{"id":53466,"date":"2019-12-02T00:00:00","date_gmt":"2019-12-01T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2"},"modified":"2020-02-18T14:01:22","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:22","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/de\/blog\/novosti-interneta\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","title":{"rendered":"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 2","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Ich sehe, dass erster<\/a><\/noindex>, der historische Teil meiner Erz\u00e4hlung dem Publikum gefallen hat, weshalb es nicht verkehrt ist, fortzufahren.<\/p>\n

Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge wie der TGV kommen nicht mehr ohne pneumatische Bremsen aus.<\/i><\/p>\n

\"Die<\/p>\n

Heute werden wir \u00fcber die Gegenwart sprechen, insbesondere dar\u00fcber, welche Ans\u00e4tze zur Entwicklung von Bremssystemen f\u00fcr Schienenfahrzeuge im 21. Jahrhundert verwendet werden, das in einem Monat seinen dritten Geburtstag feiert.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Klassifizierung der Bremsen f\u00fcr Schienenfahrzeuge<\/h1>\n

\nBasierend auf dem physikalischen Prinzip zur Erzeugung der Bremskraft k\u00f6nnen alle Eisenbahnbremsen in zwei Haupttypen unterteilt werden: Reibungsbremsen<\/i>, die die Reibungskraft nutzen, und dynamische Bremsen<\/i>, die einen Antriebsmechanismus verwenden, um das Bremsmoment zu erzeugen.<\/p>\n

Zu den Reibungsbremsen geh\u00f6ren die Klauenbremsen aller Bauarten, einschlie\u00dflich Scheibenbremsen, sowie magnetische Bremsen.<\/i>, die im Hochgeschwindigkeitsverkehr haupts\u00e4chlich in Westeuropa verwendet wird. Auf der Spurweite von 1520 mm wurde diese Bremsart ausschlie\u00dflich bei dem elektrischen Triebzug ER200 eingesetzt. Bez\u00fcglich des gleichen \u201eSapsan\u201c hat die RZD auf die Verwendung der Magnetbahn-Bremse verzichtet, obwohl das Prototyp dieses elektrischen Zuges, der deutsche ICE3, mit diesem Bremssystem ausgestattet ist.<\/p>\n

Wagen des ICE3 mit Magnetbremsen<\/i><\/p>\n

\"Die
\n
\nWagen des \u201eSapsan\u201c<\/i><\/p>\n

\"Die
\n
\nZu den dynamischen, genauer gesagt elektrodynamischen Bremsen<\/i> geh\u00f6ren alle Bremsen, deren Funktionsweise auf der Umstellung der Antriebsmotoren in den Generatorbetrieb basiert (regenerative<\/i> und Widerstandsbremsen<\/i>), sowie das Bremsen durch Gegenantrieb<\/i><\/p>\n

Mit der Rekuperation und dem Widerstandsbremssystem ist alles relativ klar \u2014 die Motoren werden auf die eine oder andere Weise in den Generatorbetrieb versetzt. Bei der Rekuperation wird Energie ins Stromnetz zur\u00fcckgegeben, w\u00e4hrend bei der Widerstandsbremse die erzeugte Energie in speziellen Widerst\u00e4nden verbrannt wird. Beide Bremsarten werden sowohl bei Z\u00fcgen mit Lokomotivkraft als auch bei Triebwagen verwendet, wo die elektrodynamische Bremse die Hauptbremse darstellt, aufgrund der Vielzahl an Drehstrommotoren, die \u00fcber den Zug verteilt sind. Der einzige Nachteil der elektrodynamischen Bremsung (EDB) ist die Unf\u00e4higkeit, bis zum vollst\u00e4ndigen Stillstand zu bremsen. Wenn die Effizienz der EDB abnimmt, erfolgt automatisch eine Umschaltung auf die pneumatische Reibungsbremse.<\/p>\n

In Bezug auf das Bremsen durch R\u00fcckspeisung erm\u00f6glicht es eine Verz\u00f6gerung bis zum vollst\u00e4ndigen Stillstand, da es darin besteht, den Antriebsmotor w\u00e4hrend der Fahrt umzukehren. Diese Betriebsart ist jedoch in den meisten F\u00e4llen als Notfall zu betrachten \u2013 ihr regul\u00e4rer Einsatz kann den Antriebsstrang besch\u00e4digen. Beispielsweise bei einem Kollektormotor wird durch eine \u00c4nderung der Polarit\u00e4t der an ihn angelegten Spannung die gegeninduktive Spannung, die im rotierenden Motor entsteht, nicht von der Versorgungsspannung abgezogen, sondern addiert sich dazu \u2013 die R\u00e4der drehen sich weiterhin in dieselbe Richtung wie im Fahrbetrieb! Dies f\u00fchrt zu einem stark ansteigenden Strom, und das Beste, was passieren kann, ist, dass die elektrischen Schutzvorrichtungen ausl\u00f6sen.<\/p>\n

Aus diesem Grund werden auf Lokomotiven und Elektroz\u00fcgen alle Ma\u00dfnahmen ergriffen, um ein Umkehren der Motoren w\u00e4hrend der Fahrt zu verhindern. Der R\u00fcckw\u00e4rtshebel wird mechanisch blockiert, wenn sich der Steuerhebel des Fahrers in Fahrpositionen befindet. Bei den \"Sapsans\" und \"Lastochkas\" f\u00fchrt bereits eine Drehung des R\u00fcckw\u00e4rtswechsel schalters bei einer Geschwindigkeit \u00fcber 5 km\/h zu einer sofortigen Notbremsung.<\/p>\n

Einige inl\u00e4ndische Lokomotiven, wie die Elektrolokomotive VL65, verwenden jedoch die R\u00fccklauftbremse als Standardmodus bei niedrigen Geschwindigkeiten.<\/p>\n

Die R\u00fccklauftbremse ist ein Standard- und von der Steuerungssystem bereitgestellter Bremsmodus der Elektrolokomotive VL65.<\/i><\/p>\n

\"Die
\n
\nEs ist wichtig zu betonen, dass trotz der hohen Effizienz der elektrodynamischen Bremsung jeder Zug immer \u2014 ich betone stets \u2014 mit einer automatischen pneumatischen Bremse ausgestattet ist, die durch das Freigeben von Luft aus dem Bremsstrang aktiviert wird. Sowohl in Russland als auch weltweit stehen die bew\u00e4hrten klobigen Reibungsbremsen f\u00fcr die Sicherheit des Verkehrs.<\/p>\n

Nach ihrer funktionalen Bestimmung werden Reibungsbremsen unterteilt in:<\/p>\n

    \n
  1. Parkbremsen, manuelle oder automatische Bremsen.<\/li>\n
  2. Zugbremsen \u2014 pneumatische (PT) oder elektropneumatische (EPT) Bremsen, die an jedem Waggon des Zuges installiert sind und zentral aus dem F\u00fchrerstand gesteuert werden.<\/li>\n
  3. Lokomotivbremsen sind pneumatische Direktbremsen, die zum Abbremsen der Lokomotive bestimmt sind, ohne den Zug abzubremsen. Sie werden unabh\u00e4ngig von den Z\u00fcgen gesteuert.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    2. Feststellbremse<\/h1>\n

    \nDie Handbremse mit mechanischem Antrieb ist nicht aus dem Wagenbestand verschwunden; sie wird sowohl an Lokomotiven als auch an Wagen eingebaut. Sie hat lediglich ihre Funktion ge\u00e4ndert und fungiert nun als Feststellbremse, die ein unwillk\u00fcrliches Bewegen des Rollmaterials im Falle eines Druckverlusts in der Druckluftbremsanlage verhindert. Das rote Rad, das einem Schiffssteuer \u00e4hnelt, ist der Antrieb der Handbremse, eine von mehreren Ausf\u00fchrungen.<\/p>\n

    Das Steuerrad der Handfeststellbremse im F\u00fchrerstand der Lokomotive VL60pk<\/i><\/p>\n

    \"Die
    \n
    \nHandbremse im Zwischenraum eines Personenwagens<\/i><\/p>\n

    \"Die
    \n
    \nHandbremse an einem modernen G\u00fcterwagen<\/i><\/p>\n

    \"Die
    \n
    \nDie Handbremse dr\u00fcckt mit Hilfe des mechanischen Antriebs dieselben Bremskl\u00f6tze an die R\u00e4der, die auch bei der normalen Verz\u00f6gerung verwendet werden.<\/p>\n

    Bei modernen Triebfahrzeugen, insbesondere bei den elektrischen Triebz\u00fcgen der Baureihe EWS1\/EWS2 \u201eSapsan\u201c, der Baureihe ES1 \u201eLastotschka\u201c sowie der Elektrolokomotive EP20, erfolgt die Anwendung des Parkbremssystems automatisch, wobei die Bremsbel\u00e4ge an die Bremsscheiben gepresst werden. Federenergieakkumulatoren<\/i>. Ein Teil der Klemmmechanismen, die die Bremsbel\u00e4ge an die Bremsscheiben dr\u00fccken, verf\u00fcgt \u00fcber leistungsstarke Federn, so kr\u00e4ftig, dass die R\u00fcckstellung durch einen pneumatischen Antrieb mit einem Druck von 0,5 MPa erfolgt. Der Pneumatikbetrieb wirkt in diesem Fall den Federn entgegen, die die Bel\u00e4ge dr\u00fccken. Die Steuerung solcher Parkbremsen erfolgt \u00fcber Tasten am Arbeitsplatz des Lokf\u00fchrers.<\/p>\n

    Die Steuerungstasten f\u00fcr die parkenden Federbremsen (PFB) am elektrischen Triebzug ES1 \u201eLastotschka\u201c<\/i><\/p>\n

    \"Die
    \n
    \nsind in ihrer Konstruktion vergleichbar mit denen, die an leistungsstarken Lkw verwendet werden. Diese Systeme sind jedoch als Hauptbremse in Z\u00fcgen v\u00f6llig ungeeignet.<\/b>Warum das so ist, werde ich ausf\u00fchrlich erkl\u00e4ren, nachdem ich \u00fcber die Funktionsweise der Zug-Pneumatikbremsen berichtet habe.<\/p>\n

    3. Pneumatische Bremsen des G\u00fctertyps<\/h1>\n

    \nJeder G\u00fcterwagen ist mit einem bestimmten Bremsger\u00e4tekomplex ausgestattet.<\/p>\n

    Bremsausstattung des G\u00fcterwagens: 1 \u2014 Bremsanschluss-Schlauch; 2 \u2014 Endventil; 3 \u2014 Stopventil; 5 \u2014 Staubf\u00e4nger; 6, 7, 9 \u2014 Luftverteiler-Module, bezeichnet als Nr. 483; 8 \u2014 Trenngran; VR \u2014 Luftverteiler; TM \u2014 Bremsleitung; ZR \u2014 Ersatzbeh\u00e4lter; TC \u2014 Bremszylinder; AR \u2014 G\u00fcterautomatikmodus<\/i>
    \n\"Die
    \n
    \nBremsleitung<\/i> (\u0422\u041c) \u2014 \u0442\u0440\u0443\u0431\u0430 \u0434\u0438\u0430\u043c\u0435\u0442\u0440\u043e\u043c 1,25» \u0438\u0434\u0443\u0449\u0430\u044f \u0432\u0434\u043e\u043b\u044c \u0432\u0441\u0435\u0433\u043e \u0432\u0430\u0433\u043e\u043d\u0430, \u043d\u0430 \u043a\u043e\u043d\u0446\u0430\u0445 \u043e\u043d\u0430 \u0441\u043d\u0430\u0431\u0436\u0435\u043d\u0430 mit Endventilen<\/i>, um die Bremsleitung beim Trennen des Wagens vor dem Auseinanderziehen der flexiblen Verbindungsschl\u00e4uche zu trennen. In der Bremsleitung wird im Normalbetrieb ein sogenannter Ladedruck<\/i> von 0,50 \u2014 0,54 MPa aufrechterhalten, sodass das Trennen der Schl\u00e4uche ohne Schlie\u00dfen der Endventile eine fragw\u00fcrdige Angelegenheit ist, die Sie im wahrsten Sinne des Wortes den Kopf kosten kann.<\/p>\n

    Luftvorrat, der direkt in die Bremszylinder geleitet wird, wird in dem Ersatzbeh\u00e4lter gespeichert<\/i> (ZR), dessen Volumen in den meisten F\u00e4llen 78 Liter betr\u00e4gt. Der Druck im Vorratsbeh\u00e4lter entspricht genau dem Druck in der Bremsleitung. Aber nein, das sind nicht 0,50 \u2013 0,54 MPa. Fakt ist, dass dieser Druck in der Bremsleitung der Lokomotive herrscht. Je weiter man sich von der Lokomotive entfernt, desto geringer wird der Druck in der Bremsleitung, da es unvermeidlich Leckagen gibt, die zu Luftverlust f\u00fchren. Daher wird der Druck in der Bremsleitung des letzten Wagens im Zug etwas niedriger sein als der im Vorratsbeh\u00e4lter. <\/p>\n

    Bremszylinder<\/i>, und bei den meisten Wagen ist er einzeln. Bei Bef\u00fcllung aus dem Vorratsbeh\u00e4lter dr\u00fcckt er \u00fcber die Bremshebel\u00fcbertragung alle vorhandenen Bremsbel\u00e4ge an die R\u00e4der. Das Volumen des Bremszylinders betr\u00e4gt etwa 8 Liter, weshalb beim Vollbremsen ein Druck von nicht mehr als 0,4 MPa eingestellt wird. Der Druck im Vorratsbeh\u00e4lter sinkt auf denselben Wert.<\/p>\n

    Die Hauptfigur in diesem System ist Luftverteiler<\/i>. Dieses Ger\u00e4t reagiert auf \u00c4nderungen des Drucks in der Bremsleitung und f\u00fchrt je nach Richtung und Geschwindigkeit der Druck\u00e4nderung eine bestimmte Operation aus.<\/p>\n

    Bei Druckabfall in der Bremsleitung erfolgt eine Bremsung. Dies geschieht jedoch nicht bei jedem Druckabfall \u2013 die Druckverminderung muss mit einer bestimmten Geschwindigkeit erfolgen, die als Bremstempe bezeichnet wird.<\/i>Diese Geschwindigkeit wird vom Lokf\u00fchrerhebel<\/i> in der Lokomotivkabine gesteuert und liegt zwischen 0,01 und 0,04 MPa pro Sekunde. Bei einem langsamerem Druckabfall erfolgt keine Bremsung. Dies wurde eingef\u00fchrt, um zu verhindern, dass die Bremsen bei normgerechten Leckagen in der Bremsleitung anspringen, sowie um Ausl\u00f6sungen bei der Beseitigung des \u00dcberdrucks zu vermeiden, wor\u00fcber wir sp\u00e4ter sprechen werden.<\/p>\n

    Wenn der Luftverteiler beim Bremsen aktiviert wird, f\u00fchrt er eine zus\u00e4tzliche Entladung der Bremsleitung mit einem moderaten Tempo um 0,05 MPa durch. Dies erfolgt, um einen stabilen Druckabfall \u00fcber die gesamte L\u00e4nge des Zuges sicherzustellen. Wenn keine zus\u00e4tzliche Entladung vorgenommen wird, k\u00f6nnen die letzten Waggons eines langen Zuges m\u00f6glicherweise \u00fcberhaupt nicht bremsen. Die zus\u00e4tzliche Entladung der Bremsleitung wird durchgef\u00fchrt alle<\/b> von modernen Luftverteilern, einschlie\u00dflich der Passagiermodelle.<\/p>\n

    Beim Bremsen schaltet der Luftverteiler den Reservebeh\u00e4lter von der Bremsleitung ab und verbindet ihn mit dem Bremszylinder. Der Bremszylinder wird gef\u00fcllt. Dies dauert genau so lange, wie der Druck in der Bremsleitung sinkt. Sobald der Druckabfall in der Bremsleitung stoppt, wird die F\u00fcllung des Bremszylinders eingestellt. Es tritt der Zustand ein \u00dcberlappung<\/i>. Der im Bremszylinder aufgebaute Druck h\u00e4ngt von zwei Faktoren ab:<\/p>\n

      \n
    1. der Tiefe der Entladung der Bremsleitung, also dem Druckabfall in ihr im Verh\u00e4ltnis zum Ladungsdruck<\/li>\n
    2. des Betriebsmodus des Luftverteilers<\/li>\n<\/ol>\n

      \nDer Lastenluftverteiler verf\u00fcgt \u00fcber drei Betriebsarten: beladen (B), mittel (M) und leer (L). Diese Modi unterscheiden sich durch den maximalen Druck, der in die Bremszylinder eingeleitet wird. Der Wechsel zwischen den Modi erfolgt manuell durch Drehen eines speziellen Modusschalters.<\/p>\n

      Zusammenfassend l\u00e4sst sich sagen, dass die Abh\u00e4ngigkeit des Drucks im Bremszylinder von der Entladungstiefe der Bremsleitung bei einem 483-Luftverteiler in verschiedenen Modi folgenderma\u00dfen aussieht.<\/p>\n

      \"Die
      \nEin Nachteil der Verwendung des Modusschalters besteht darin, dass der Mitarbeiter des Waggonbetriebs entlang des gesamten Zuges gehen, unter jeden Wagen kriechen und den Modusschalter in die richtige Position bringen muss. Dies geschieht, Ger\u00fcchte aus dem Betrieb zufolge, nicht immer. Eine \u00fcberm\u00e4\u00dfige F\u00fcllung der Bremszylinder bei leeren Waggons kann zu Radblockierungen, einer Verringerung der Bremswirkung und zur Besch\u00e4digung der Rads\u00e4tze f\u00fchren. Um aus einer solchen Situation herauszukommen, wird zwischen dem Luftverteiler und dem Bremszylinder bei G\u00fcterwagen der sogenannte Autmodus<\/i> (AR), der mechanisch das Gewicht des Wagens bestimmt und den maximalen Druck im Bremszylinder sanft reguliert. Wenn der Wagen mit einem Automatikmodus ausgestattet ist, wird der Modus-Schalter am WKR in die Position \u201ebeladen\u201c eingestellt.<\/p>\n

      Das Bremsen erfolgt in der Regel stufenweise. Die minimale Entlade-Stufe der Bremsleitung f\u00fcr WKR 483 betr\u00e4gt 0,06 \u2014 0,08 MPa. Dabei wird im Bremszylinder ein Druck von 0,1 MPa eingestellt. Der Lokf\u00fchrer bringt den Hahn in die Position der Abstellung, bei der der Druck in der Bremsleitung nach dem Bremsen erhalten bleibt. Wenn die Bremswirkung einer Stufe nicht ausreicht, wird die n\u00e4chste Stufe ausgef\u00fchrt. Der Luftverteiler spielt dabei keine Rolle, mit welcher Geschwindigkeit die Entladung erfolgt \u2013 beim Absenken des Drucks wird der Bremszylinder proportional zur Drucksenkung gef\u00fcllt.<\/p>\n

      Die vollst\u00e4ndige Bremsl\u00f6sung (vollst\u00e4ndige Entleerung der Bremszylinder im gesamten Zug) erfolgt durch Erh\u00f6hung des Drucks in der Bremsleitung \u00fcber den Ladepunkt. Dabei erfolgt bei G\u00fcterz\u00fcgen eine signifikante Druck\u00fcberh\u00f6hung in der Bremsleitung im Vergleich zum Ladepunkt, um sicherzustellen, dass die Druckwelle bis zu den letzten Waggons gelangt. Die vollst\u00e4ndige Bremsl\u00f6sung in einem G\u00fcterzug ist ein langwieriger Prozess und kann bis zu einer Minute dauern.<\/p>\n

      Der VR483 verf\u00fcgt \u00fcber zwei Entspannungsmodi: den flachen und den bergigen. Im flachen Modus erfolgt bei Druckerh\u00f6hung in der Bremsleitung eine vollst\u00e4ndige, stufenlose Entspannung. Im bergigen Modus kann eine stufenweise Bremsl\u00f6sung stattfinden, was einer nicht vollst\u00e4ndigen Entleerung der Bremszylinder entspricht. Dieser Modus wird bei der Fahrt \u00fcber anspruchsvolle Profile mit gro\u00dfem Gef\u00e4lle angewendet.<\/p>\n

      Der Luftverteiler 483 ist ein sehr interessantes Ger\u00e4t. Eine detaillierte Analyse seiner Konstruktion und Funktionsweise ist Thema eines eigenen, umfangreichen Artikels. Hier haben wir die allgemeinen Funktionsprinzipien der G\u00fcterbremse betrachtet.<\/p>\n

      3. Pneumatische Bremsen des Personentyp<\/h1>\n

      \nBremsenausr\u00fcstung des Personenwagens: 1 \u2013 Verbindungsrohr; 2 \u2013 Endventil; 3, 5 \u2013 Verbindungsdosen der elektrischen Pneumatikbremse; 4 \u2013 Notbremsventil; 6 \u2013 Rohr mit Verkabelung der elektrischen Pneumatikbremse; 7 \u2013 isolierte Aufh\u00e4ngung des Verbindungsrohrs; 8 \u2013 Staubf\u00e4nger; 9 \u2013 Abzweig zum Luftverteiler; 10 \u2013 Trenventil; 11 \u2013 Arbeitskammer des Elektro-Luftverteilers; TM \u2013 Bremsleitung; VR \u2013 Luftverteiler; EVR \u2013 Elektro-Luftverteiler; TC \u2013 Bremszylinder; ZR \u2013 Ersatzbeh\u00e4lter<\/i><\/p>\n

      \"Die
      \n
      \nDas auff\u00e4lligste Merkmal ist die gr\u00f6\u00dfere Menge an Ausr\u00fcstung, die hier beispielsweise drei Notbremsventile umfasst (je eines in jedem Gang und eines im Abteil des Zugbegleiters), sowie die Ausstattung der inl\u00e4ndischen Personenwagen mit sowohl pneumatischen als auch elektrischen Pneumatikbremsen<\/i> (EPB).<\/p>\n

      Aufmerksame Leser werden sofort den Hauptnachteil der pneumatischen Bremssteuerung erkennen \u2014 die Endgeschwindigkeit der Bremswelle, die durch die Schallgeschwindigkeit begrenzt ist. In der Praxis liegt diese Geschwindigkeit jedoch darunter und betr\u00e4gt 280 m\/s bei einer Notbremsung und 300 m\/s bei einer regul\u00e4ren Bremsung. Zudem h\u00e4ngt diese Geschwindigkeit stark von der Lufttemperatur ab; im Winter ist sie beispielsweise niedriger. Daher ist die Ungleichm\u00e4\u00dfigkeit der pneumatischen Bremsen ein st\u00e4ndiger Begleiter.<\/p>\n

      Die Ungleichm\u00e4\u00dfigkeit des Ausl\u00f6sens f\u00fchrt zu zwei Problemen \u2014 zu signifikanten longitudinalen Reaktionen im Zug sowie zu einer Verl\u00e4ngerung des Bremswegs. Erstere ist nicht so typisch f\u00fcr Personenz\u00fcge, obwohl das Wackeln der Teekannen und anderen Getr\u00e4nke auf dem Tisch im Abteil niemanden erfreuen wird. Die Verl\u00e4ngerung des Bremswegs hingegen ist ein ernstes Problem, insbesondere im Personentransport.<\/p>\n

      Dar\u00fcber hinaus sind die einheimischen Passagierluftverteiler \u2013 sowohl das alte Modell Nr. 292 als auch das neue Modell Nr. 242 (von denen es im Park der Passagierwagen immer mehr gibt) \u2013 direkte Nachfolger des ber\u00fchmten Westinghouse-Dreifachventils. Sie arbeiten mit dem Unterschied zwischen zwei Dr\u00fccken \u2013 im Bremsleitungs- und im Notbeh\u00e4lter. Im Gegensatz zum Dreifachventil verf\u00fcgen sie \u00fcber einen \u00dcbersteuerungsmodus, also die M\u00f6glichkeit einer gestuften Bremsung; sie bieten eine zus\u00e4tzliche Entlastung der Bremsleitung beim Bremsen; und das Konstruktionsmerkmal eines Notbremsbeschleunigers. Diese Luftverteiler gew\u00e4hrleisten keinen gestuften Freigabeprozess \u2013 sie geben sofort eine vollst\u00e4ndige Freigabe, sobald der Druck in der Bremsleitung den Druck im Notbeh\u00e4lter \u00fcberschreitet, der sich dort nach dem Bremsen eingestellt hat. Eine gestufte Freigabe ist jedoch sehr n\u00fctzlich bei Anpassungsbremsungen zur genauen Halt an der Einstiegskante.<\/p>\n

      Beide Probleme \u2013 ungleichm\u00e4\u00dfiges Bremsen und das Fehlen einer stufenweisen Entspannung bei einer Spurweite von 1520 mm \u2013 k\u00f6nnen durch die Installation von Luftverteilern mit elektrischer Steuerung an den Waggons gel\u00f6st werden. elektrischer Luftverteiler<\/i> (EWR), Zulassungsnr. 305.<\/p>\n

      Der einheimische EPT \u2013 elektro-pneumatisches Bremssystem \u2013 ist direkt wirkend und nicht automatisch. Bei Personenz\u00fcgen mit Lokomotivbetrieb funktioniert der EPT nach einem Zweileiterschema.<\/p>\n

      Das Strukturdiagramm des Zweileiter-EPT: 1 \u2013 Steuerungseinheit am F\u00fchrerstand; 2 \u2013 Akkumulatorbatterie; 3 \u2013 statischer Umformer; 4 \u2013 Kontrolllampenfeld; 5 \u2013 Steuerblock; 6 \u2013 Anschlussklemmen; 7 \u2013 Verbindungsstecker an den Leitungen; 8 \u2013 isolierte Aufh\u00e4ngung; 9 \u2013 Halbleiterventil; 10 \u2013 Entspannungs-Elektromagnetventil; 11 \u2013 Brems-Elektromagnetventil.<\/i>
      \n\"Die<\/p>\n

      Entlang des gesamten Zuges verlaufen zwei Dr\u00e4hte: Nummer 1 und Nummer 2 im Bild. An dem letzten Waggon sind diese Dr\u00e4hte elektrisch miteinander verbunden, und durch die entstandene Schleife wird ein Wechselstrom mit einer Frequenz von 625 Hz eingespeist. Dies geschieht zur \u00dcberwachung der Integrit\u00e4t der Steuerleitung der EPT. Bei einem Drahtbruch wird der Wechselstromkreis unterbrochen, und der Lokf\u00fchrer erh\u00e4lt ein Signal in Form des Erl\u00f6schens der Kontrollleuchte \"O\" (Freigabe) in der Kabine.<\/p>\n

      Die Steuerung erfolgt durch Gleichstrom mit unterschiedlicher Polarit\u00e4t. Dabei dienen die Schienen als Draht mit Nullpotential. Bei der Anlegung einer positiven Spannung (im Verh\u00e4ltnis zu den Schienen) an den Draht des Elektroluftverteilers werden beide elektromagnetischen Ventile aktiviert, die im Elektroluftverteiler installiert sind: das Auslassventil (OV) und das Bremsventil (TV). Letzteres isoliert den Arbeitsraum (RK) des Elektroluftverteilers von der Atmosph\u00e4re, w\u00e4hrend das erste Ventil diesen aus dem Reservebeh\u00e4lter bef\u00fcllt. Danach kommt das im EVR installierte Druckrelais ins Spiel, das auf dem Druckunterschied zwischen dem Arbeitsraum und dem Bremszylinder basiert. \u00dcberschreitet der Druck im RK den Druck im Bremszylinder, wird letzterer aus dem Reservebeh\u00e4lter mit Luft gef\u00fcllt, bis der Druck erreicht ist, der im Arbeitsraum aufgebaut wurde.<\/p>\n

      Bei der Anlegung eines negativen Potenzials wird das Bremsventil abgeschaltet, da der Strom zu ihm durch eine Diode unterbrochen wird. Nur das Auslassventil bleibt aktiv, das den Druck im Arbeitsraum aufrechterh\u00e4lt. So wird die Position des \u00dcberlaufs realisiert.<\/p>\n

      Wenn die Spannung abgezogen wird, verliert das Entlastungsventil die Stromversorgung und \u00f6ffnet die Arbeitskammer zur Atmosph\u00e4re. Sinkt der Druck in der Arbeitskammer, l\u00e4sst das Druckrelais die Luft aus den Bremszylindern ab. Wenn der Lokf\u00fchrer den Hahn nach einer kurzen Entlastung wieder in die geschlossene Position bringt, wird der Druckabfall in der Arbeitskammer gestoppt und die Luftabf\u00fchrung aus dem Bremszylinder h\u00f6rt auf. So kann eine stufenweise Entlastung der Bremsen erreicht werden.<\/p>\n

      Was passiert bei einem Drahtbruch? Richtig \u2013 die EPT wird freigegeben. Daher ist diese Bremse (bei inl\u00e4ndischen Fahrzeugen) nicht automatisch. F\u00e4llt die EPT aus, hat der Lokf\u00fchrer die M\u00f6glichkeit, auf die pneumatische Steuerung der Bremsen umzuschalten.<\/p>\n

      Das EP-System zeichnet sich dadurch aus, dass die Bremszylinder gleichzeitig gef\u00fcllt und entleert werden, w\u00e4hrend der gesamte Zug in Bewegung ist. Die F\u00fcll- und Entleerungsgeschwindigkeit ist dabei relativ hoch \u2013 0,1 MPa pro Sekunde. Das EP-System ist eine unersch\u00f6pfliche Bremse, da der herk\u00f6mmliche Luftverteiler w\u00e4hrend des Betriebs im Entlastungsmodus arbeitet und die Ersatzbeh\u00e4lter aus der Bremsleitung speist, die ihrerseits von einem Ventil des Lokf\u00fchrers in der Lokomotive aus den Hauptbeh\u00e4ltern versorgt wird. Daher kann das EP-System mit jeder ben\u00f6tigten Frequenz f\u00fcr eine schnelle Steuerung der Bremsen eingesetzt werden. Die M\u00f6glichkeit einer stufenweisen Entlastung erm\u00f6glicht eine sehr pr\u00e4zise und sanfte Geschwindigkeitskontrolle des Zugs.<\/p>\n

      Die pneumatische Steuerung der Bremsen eines Personenzugs unterscheidet sich nicht wesentlich von der eines G\u00fcterzugs. Es gibt Unterschiede in den Steuerungsans\u00e4tzen; so wird zum Beispiel die pneumatische Bremse bis zum Lade- druck entlastet, ohne \u00dcberh\u00f6hung. Generell kann eine \u00fcberm\u00e4\u00dfige Druckerh\u00f6hung in der Bremsleitung von Personenz\u00fcgen zu Problemen f\u00fchren. Daher wird beim vollst\u00e4ndigen Entlasten des EP-Systems der Druck in der Bremsleitung h\u00f6chstens um 0,02 MPa \u00fcber den festgelegten Lade- druck erh\u00f6ht.<\/p>\n

      Der minimale Druckabfall bei der Abbremsung des TM am Fahrgastbremssystem betr\u00e4gt 0,04 \u2013 0,05 MPa, w\u00e4hrend in den Bremszylindern ein Druck von 0,1 \u2013 0,15 MPa erzeugt wird. Der maximale Druck im Bremszylinder eines Passagierwagens wird durch das Volumen des Reservebeh\u00e4lters begrenzt und \u00fcberschreitet normalerweise nicht 0,4 MPa. <\/p>\n

      Fazit<\/h1>\n

      \nNun wende ich mich an einige Kommentatoren, die von der Komplexit\u00e4t der Zugbremse \u00fcberrascht (und meiner Meinung nach sogar ver\u00e4rgert sind, aber das behaupte ich nicht mit Sicherheit) sind. In den Kommentaren wird vorgeschlagen, das Automobilkonzept mit Energiespeichern anzuwenden. Nat\u00fcrlich sieht man viele Probleme vom Sofa oder vom Computerstuhl im B\u00fcro aus, durch das Browserfenster wird die L\u00f6sung offensichtlicher, aber ich m\u00f6chte bemerken, dass die meisten technischen Entscheidungen in der realen Welt klare Begr\u00fcndungen haben.<\/p>\n

      Wie bereits erw\u00e4hnt, besteht das Hauptproblem der pneumatischen Bremsen in Z\u00fcgen in der Endgeschwindigkeit der Druckabfall-Spitze, die durch lange Bremsleitungen (bis zu 1,5 km in einem 100-Wagen-Zug) verursacht wird \u2013 der Bremswelle. Um diese Bremswelle zu beschleunigen, ist eine zus\u00e4tzliche Entladung erforderlich, die vom Luftverteiler durchgef\u00fchrt wird. Ohne einen Luftverteiler gibt es keine zus\u00e4tzliche Entladung. Das bedeutet, dass die Bremsen mit Energiespeichern deutlich schlechtere Eigenschaften hinsichtlich der gleichm\u00e4\u00dfigen Bet\u00e4tigung aufweisen werden und uns somit in die Zeiten von Westinghouse zur\u00fcckversetzen. Ein G\u00fcterzug ist kein Nutzfahrzeug; hier gelten andere Ma\u00dfst\u00e4be und damit auch andere Bremskontrollprinzipien. Ich bin \u00fcberzeugt, dass dies nicht zuf\u00e4llig geschieht und dass die Richtung der Weltbremsforschung nicht ohne Grund den Weg eingeschlagen hat, der uns zu solchen Konstruktionen gef\u00fchrt hat. Punkt.<\/p>\n

      Dieser Artikel bietet einen \u00dcberblick \u00fcber die derzeit verwendeten Bremssysteme im modernen Schienenverkehr. In den kommenden Artikeln dieser Reihe werde ich n\u00e4her auf jede von ihnen eingehen. Wir werden herausfinden, welche Ger\u00e4te zur Steuerung der Bremsen verwendet werden und wie die Luftverteiler funktionieren. Zudem werden wir uns mit den Fragen der regenerativen und der Widerstandsbremse befassen. Selbstverst\u00e4ndlich werden wir auch die Bremsen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs betrachten. Bis zum n\u00e4chsten Mal und danke f\u00fcr Ihre Aufmerksamkeit!<\/p>\n

      P.S.: Freunde! Ein besonderer Dank geht f\u00fcr die zahlreichen pers\u00f6nlichen Nachrichten, in denen Fehler und Tippfehler im Artikel angezeigt wurden. Ja, ich bin ein S\u00fcnder, der nicht gut mit der deutschen Sprache zurechtkommt und an der Tastatur durcheinanderkommt. Ich habe mich bem\u00fcht, Ihre Anmerkungen zu korrigieren.
      \n
      Quelle: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

      \u0412\u0438\u0436\u0443, \u0447\u0442\u043e \u043f\u0435\u0440\u0432\u0430\u044f, \u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c \u043c\u043e\u0435\u0433\u043e \u043f\u043e\u0432\u0435\u0441\u0442\u0432\u043e\u0432\u0430\u043d\u0438\u044f \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0435 \u043f\u043e\u043d\u0440\u0430\u0432\u0438\u043b\u0430\u0441\u044c, \u0430 \u043f\u043e\u044d\u0442\u043e\u043c\u0443 \u043d\u0435 \u0433\u0440\u0435\u0445 \u0438 \u043f\u0440\u043e\u0434\u043e\u043b\u0436\u0438\u0442\u044c. \u0412\u044b\u0441\u043e\u043a\u043e\u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u044b\u0435 \u043f\u043e\u0435\u0437\u0434\u0430, \u0432\u0440\u043e\u0434\u0435 TGV \u0443\u0436\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0431\u0445\u043e\u0434\u044f\u0442\u0441\u044f \u043f\u043d\u0435\u0432\u043c\u0430\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0438\u043c \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0436\u0435\u043d\u0438\u0435\u043c \u0421\u0435\u0433\u043e\u0434\u043d\u044f \u043c\u044b \u043f\u043e\u0433\u043e\u0432\u043e\u0440\u0438\u043c \u043e \u0441\u043e\u0432\u0440\u0435\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438, \u0430 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u043e \u0442\u043e\u043c, \u043a\u0430\u043a\u0438\u0435 \u043f\u043e\u0434\u0445\u043e\u0434\u044b \u043a \u0441\u043e\u0437\u0434\u0430\u043d\u0438\u044e \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0438\u0441\u0442\u0435\u043c \u043f\u043e\u0434\u0432\u0438\u0436\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u0430 \u0438\u0441\u043f\u043e\u043b\u044c\u0437\u0443\u044e\u0442\u0441\u044f \u0432 XXI \u0432\u0435\u043a\u0435, \u0431\u0443\u043a\u0432\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e \u0447\u0435\u0440\u0435\u0437 \u043c\u0435\u0441\u044f\u0446 \u0440\u0430\u0437\u043c\u0435\u043d\u044f\u044e\u0449\u0435\u043c\u0443 \u0441\u0432\u043e\u0439 \u0442\u0440\u0435\u0442\u0438\u0439 \u0434\u0435\u0441\u044f\u0442\u043e\u043a. 1. \u041a\u043b\u0430\u0441\u0441\u0438\u0444\u0438\u043a\u0430\u0446\u0438\u044f \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043e\u0432 […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53466","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-novosti-interneta"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\n","aioseo_head_json":{"title":"\ud83e\udd47Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 2 | ProHoster","description":"Ich sehe, dass der erste historische Teil meines Berichts beim Publikum gut ankam, und deshalb ist es nur recht, fortzufahren. Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge wie der TGV verzichten mittlerweile auf pneumatische Bremsen. Heute sprechen wir \u00fcber die Gegenwart, insbesondere dar\u00fcber, welche Ans\u00e4tze zur Entwicklung von Bremssystemen f\u00fcr Schienenfahrzeuge im 21. Jahrhundert, das bald sein drittes Jahrzehnt erreichen wird, verwendet werden. 1. Klassifikation der Bremsen","canonical_url":"https:\/\/prohoster.info\/de\/blog\/novosti-interneta\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","robots":"max-image-preview:large","keywords":"","webmasterTools":{"miscellaneous":""},"schema":null,"og:locale":"de_DE","og:site_name":"ProHoster | \u041a\u0443\u043f\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430\u0434\u0435\u0436\u043d\u044b\u0439 \u0445\u043e\u0441\u0442\u0438\u043d\u0433 \u0434\u043b\u044f \u0441\u0430\u0439\u0442\u043e\u0432 \u0441 \u0437\u0430\u0449\u0438\u0442\u043e\u0439 \u043e\u0442 DDoS, VPS VDS \u0441\u0435\u0440\u0432\u0435\u0440\u044b","og:type":"article","og:title":"\ud83e\udd47\u041f\u0440\u0430\u0432\u0434\u0430 \u043e \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u044b\u0445 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u0430\u0445: \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c 2 | ProHoster","og:description":"\u0412\u0438\u0436\u0443, \u0447\u0442\u043e \u043f\u0435\u0440\u0432\u0430\u044f, \u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c \u043c\u043e\u0435\u0433\u043e \u043f\u043e\u0432\u0435\u0441\u0442\u0432\u043e\u0432\u0430\u043d\u0438\u044f \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0435 \u043f\u043e\u043d\u0440\u0430\u0432\u0438\u043b\u0430\u0441\u044c, \u0430 \u043f\u043e\u044d\u0442\u043e\u043c\u0443 \u043d\u0435 \u0433\u0440\u0435\u0445 \u0438 \u043f\u0440\u043e\u0434\u043e\u043b\u0436\u0438\u0442\u044c. \u0412\u044b\u0441\u043e\u043a\u043e\u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u044b\u0435 \u043f\u043e\u0435\u0437\u0434\u0430, \u0432\u0440\u043e\u0434\u0435 TGV \u0443\u0436\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0431\u0445\u043e\u0434\u044f\u0442\u0441\u044f \u043f\u043d\u0435\u0432\u043c\u0430\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0438\u043c \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0436\u0435\u043d\u0438\u0435\u043c \u0421\u0435\u0433\u043e\u0434\u043d\u044f \u043c\u044b \u043f\u043e\u0433\u043e\u0432\u043e\u0440\u0438\u043c \u043e \u0441\u043e\u0432\u0440\u0435\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438, \u0430 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u043e \u0442\u043e\u043c, \u043a\u0430\u043a\u0438\u0435 \u043f\u043e\u0434\u0445\u043e\u0434\u044b \u043a \u0441\u043e\u0437\u0434\u0430\u043d\u0438\u044e \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0438\u0441\u0442\u0435\u043c \u043f\u043e\u0434\u0432\u0438\u0436\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u0430 \u0438\u0441\u043f\u043e\u043b\u044c\u0437\u0443\u044e\u0442\u0441\u044f \u0432 XXI \u0432\u0435\u043a\u0435, \u0431\u0443\u043a\u0432\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e \u0447\u0435\u0440\u0435\u0437 \u043c\u0435\u0441\u044f\u0446 \u0440\u0430\u0437\u043c\u0435\u043d\u044f\u044e\u0449\u0435\u043c\u0443 \u0441\u0432\u043e\u0439 \u0442\u0440\u0435\u0442\u0438\u0439 \u0434\u0435\u0441\u044f\u0442\u043e\u043a. 1. \u041a\u043b\u0430\u0441\u0441\u0438\u0444\u0438\u043a\u0430\u0446\u0438\u044f \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043e\u0432","og:url":"https:\/\/prohoster.info\/de\/blog\/novosti-interneta\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","og:image":"https:\/\/prohoster.info\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/logo-350.jpg","og:image:secure_url":"https:\/\/prohoster.info\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/logo-350.jpg","og:image:width":350,"og:image:height":350,"article:published_time":"2019-12-01T21:00:00+00:00","article:modified_time":"2020-02-18T11:01:22+00:00","article:publisher":"https:\/\/www.facebook.com\/prohoster","article:author":"https:\/\/www.facebook.com\/prohoster"},"aioseo_meta_data":{"post_id":"53466","title":null,"description":null,"keywords":null,"keyphrases":null,"primary_term":null,"canonical_url":null,"og_title":null,"og_description":null,"og_object_type":"default","og_image_type":"default","og_image_url":null,"og_image_width":null,"og_image_height":null,"og_image_custom_url":null,"og_image_custom_fields":null,"og_video":null,"og_custom_url":null,"og_article_section":null,"og_article_tags":null,"twitter_use_og":false,"twitter_card":"default","twitter_image_type":"default","twitter_image_url":null,"twitter_image_custom_url":null,"twitter_image_custom_fields":null,"twitter_title":null,"twitter_description":null,"schema":{"blockGraphs":[],"customGraphs":[],"default":{"data":{"Article":[],"Course":[],"Dataset":[],"FAQPage":[],"Movie":[],"Person":[],"Product":[],"ProductReview":[],"Car":[],"Recipe":[],"Service":[],"SoftwareApplication":[],"WebPage":[]},"graphName":"","isEnabled":true},"graphs":[]},"schema_type":null,"schema_type_options":null,"pillar_content":false,"robots_default":true,"robots_noindex":false,"robots_noarchive":false,"robots_nosnippet":false,"robots_nofollow":false,"robots_noimageindex":false,"robots_noodp":false,"robots_notranslate":false,"robots_max_snippet":null,"robots_max_videopreview":null,"robots_max_imagepreview":"large","priority":null,"frequency":null,"local_seo":null,"seo_analyzer_scan_date":"2026-01-24 07:30:20","breadcrumb_settings":null,"limit_modified_date":false,"reviewed_by":null,"ai":null,"created":"2021-02-28 20:24:30","updated":"2026-01-24 07:30:20"},"gt_translate_keys":[{"key":"link","format":"url"}],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53466","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=53466"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/prohoster.info\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53466\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=53466"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=53466"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=53466"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}