{"id":53466,"date":"2019-12-02T00:00:00","date_gmt":"2019-12-01T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2"},"modified":"2020-02-18T14:01:22","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:22","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/de\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","title":{"rendered":"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 2","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Ich sehe, dass erste<\/a><\/noindex>, der historische Teil meiner Erz\u00e4hlung beim Publikum gut ankam, deshalb ist es nicht verkehrt, fortzufahren.<\/p>\n

Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge wie der TGV kommen nicht mehr ohne pneumatische Bremsen aus.<\/i><\/p>\n

\"Die<\/p>\n

Heute werden wir \u00fcber die Gegenwart sprechen, insbesondere \u00fcber die Methoden zur Schaffung von Bremssystemen f\u00fcr Schienenfahrzeuge im 21. Jahrhundert, das in einem Monat sein drittes Jahrzehnt erreicht.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Klassifizierung der Bremsen f\u00fcr Schienenfahrzeuge<\/h1>\n

\nBasierend auf dem physikalischen Prinzip der Erzeugung von Bremskraft lassen sich alle Eisenbahnbremsen in zwei Haupttypen unterteilen: Reibungsbremsen<\/i>, die die Reibungskraft nutzen, und dynamische Bremsen<\/i>, die den Antrieb verwenden, um das Bremsmoment zu erzeugen.<\/p>\n

Zu den Reibungsbremsen geh\u00f6ren die Klauenbremsen aller Bauarten, einschlie\u00dflich der Scheibenbremsen, sowie der Magnetbremse<\/i>, die im Hochgeschwindigkeitsverkehr, haupts\u00e4chlich in Westeuropa, eingesetzt wird. Auf der Spurweite von 1520 mm wurde diese Art von Bremse ausschlie\u00dflich bei dem Elektrozug ER200 verwendet. Was den \"Sapsan\" betrifft, so hat die RZD auf die Verwendung der Magnetbremse verzichtet, obwohl der Prototyp dieses Elektrozuges, der deutsche ICE3, mit dieser Bremse ausgestattet ist.<\/p>\n

Der Wagen des ICE3 mit Magnetbremse<\/i><\/p>\n

\"Die
\n
\nDer Wagen des \"Sapsan\"<\/i><\/p>\n

\"Die
\n
\nZu den dynamischen, genauer gesagt elektrodynamischen Bremsen<\/i> geh\u00f6ren alle Bremsen, deren Funktion auf der Umstellung der elektrischen Antriebe auf den Generatorbetrieb basiert (rekuperative<\/i> und Reostatische Bremsen<\/i>), sowie die Bremsung durch Gegensteuerung<\/i><\/p>\n

Mit der Rekuperations- und Widerstandsbremse ist alles relativ klar \u2014 die Motoren werden auf die eine oder andere Weise in den Generatorbetrieb versetzt. Bei der Rekuperation geben sie Energie an das Stromnetz zur\u00fcck, w\u00e4hrend bei der Widerstandsbremse die erzeugte Energie an speziellen Widerst\u00e4nden verbrannt wird. Beide Bremsen werden sowohl bei Z\u00fcgen mit lokomotivgebundenem Antrieb als auch bei Triebz\u00fcge eingesetzt, bei denen die elektrischen Dynamikbremsen die Hauptbremsen sind, aufgrund der gro\u00dfen Anzahl von Antriebsmotoren, die \u00fcber den gesamten Zug verteilt sind. Der einzige Nachteil der elektrischen Dynamikbremsung (EDT) ist die Unf\u00e4higkeit, bis zum Stillstand zu bremsen. Bei nachlassender Effizienz der EDT erfolgt eine automatische Umschaltung auf die pneumatische Reibungsbremse.<\/p>\n

Was das Bremsen durch Gegenrichtung angeht, so erm\u00f6glicht es das Bremsen bis zum vollst\u00e4ndigen Stillstand, da es die R\u00fcckw\u00e4rtsdrehung des Antriebsmotors w\u00e4hrend der Fahrt erfordert. Allerdings ist dieser Modus in den meisten F\u00e4llen ein Notfallmodus \u2014 die regul\u00e4re Anwendung kann den Antrieb sch\u00e4digen. Nimmt man beispielsweise einen Kollektormotor, so wird bei einer \u00c4nderung der Polarit\u00e4t der angelegten Spannung die zur\u00fcckgef\u00fchrte EMK im rotierenden Motor nicht von der Versorgungs- spannung abgezogen, sondern addiert sich dazu \u2014 die R\u00e4der drehen sich weiterhin in die gleiche Richtung wie im Zugbetrieb! Dies f\u00fchrt zu einem exponentiellen Anstieg des Stroms, und das Beste, was passieren kann, ist, dass die elektrischen Schutzvorrichtungen ausl\u00f6sen.<\/p>\n

Aus diesem Grund werden in Lokomotiven und Elektrofahrzeugen alle Ma\u00dfnahmen ergriffen, um eine R\u00fcckw\u00e4rtsdrehung der Motoren w\u00e4hrend der Fahrt zu verhindern. Der R\u00fcckw\u00e4rtshebel wird mechanisch blockiert, wenn sich der Fahrregler in einem Fahrmodus befindet. Und bei den \"Sapsan\"- und \"Lastochka\"-Z\u00fcgen f\u00fchrt das Drehen des R\u00fcckw\u00e4rtswechselw\u00e4hlers bei einer Geschwindigkeit \u00fcber 5 km\/h zu einem sofortigen Notbremsen.<\/p>\n

Allerdings verwenden einige einheimische Lokomotiven, wie die Elektrolokomotive VL65, die R\u00fcckw\u00e4rtsbremse als regul\u00e4ren Modus bei niedrigen Geschwindigkeiten.<\/p>\n

Die R\u00fcckw\u00e4rtsbremse ist der regul\u00e4re, durch das Steuerungssystem bereitgestellte Bremsmodus bei der Elektrolokomotive VL65.<\/i><\/p>\n

\"Die
\n
\nMan muss sagen, dass trotz der hohen Effizienz der elektrodynamischen Bremse jeder Zug immer, betone immer, mit einer pneumatischen automatischen Bremse ausgestattet ist, die durch den Luftaustritt aus dem Bremsleitung aktiviert wird. Sowohl in Russland als auch weltweit stehen die alten, guten Scheibenbremsen zum Schutz der Verkehrssicherheit bereit.<\/p>\n

Nach ihrer funktionalen Bestimmung werden die Reibungsbremsen unterteilt in<\/p>\n

    \n
  1. Parkbremsen, manuelle oder automatische<\/li>\n
  2. Zugbremsen \u2013 pneumatische (PT) oder elektropneumatische (EPT) Bremsen, die an jedem Wagen des Zuges installiert und zentral aus dem F\u00fchrerstand gesteuert werden.<\/li>\n
  3. Lokomotivbremsen \u2013 pneumatische direkt wirkende Bremsen, die zum Anhalten der Lokomotive ohne Bremsen des Zuges verwendet werden. Sie werden unabh\u00e4ngig von den Zugbremsen gesteuert.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    2. Parkbremse<\/h1>\n

    \nDie Handbremse mit mechanischem Antrieb ist nicht von dem fahrbaren Ger\u00e4t verschwunden, sie wird sowohl an Lokomotiven als auch an Wagen installiert \u2013 sie hat einfach ihre Funktion ge\u00e4ndert, und zwar in eine Parkbremse, die eine unkontrollierte Bewegung des Fahrzeugs im Falle eines Luftaustritts aus seinem Pneumatiksystem verhindert. Das rote Rad, das einem Schiffssteuer \u00e4hnelt \u2013 der Antrieb der Handbremse, eine der Varianten ihrer Ausf\u00fchrung.<\/p>\n

    Steuerrad der manuellen Parkbremse im F\u00fchrerstand der Elektrolokomotive VL60pk<\/i><\/p>\n

    \"Die
    \n
    \nHandbremse im Gang des Personenwagens<\/i><\/p>\n

    \"Die
    \n
    \nHandbremse an einem modernen G\u00fcterwagen<\/i><\/p>\n

    \"Die
    \n
    \nDie Handbremse mit mechanischem Antrieb dr\u00fcckt dieselben Bel\u00e4ge an die R\u00e4der, die auch bei der normalen Bremsung verwendet werden.<\/p>\n

    An modernen Fahrzeugen, insbesondere an den Triebz\u00fcgen \u042d\u0412\u04211\/\u042d\u0412\u04212 \u201eSapsan\u201c, \u042d\u04211 \u201eLasta\u010dka\u201c, sowie an der Elektrolokomotive \u042d\u041f20, ist die Parkbremse automatisch, und der Druck der Bel\u00e4ge auf die Bremsscheiben erfolgt durch Feder-Energiespeicher.<\/i>. Ein Teil der Klemmechanismen, die die Bremskl\u00f6tze an die Bremsscheiben dr\u00fccken, ist mit starken Federn ausgestattet, und zwar mit so starken, dass die R\u00fcckstellung durch einen pneumatischen Antrieb mit einem Druck von 0,5 MPa erfolgt. Der Pneumatikantrieb wirkt in diesem Fall den Federn entgegen, die die Kl\u00f6tze andr\u00fccken. Die Steuerung eines solchen Feststellbremse erfolgt \u00fcber Tasten am Lokomotivf\u00fchrerpult.<\/p>\n

    Steuerungstasten der Federbremse (SPT) an dem Elektrozug ES1 \"Lastochka\"<\/i><\/p>\n

    \"Die
    \n
    \nIn ihrer Konstruktion ist eine solche Bremse analog zu der, die bei leistungsstarken Lkw verwendet wird. Aber als Hauptbremse in Z\u00fcgen ist ein solches System v\u00f6llig ungeeignet<\/b>, aber warum, werde ich ausf\u00fchrlich nach der Erkl\u00e4rung \u00fcber die Funktion der Zugdruckluftbremsen erkl\u00e4ren.<\/p>\n

    3. Druckluftbremsen f\u00fcr G\u00fcterz\u00fcge<\/h1>\n

    \nJede G\u00fcterwagen ist mit folgendem Komplex von Bremsanlagen ausgestattet<\/p>\n

    Bremsanlage des G\u00fcterwagens: 1 \u2014 Bremsanschluss-Schlauch; 2 \u2014 Endventil; 3 \u2014 Stoppventil; 5 \u2014 Staubf\u00e4nger; 6, 7, 9 \u2014 Luftverteiler-Module, Bed. Nr. 483; 8 \u2014 Trennventil; VR \u2014 Luftverteiler; TM \u2014 Bremsleitung; ZR \u2014 Vorratsbeh\u00e4lter; TC \u2014 Bremszylinder; AR \u2014 G\u00fcterautomatik<\/i>
    \n\"Die
    \n
    \nBremsleitung<\/i> (TM) \u2014 ein Rohr mit einem Durchmesser von 1,25 Zoll, das sich entlang des gesamten Wagens zieht und an den Enden ausgestattet ist. mit Endventilen ausgestattet ist<\/i>, um die Bremsleitung bei der Abkopplung des Wagens vor der Trennung der flexiblen Verbindungsschl\u00e4uche zu trennen. In der Bremsleitung wird im normalen Betrieb der sogenannte Ladedruck<\/i> von 0,50 \u2014 0,54 MPa aufrechterhalten, sodass das Trennen der Schl\u00e4uche ohne Schlie\u00dfen der Endventile eine zweifelhafte T\u00e4tigkeit ist, die im wahrsten Sinne des Wortes Ihren Kopf kosten kann.<\/p>\n

    Der Luftvorrat, der direkt in die Bremszylinder geleitet wird, wird in einem Vorratsbeh\u00e4lter gespeichert<\/i> (ZR), dessen Volumen in den meisten F\u00e4llen 78 Liter betr\u00e4gt. Der Druck im Vorratsbeh\u00e4lter entspricht genau dem Druck in der Bremsleitung. Aber das ist nicht 0,50 \u2013 0,54 MPa. Der Grund ist, dass dieser Druck in der Bremsleitung der Lokomotive vorhanden ist. Und je weiter man von der Lokomotive entfernt ist, desto geringer ist der Druck in der Bremsleitung, da es unvermeidlich Leckagen gibt, die zu Luftverlust f\u00fchren. Daher wird der Druck in der Bremsleitung des letzten Wagens im Zug etwas niedriger sein als der Lade. <\/p>\n

    Bremszylinder<\/i>, der in den meisten Wagen nur einmal vorhanden ist und, wenn er aus dem Vorratsbeh\u00e4lter gef\u00fcllt wird, alle vorhandenen Bremsbacken am Wagen durch die Bremshebel\u00fcbersetzung an die R\u00e4der anpresst. Das Volumen des Bremszylinders betr\u00e4gt etwa 8 Liter, deshalb wird bei einer vollst\u00e4ndigen Bremsung ein Druck von max. 0,4 MPa erreicht. Der Druck im Vorratsbeh\u00e4lter sinkt auf denselben Wert.<\/p>\n

    Die Hauptfigur in diesem System ist Luftverteiler<\/i>. Dieses Ger\u00e4t reagiert auf Druck\u00e4nderungen in der Bremsleitung und f\u00fchrt je nach Richtung und Tempo dieser Druck\u00e4nderung eine bestimmte Operation aus.<\/p>\n

    Bei Druckabfall in der Bremsleitung kommt es zur Bremsung. Aber nicht bei jedem Druckabfall \u2014 der Druckabfall muss in einem bestimmten Tempo geschehen, das als Dienstbremsfallgeschwindigkeit<\/i>bezeichnet wird. Dieses Tempo wird durch den Lokf\u00fchrerkran<\/i> in der Lokomotive sichergestellt und liegt zwischen 0,01 und 0,04 MPa pro Sekunde. Bei einem niedrigeren Druckabfall kommt es nicht zur Bremsung. Dies geschieht, damit die Bremsen nicht bei normativen Leckagen aus der Bremsleitung ansprechen und auch nicht beim Abbau eines \u00dcberdrucks, wor\u00fcber wir sp\u00e4ter sprechen werden.<\/p>\n

    Wenn der Luftverteiler zur Bremsung bet\u00e4tigt wird, f\u00fchrt er eine zus\u00e4tzliche Entlastung der Bremsleitung mit dem Diensttempo um 0,05 MPa durch. Dies geschieht, um einen stabilen Druckabfall \u00fcber die gesamte L\u00e4nge des Zuges sicherzustellen. Wenn keine zus\u00e4tzliche Entlastung erfolgt, k\u00f6nnten die letzten Wagen eines langen Zuges im Prinzip nicht bremsen. Die zus\u00e4tzliche Entlastung der Bremsleitung erfolgt durch Ressourcen) abgeschlossen ist, l\u00f6sen wir<\/b> moderne Luftverteiler, einschlie\u00dflich der f\u00fcr Passagiere.<\/p>\n

    Beim Bremsen schaltet der Luftverteiler den Reservebeh\u00e4lter von der Bremsleitung ab und verbindet ihn mit dem Bremszylinder. Der Bremszylinder wird gef\u00fcllt. Dies geschieht genau so lange, wie der Druck in der Bremsleitung abnimmt. Wenn der Druckabfall in der BL endet, stoppt die Bef\u00fcllung des Bremszylinders. Es tritt der Modus ein Drosselung.<\/i>. Der Druck, der im Bremszylinder aufgebaut wird, h\u00e4ngt von zwei Faktoren ab:<\/p>\n

      \n
    1. der Tiefe der Entladung der Bremsleitung, also dem Ausma\u00df des Druckabfalls in Bezug auf den Lade-<\/li>\n
    2. Betriebsmodus des Luftverteilers<\/li>\n<\/ol>\n

      \nDer Lkw-Luftverteiler hat drei Betriebsmodi: beladen (B), mittel (M) und leer (L). Diese Modi unterscheiden sich durch den maximalen Druck, der in den Bremszylindern aufgebaut wird. Der Wechsel zwischen den Modi erfolgt manuell durch das Drehen eines speziellen Modushebels.<\/p>\n

      Zusammengefasst sieht die Abh\u00e4ngigkeit des Drucks im Bremszylinder von der Tiefe der Entladung der Bremsleitung bei einem 483-Luftverteiler in verschiedenen Modi so aus<\/p>\n

      \"Die
      \nEin Nachteil der Verwendung des Modus-Wechselreiters ist, dass der Mitarbeiter der Waggonverwaltung entlang des gesamten Zuges gehen, unter jeden Waggon kriechen und den Modus-Wechselreiter in die richtige Position bringen muss. Berichten zufolge geschieht dies nicht immer in der Praxis. Eine \u00fcberm\u00e4\u00dfige Bef\u00fcllung der Bremszylinder bei einem leeren Waggon kann zu Rutschen, verminderter Bremswirksamkeit und Sch\u00e4digung der Rads\u00e4tze f\u00fchren. Um aus dieser Situation herauszukommen, wird bei G\u00fcterwaggons zwischen dem Luftverteiler und dem Bremszylinder der sogenannte Autoregime<\/i> (AR) eingesetzt, der mechanisch das Gewicht des Waggons bestimmt und den maximalen Druck im Bremszylinder sanft reguliert. Wenn der Waggon mit einem Autoriregime ausgestattet ist, wird der Modus-Wechselreiter an der VR auf die Position \"beladen\" eingestellt.<\/p>\n

      Die Bremsung erfolgt in der Regel stufenweise. Der minimale Entlademoment f\u00fcr die Bremsleitung bei VR483 betr\u00e4gt 0,06 \u2013 0,08 MPa. Dabei wird im Bremszylinder ein Druck von 0,1 MPa eingestellt. Der Lokf\u00fchrer stellt den Hahn auf die \u00dcberdeckung, sodass der Druck in der Bremsleitung auf dem Niveau bleibt, das nach der Bremsung eingestellt wurde. Wenn die Bremswirkung einer Stufe nicht ausreicht, wird die n\u00e4chste Stufe ausgef\u00fchrt. Dabei ist es dem Luftverteiler egal, in welchem Tempo die Entladung stattfindet \u2013 bei Druckreduktion geschieht die F\u00fcllung der Bremszylinder proportional zur Gr\u00f6\u00dfe der Druckabnahme.<\/p>\n

      Die vollst\u00e4ndige Entl\u00fcftung der Bremsen (vollst\u00e4ndige Entleerung der Bremszylinder im gesamten Zug) erfolgt durch Erh\u00f6hung des Drucks in der Bremsleitung \u00fcber den Ladungsdruck. Dabei kommt es bei G\u00fcterz\u00fcgen zu einer signifikanten \u00dcberh\u00f6hung des Drucks in der Bremsleitung \u00fcber den Ladungsdruck, damit die Druckwelle bis zu den letzten Waggons gelangt. Die vollst\u00e4ndige Entl\u00fcftung der Bremsen bei einem G\u00fcterzug ist ein langwieriger Prozess, der bis zu einer Minute dauern kann.<\/p>\n

      VR483 hat zwei Bremsmodus: flaches und bergiges Terrain. Im flachen Modus erfolgt bei Druckerh\u00f6hung in der Bremsleitung eine vollst\u00e4ndige, stufenlose Entl\u00fcftung. Im bergigen Modus ist eine stufenweise Entl\u00fcftung der Bremsen m\u00f6glich, die keine vollst\u00e4ndige Entleerung der Bremszylinder darstellt. Dieser Modus wird bei der Fahrt \u00fcber ein schwieriges Profil mit gro\u00dfen Neigungen angewendet.<\/p>\n

      Der Luftverteiler 483 ist ein sehr interessantes Ger\u00e4t. Eine detaillierte Analyse seiner Struktur und Funktionsweise ist ein Thema f\u00fcr einen separaten gro\u00dfen Artikel. Hier haben wir die allgemeinen Arbeitsprinzipien der G\u00fcterbremse behandelt.<\/p>\n

      3. Pneumatische Bremsen vom Passagiertyp<\/h1>\n

      \nBremsausr\u00fcstung f\u00fcr den Personenwagen: 1 \u2014 Verbindungs-Schlauch; 2 \u2014 Endventil; 3, 5 \u2014 Verbindungsboxen der elektropneumatischen Bremse; 4 \u2014 Handbremse; 6 \u2014 Schlauch mit Verdrahtung der elektropneumatischen Bremse; 7 \u2014 isolierte Aufh\u00e4ngung des Verbindungs-Schlauchs; 8 \u2014 Staubf\u00e4nger; 9 \u2014 Abzweigung zum Luftverteiler; 10 \u2014 Trennventil; 11 \u2014 Arbeitskammer des Elektro-Luftverteilers; TM \u2014 Bremsleitung; VR \u2014 Luftverteiler; EWR \u2014 Elektro-Luftverteiler; TC \u2014 Bremszylinder; SR \u2014 Reservebeh\u00e4lter<\/i><\/p>\n

      \"Die
      \n
      \nAuf den ersten Blick f\u00e4llt die gr\u00f6\u00dfere Menge an Equipment auf, beginnend mit den drei Handbremsen (eine in jedem \u00dcbergang und eine im Gep\u00e4ckabteil) und endend mit der Tatsache, dass einheimische Personenwagen sowohl mit pneumatischen als auch mit elektropneumatischen Bremsen<\/i> (EPT).<\/p>\n

      Ein aufmerksamer Leser wird sofort den Hauptnachteil der pneumatischen Bremssteuerung feststellen \u2013 die Endgeschwindigkeit der Bremswelle, die nach oben durch die Schallgeschwindigkeit begrenzt ist. In der Praxis liegt diese Geschwindigkeit jedoch niedriger und betr\u00e4gt 280 m\/s beim normalen und 300 m\/s beim Notbremsen. Zudem ist diese Geschwindigkeit stark von der Lufttemperatur abh\u00e4ngig, im Winter beispielsweise niedriger. Daher ist ein ewiger Begleiter der pneumatischen Bremsen die Ungleichm\u00e4\u00dfigkeit ihrer Bet\u00e4tigung im Zug.<\/p>\n

      Ungleichm\u00e4\u00dfigkeit der Bet\u00e4tigung f\u00fchrt zu zwei Problemen \u2013 zu erheblichen L\u00e4ngsreaktionen im Zug und zu einer Erh\u00f6hung des Bremsweges. Erstes ist f\u00fcr Personenz\u00fcge nicht so charakteristisch, obwohl herumh\u00fcpfende Tassen mit Tee und anderen Getr\u00e4nken auf dem Tisch im Abteil niemanden erfreuen werden. Die Verl\u00e4ngerung des Bremsweges stellt jedoch ein ernsthaftes Problem dar, insbesondere im Personenverkehr.<\/p>\n

      Au\u00dferdem sind der heimische Passagierluftverteiler \u2013 sowohl der alte Typ Nr. 292 als auch der neue Typ Nr. 242 (von denen es im Fuhrpark der Personenwagen immer mehr gibt) \u2013 beide Ger\u00e4te direkte Nachfahren des dreifachen Ventils von Westinghouse und arbeiten auf Basis des Unterschieds zwischen zwei Dr\u00fccken \u2013 in der Bremsleitung und im Notreservoir. Das dreifache Ventil unterscheidet sich durch das Vorhandensein eines \u00dcberlagerungsmodus, d.h. die M\u00f6glichkeit der stufenweisen Bremsung; das Vorhandensein einer zus\u00e4tzlichen Entlastung der Bremsleitung beim Bremsen; das Vorhandensein eines Beschleunigers f\u00fcr die Notbremsung in der Konstruktion. Diese Luftverteiler gew\u00e4hrleisten keine stufenweise Entspannung \u2013 sie geben sofort eine volle Entspannung, sobald der Druck in der Bremsleitung den Druck im Notreservoir \u00fcbersteigt, der sich dort nach dem Bremsen eingestellt hat. Eine stufenweise Entspannung ist bei regelnden Bremsungen zur genauen Halt auf dem Bahnsteig sehr n\u00fctzlich.<\/p>\n

      Beide Probleme \u2013 die ungleichm\u00e4\u00dfige Ausl\u00f6sung der Bremsen und das Fehlen einer stufenweisen Entspannung \u2013 werden auf der Spurweite von 1520 mm durch den Einbau von Luftverteilern mit elektrischer Steuerung an die Wagen gel\u00f6st \u2013 elektrischen Luftverteilers<\/i> (ELV), Typ Nr. 305.<\/p>\n

      Der heimische EPT \u2013 elektropneumatische Bremse \u2013 ist direkt wirkend und nicht automatisch. Bei Reisez\u00fcgen mit Lokomotivenantrieb arbeitet die EPT nach einem Zweidrahtschema.<\/p>\n

      Strukturschema der zweidrahtigen EPT: 1 \u2013 Steuercontroller am Maschinenkran; 2 \u2013 Batteriebank; 3 \u2013 statischer Leistungswandler; 4 \u2013 Kontrolllampenfeld; 5 \u2013 Steuermodul; 6 \u2013 Klemmenblock; 7 \u2013 Verbindungsstecker an den Schl\u00e4uchen; 8 \u2013 isolierte Aufh\u00e4ngung; 9 \u2013 Halbleiterventil; 10 \u2013 Entspannungselektromagnetventil; 11 \u2013 Bremsen-Elektromagnetventil.<\/i>
      \n\"Die<\/p>\n

      Entlang des gesamten Zuges verlaufen zwei Dr\u00e4hte: Nr. 1 und Nr. 2 in der Abbildung. Am letzten Wagen sind diese Dr\u00e4hte elektrisch miteinander verbunden und durch die entstandene Schleife wird Wechselstrom mit einer Frequenz von 625 Hz eingespeist. Dies geschieht zur \u00dcberwachung der Integrit\u00e4t der Steuerleitung der EPT. Bei einem Drahtbruch wird der Wechselstromkreis unterbrochen, der Lokomotivf\u00fchrer erh\u00e4lt ein Signal in Form des Ausgehens der Kontrolllampe \u201eO\u201c (Entspannung) im F\u00fchrerstand.<\/p>\n

      Die Steuerung erfolgt mit Gleichstrom unterschiedlicher Polarit\u00e4t. In diesem Zusammenhang sind die Schienen der Draht mit null Potenzial. Bei Anlegen einer positiven Spannung (im Verh\u00e4ltnis zu den Schienen) an den Draht des EPT werden beide elektromagnetischen Ventile, die im Elektro-Luftverteiler installiert sind, aktiviert: das Entlastungsventil (OV) und das Bremsventil (TV). Das erste isoliert die Arbeitskammer (RK) des Elektro-Luftverteilers von der Atmosph\u00e4re, das zweite f\u00fcllt sie aus dem Reservebeh\u00e4lter. Dann kommt das im EWR installierte Druckrelais ins Spiel, das auf dem Druckunterschied zwischen der Arbeitskammer und dem Bremszylinder arbeitet. Bei \u00dcberdruck in der RK im Vergleich zum Druck im TZ wird der letztere mit Luft aus dem Reservebeh\u00e4lter gef\u00fcllt, bis zu dem Druck, der in der Arbeitskammer erzeugt wurde.<\/p>\n

      Bei Anlegen eines negativen Potentials wird das Bremsventil deaktiviert, da der Strom durch die Diode unterbrochen wird. Nur das Entlastungsventil bleibt aktiv, das den Druck in der Arbeitskammer aufrechterh\u00e4lt. So wird die Position der Schlie\u00dfung realisiert.<\/p>\n

      Wenn die Spannung vom Entlastungsventil entfernt wird, verliert es die Versorgung und \u00f6ffnet die Arbeitskammer zur Atmosph\u00e4re. Bei Druckabfall in der Arbeitskammer entl\u00e4sst das Druckrelais Luft auch aus den Bremszylindern. Wenn nach einer kurzen Entlastung der Hebel des Maschinenf\u00fchrers wieder in die Position der Schlie\u00dfung gebracht wird, stoppt der Druckabfall in der Arbeitskammer und die Luftentlassung aus dem Bremszylinder wird ebenfalls gestoppt. Somit wird die M\u00f6glichkeit einer stufenweisen Entlastung der Bremsen erreicht.<\/p>\n

      Was passiert bei einem Drahtbruch? Richtig \u2013 der EPT wird losgelassen. Daher ist diese Bremse (bei heimlichem Rollmaterial) nicht automatisch. Wenn der EPT ausf\u00e4llt, hat der Maschinenf\u00fchrer die M\u00f6glichkeit, auf pneumatische Steuerung der Bremsen umzuschalten.<\/p>\n

      Das EPT zeichnet sich durch das gleichzeitige Bef\u00fcllen und Entleeren der Bremszylinder \u00fcber den gesamten Zug aus. Die F\u00fcll- und Entleerungsgeschwindigkeit ist ziemlich hoch \u2013 0,1 MPa pro Sekunde. Das EPT ist eine unersch\u00f6pfliche Bremse, da der normale Luftverteiler im Entspannungsmodus arbeitet und die Ersatzbeh\u00e4lter aus der Bremsleitung speist, die wiederum vom Lokf\u00fchrerhahn auf der Lokomotive aus den Hauptbeh\u00e4ltern entnommen wird. Daher kann das EPT mit jeder H\u00e4ufigkeit bremsen, die f\u00fcr eine operative Steuerung der Bremsen erforderlich ist. Die M\u00f6glichkeit einer stufenweisen Entspannung erlaubt eine sehr pr\u00e4zise und sanfte Steuerung der Zuggeschwindigkeit.<\/p>\n

      Die pneumatische Steuerung der Bremsen eines Personenzuges unterscheidet sich kaum von der eines G\u00fcterbremsens. Es gibt Unterschiede in der Handhabung, zum Beispiel wird die pneumatische Bremse bis zum Lade- druck ohne \u00dcberdruck entlastet. Allgemein f\u00fchrt ein \u00fcberm\u00e4\u00dfiger \u00dcberdruck in der Bremsleitung eines Personenzuges zu unangenehmen Problemen, daher wird bei vollst\u00e4ndiger Entspannung des EPT der Druck in der BM maximal um 0,02 MPa \u00fcber dem festgelegten Lade- druck erh\u00f6ht.<\/p>\n

      Die minimale Entladungstiefe der BM beim Bremsen mit der Personenzugbremse betr\u00e4gt 0,04 \u2013 0,05 MPa, dabei wird ein Druck von 0,1 \u2013 0,15 MPa in den Bremszylindern erzeugt. Der maximal Druck im Bremszylinder eines Personenwagens wird durch das Volumen des Ersatzbeh\u00e4lters begrenzt und \u00fcberschreitet normalerweise nicht 0,4 MPa. <\/p>\n

      Fazit<\/h1>\n

      \nNun m\u00f6chte ich auf einige Kommentatoren eingehen, die \u00fcber die Komplexit\u00e4t der Zugbremse \u00fcberrascht sind (und meiner Meinung nach sogar emp\u00f6rt, aber das kann ich nicht behaupten). In den Kommentaren wird vorgeschlagen, ein Automobilschema mit Energiespeichern anzuwenden. Nat\u00fcrlich sieht man von seinem Sofa oder Schreibtischstuhl aus viele Probleme klarer und die L\u00f6sungen erscheinen offensichtlicher, aber ich m\u00f6chte anmerken, dass die meisten technischen L\u00f6sungen, die in der realen Welt getroffen werden, eine klare Begr\u00fcndung haben.<\/p>\n

      Wie bereits erw\u00e4hnt, besteht das Hauptproblem der pneumatischen Bremsen in Z\u00fcgen darin, dass die Endgeschwindigkeit der Bewegung des Druckabfalls \u00fcber lange (bis zu 1,5 km in einem Zug mit 100 Wagen) Bremsleitungsschl\u00e4uche \u2013 die Bremswelle \u2013 erfolgt. Um diese Bremswelle zu beschleunigen, ist eine zus\u00e4tzliche Entladung erforderlich, die durch den Bremsventilverteiler durchgef\u00fchrt wird. Gibt es keinen Bremsventilverteiler, wird es auch keine zus\u00e4tzliche Entladung geben. Das bedeutet, dass die Bremsen mit Energieakkumulatoren eindeutig schlechtere Eigenschaften hinsichtlich der Gleichm\u00e4\u00dfigkeit des Ansprechverhaltens aufweisen werden, womit wir zu den Zeiten von Westinghouse zur\u00fcckkehren. Ein G\u00fcterzug ist kein Lkw; hier gelten andere Ma\u00dfst\u00e4be, und damit auch andere Prinzipien f\u00fcr die Bremssteuerung. Ich bin sicher, dass das nicht zuf\u00e4llig ist und dass die Richtung der weltweiten Bremswissenschaft nicht ohne Grund auf den Weg gef\u00fchrt hat, der uns zu solchen Konstruktionen gebracht hat. Punkt.<\/p>\n

      Dieser Artikel ist so etwas wie eine \u00dcbersicht \u00fcber die bestehenden Bremsanlagen des modernen rollenden Materials. In weiteren Artikeln dieser Reihe werde ich mich ausf\u00fchrlicher mit jedem einzelnen befassen. Wir werden herausfinden, welche Ger\u00e4te zur Steuerung der Bremsen verwendet werden und wie die Bremsventilverteiler funktionieren. Wir werden die Fragen des regenerativen und des Widerstandsbremsens ausf\u00fchrlicher betrachten. Und nat\u00fcrlich werden wir die Bremsen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs beleuchten. Bis zum n\u00e4chsten Mal und danke f\u00fcr Ihre Aufmerksamkeit!<\/p>\n

      P.S.: Freunde! Ich m\u00f6chte mich besonders f\u00fcr die vielen pers\u00f6nlichen Nachrichten bedanken, die auf Fehler und Tippfehler in dem Artikel hingewiesen haben. Ja, ich bin ein S\u00fcnder, der nicht gut mit der russischen Sprache umgehen kann und auf der Tastatur durcheinanderkommt. Ich habe versucht, Ihre Anmerkungen zu ber\u00fccksichtigen.
      \n
      Quelle: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

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