00fcr die Drosselung.<\/i>Dies verhinderte eine pr\u00e4zise Steuerung der Zuggeschwindigkeit.<\/p>\n
Zweitens funktionierte die Westinghouse-Bremse bei langen Z\u00fcgen schlecht. W\u00e4hrend man dies im Personenzugverkehr irgendwie tolerieren konnte, traten im G\u00fcterverkehr Probleme auf. Erinnern Sie sich an die Bremswelle? Nun, die Westinghouse-Bremse hatte nicht die Mittel, ihre Geschwindigkeit zu erh\u00f6hen, und bei einem langen Zug k\u00f6nnte der Druckabfall im Bremszylinder am letzten Wagen zu sp\u00e4t einsetzen und mit einem wesentlich niedrigeren Tempo als an der Spitze des Zuges erfolgen, was zu einer wilden Uneinheitlichkeit beim Ansprechen der Bremsanlage im ganzen Zug f\u00fchrte.<\/p>\n
Es muss gesagt werden, dass alle Aktivit\u00e4ten der Firma \u201eWestinghouse\u201c, sowohl in Russland zu jener Zeit als auch weltweit, von einem kapitalistischen Hauch von Patentschlachten und unlauterem Wettbewerb durchdrungen waren. Dies sicherte einem so unvollkommenen System ein so langes Leben, zumindest in dieser historischen Epoche.<\/p>\n
Trotz allem muss man anerkennen \u2013 die Westinghouse-Bremse legte die Grundlagen der Bremswissenschaft, und ihr Wirkungsprinzip ist in modernen Bremsen des rollenden Materials unver\u00e4ndert geblieben.<\/p>\n
2. Von der Westinghouse-Bremse zur Matrosow-Bremse \u2013 die Entwicklung der einheimischen Bremswissenschaft.<\/h1>\n Fast unmittelbar nach dem Erscheinen der Westinghouse-Bremse und dem Bewusstsein \u00fcber ihre M\u00e4ngel entstanden Versuche zur Verbesserung dieses Systems oder zur Schaffung eines v\u00f6llig neuen. Unser Land stellte dabei keine Ausnahme dar. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verf\u00fcgte Russland \u00fcber ein ausgebautes Netzwerk von Eisenbahnen, das eine bedeutende Rolle bei der Sicherstellung der wirtschaftlichen Entwicklung und der Verteidigungsf\u00e4higkeit des Landes spielte. Die Effizienz des Verkehrs h\u00e4ngt von der Erh\u00f6hung der Geschwindigkeit seiner Bewegung und der Masse der gleichzeitig transportierten Fracht ab, was die Fragen zur Verbesserung der Bremssysteme dr\u00e4ngend aufwarf. <\/p>\n
Ein wesentlicher Ansto\u00df zur Entwicklung der Bremswissenschaft in der RSFSR und sp\u00e4ter in der UdSSR war der R\u00fcckgang des Einflusses gro\u00dfer westlicher Kapitalien, insbesondere der Firma \u201eWestinghouse\u201c, auf die Entwicklung der heimischen Eisenbahnbranche nach Oktober 1917. <\/p>\n
F.P. Kazantsev (links) und I.K. Matrosov (rechts) \u2013 die Sch\u00f6pfer der einheimischen Eisenbahnbremse<\/i>direkt wirkende automatische Bremse<\/i>. Das folgende Schema beschreibt alle grundlegenden Ideen, die nicht nur von Kazantsev eingef\u00fchrt wurden, und soll die Hauptprinzipien der Funktionsweise der verbesserten automatischen Bremse erkl\u00e4ren<\/p>\n
Direkt wirkende automatische Bremse: 1 \u2014 Kompressor; 2 \u2014 Hauptbeh\u00e4lter; 3 \u2014 Versorgungsleitung; 4 \u2014 Bremsventil des Lokf\u00fchrers; 5 \u2014 Steuerger\u00e4t f\u00fcr Leckagen der Bremsleitung; 6 \u2014 Bremsleitung; 7 \u2014 Verbindungsschl\u00e4uche; 8 \u2014 Endventil; 9 \u2014 Stoppventil; 10 \u2014 R\u00fcckschlagventil; 11 \u2014 Reservebeh\u00e4lter; 12 \u2014 Druckverteiler; 13 \u2014 Bremszylinder; 14 \u2014 Bremshebelmechanismus.<\/i>Ausgleichsbeh\u00e4lter<\/i> (AB) bezeichnet wird. Er ist auf der Abbildung rechts vom Lokf\u00fchrerventil (4) und oberhalb des Ger\u00e4ts zur Versorgung von Leckagen aus der Bremsleitung (5) dargestellt. Die Dichtheit dieses Beh\u00e4lters ist technisch viel leichter zu gew\u00e4hrleisten als die Dichtheit der Bremsleitung \u2014 einem Rohr von mehreren Kilometern L\u00e4nge, das durch den gesamten Zug verl\u00e4uft. Die relative Stabilit\u00e4t des Drucks im AB erm\u00f6glicht es, den Druck in der Bremsleitung aufrechtzuerhalten, indem der Druck im AB als Vorgabe verwendet wird. Tats\u00e4chlich senkt sich der Kolben im Ger\u00e4t (5), wenn der Druck in der Bremsleitung sinkt, \u00f6ffnet das Ventil und bef\u00fcllt die Bremsleitung aus der Versorgungsleitung, wodurch der Druck in der Bremsleitung auf dem Niveau des Drucks im AB bleibt. Diese Idee hatte noch einen langen Entwicklungsweg vor sich, aber jetzt hing der Druck in der Bremsleitung nicht mehr von externen Leckagen ab (bis zu bestimmten Grenzen). Das Ger\u00e4t 5 wurde im Lokf\u00fchrerventil integriert und bleibt in modifizierter Form bis heute darin.<\/p>\n
Eine weitere wichtige Idee, die der Konstruktion dieses Bremsentyps zugrunde liegt, ist die Versorgung des Reservebeh\u00e4lters (ZB) aus der Bremsleitung durch das R\u00fcckschlagventil 10. Wenn der Druck in der Bremsleitung den Druck im ZB \u00fcbersteigt, \u00f6ffnet sich dieses Ventil und bef\u00fcllt den ZB aus der Bremsleitung. Dadurch erfolgt eine kontinuierliche Nachf\u00fcllung der Leckagen aus dem Reservebeh\u00e4lter, und die Unersch\u00f6pflichkeit der Bremse wird gew\u00e4hrleistet.<\/p>\n
Die dritte wichtige Idee, die von Kazantsev vorgeschlagen wurde, ist die Konstruktion eines Luftverteilers, der auf der Differenz von nicht zwei, sondern drei Dr\u00fccken arbeitet \u2013 dem Druck in der Bremsleitung, dem Druck im Bremszylinder und dem Druck in einer speziellen Arbeitskammer (WK), die beim L\u00f6sen mit Druck aus der Bremsleitung gespeist wird, zusammen mit einem Reservetank. Im Bremsmodus wird die WK von dem Reservetank und der Bremsleitung getrennt, sodass der Wert des urspr\u00fcnglichen Ladedrucks erhalten bleibt. Diese Eigenschaft wird in den Bremsen des Fahrzeugs ausgiebig genutzt, sowohl um eine stufenweise L\u00f6sung zu gew\u00e4hrleisten als auch um die Gleichm\u00e4\u00dfigkeit der F\u00fcllung des BC entlang des Zuges in G\u00fcterz\u00fcgen zu steuern, da die Arbeitskammer als Referenz f\u00fcr den urspr\u00fcnglichen Ladedruck dient. Anhand seines Wertes kann sowohl eine stufenweise L\u00f6sung als auch eine fr\u00fchere F\u00fcllung des BC in den letzten Wagen realisiert werden. Eine detaillierte Beschreibung dieser Dinge \u00fcberlasse ich anderen Artikeln zu diesem Thema, aber ich kann sagen, dass die Arbeiten von Kazantsev einen Ansto\u00df f\u00fcr die Entwicklung einer wissenschaftlichen Schule in unserem Land gaben, die zur Entwicklung origineller Bremssysteme f\u00fcr Fahrzeuge f\u00fchrte.<\/p>\n
Ein weiterer sowjetischer Erfinder, der einen entscheidenden Einfluss auf die Entwicklung inl\u00e4ndischer Bremsen f\u00fcr Fahrzeuge hatte, war Ivan Konstantinovich Matrosov. Seine Ideen unterschieden sich grunds\u00e4tzlich nicht von den Ideen Kazantsevs, jedoch zeigten die sp\u00e4ter durchgef\u00fchrten Betriebserprobungen der Bremsanlagen von Kazantsev und Matrosov (neben anderen Bremssystemen) eine wesentliche \u00dcberlegenheit des zweiten Systems hinsichtlich der Betriebseigenschaften, insbesondere bei der Verwendung in G\u00fcterz\u00fcgen. Somit wurde die Bremse von Matrosov mit Luftverteiler, Muster Nr. 320, zur Grundlage f\u00fcr die weitere Entwicklung und Planung der Bremseinrichtungen der Eisenbahnen mit einer Spurweite von 1520 Millimetern. Die moderne automatische Bremse, die in Russland und den GUS-Staaten verwendet wird, kann mit Recht den Namen der Bremse von Matrosov tragen, da sie in der Anfangsphase ihrer Entwicklung die Ideen und Konstruktionsl\u00f6sungen von Ivan Konstantinovich aufgenommen hat.<\/p>\n
Zum Abschluss<\/h1>\n \nWas ist das Fazit? Die Arbeit an diesem Artikel hat mich \u00fcberzeugt, dass das Thema einen Zyklus von Artikeln wert ist. In diesem einf\u00fchrenden Artikel haben wir die Geschichte der Entwicklung der Bremsen bei Schienenfahrzeugen behandelt. In den kommenden Artikeln werden wir ins Detail gehen und nicht nur die einheimischen Bremsen, sondern auch die Entwicklungen unserer Kollegen aus Westeuropa beleuchten, wobei wir die Konstruktion von Bremsen verschiedener Typen und Einsatzarten bei Schienenfahrzeugen er\u00f6rtern. Ich hoffe, das Thema wird interessant sein, und bis zum n\u00e4chsten Mal auf Habr! <\/p>\n
Vielen Dank f\u00fcr Ihre Aufmerksamkeit!habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"\u041a\u0438\u043d\u0435\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u044d\u043d\u0435\u0440\u0433\u0438\u044f \u00ab\u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d\u0430\u00bb \u043d\u0430 \u043c\u0430\u043a\u0441\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0439 \u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u0438 \u2014 \u0441\u0432\u044b\u0448\u0435 1500 \u043c\u0435\u0433\u0430\u0434\u0436\u043e\u0443\u043b\u0435\u0439. \u0414\u043b\u044f \u043f\u043e\u043b\u043d\u043e\u0439 \u043e\u0441\u0442\u0430\u043d\u043e\u0432\u043a\u0438 \u0432\u0441\u044f \u043e\u043d\u0430 \u0434\u043e\u043b\u0436\u043d\u0430 \u0431\u044b\u0442\u044c \u0440\u0430\u0441\u0441\u0435\u044f\u043d\u0430 \u043d\u0430 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430\u0445 \u0411\u044b\u043b\u043e \u0434\u0435\u043b\u043e, \u043f\u0440\u043e\u0441\u0438\u043b\u0438 \u043c\u0435\u043d\u044f \u043f\u043e\u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435 \u0440\u0430\u0441\u043a\u0440\u044b\u0442\u044c \u044d\u0442\u0443 \u0442\u0435\u043c\u0443 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u0437\u0434\u0435\u0441\u044c, \u043d\u0430 \u0425\u0430\u0431\u0440\u0435. \u0417\u0434\u0435\u0441\u044c \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0443\u0435\u0442\u0441\u044f \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u043c\u043d\u043e\u0433\u043e \u043e\u0431\u0437\u043e\u0440\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0442\u0430\u0442\u0435\u0439 \u043d\u0430 \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u0443\u044e \u0442\u0435\u043c\u0430\u0442\u0438\u043a\u0443, \u043e\u0434\u043d\u0430\u043a\u043e \u0434\u0430\u043d\u043d\u0430\u044f \u0442\u0435\u043c\u0430 \u0435\u0449\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0441\u0432\u0435\u0449\u0430\u043b\u0430\u0441\u044c \u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u043e. \u0414\u0443\u043c\u0430\u044e, \u0447\u0442\u043e \u0431\u044b\u043b\u043e \u0431\u044b \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u0438\u043d\u0442\u0435\u0440\u0435\u0441\u043d\u043e […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53465","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t
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