{"id":53536,"date":"2019-12-04T00:00:00","date_gmt":"2019-12-03T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya"},"modified":"2020-02-18T14:01:26","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:26","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/de\/blog\/novosti-interneta\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","title":{"rendered":"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"<p>Es ist an der Zeit, \u00fcber die Ger\u00e4te zu sprechen, die f\u00fcr die Bremssteuerung bestimmt sind. Diese Ger\u00e4te werden als \u201eVentile\u201c bezeichnet, obwohl sie sich durch einen langen Evolutionsprozess weit von den Ventilen in unserem gewohnten Alltag entfernt haben und sich in komplexe pneumatische Automatisierungsger\u00e4te verwandelt haben.<\/p>\n<p><i>Der altbekannte Schieberhahn 394 wird immer noch im Schienenfahrzeug eingesetzt.<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/ad5b912bd075a3a1c82548c55e6bb454.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<noindex><a rel=\"nofollow\" name=\"habracut\"><\/a><\/noindex><\/p>\n<h1>1. Lokf\u00fchrerventile \u2013 eine kurze Einf\u00fchrung<\/h1>\n<p>\nDefinition<\/p>\n<blockquote><p>Das Lokf\u00fchrerventil ist ein Ger\u00e4t (oder eine Gruppe von Ger\u00e4ten), das dazu bestimmt ist, den Wert und die Geschwindigkeit der Druck\u00e4nderung in der Bremsleitung des Zuges zu steuern.<\/p><\/blockquote>\n<p> Die gegenw\u00e4rtig verwendeten Lokf\u00fchrerventile lassen sich in direkt gesteuerte Ger\u00e4te und in Fernsteuerungsventile unterteilen.<\/p>\n<p>Die Steuerger\u00e4te sind das A und O, die in der \u00fcberw\u00e4ltigenden Mehrheit der Lokomotiven, Triebz\u00fcgen sowie in Spezialfahrzeugen (verschiedene Arbeitsmaschinen, Triebwagen usw.) eingesetzt werden, darunter die Maschinenventile Nr. 394 und Nr. 395. Das erste, das auf dem KDPW abgebildet ist, wird an G\u00fcterlokomotiven montiert, das zweite \u2013 an Passagierlokomotiven.<\/p>\n<p>Im pneumatischen Sinne unterscheiden sich diese Ventile \u00fcberhaupt nicht. Sie sind also absolut identisch. Das Ventil 395 hat im oberen Bereich eine mitgegossene Erh\u00f6hung mit zwei Gewindebohrungen, in die das \"Beh\u00e4lter\" des Steuerger\u00e4ts f\u00fcr die elektropneumatische Bremse eingesetzt wird.<\/p>\n<p><i>Das 395er Maschinenventil in seinem nat\u00fcrlichen Lebensraum.<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/3b76d90c05153279d6891344d9dd2f8d.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nDiese Ger\u00e4te werden h\u00e4ufig in leuchtend rot lackiert, was auf ihre au\u00dferordentliche Bedeutung hinweist und die besondere Aufmerksamkeit, die sowohl die Lokomotivbesatzung als auch das Technikerteam, das die Lokomotive betreut, ihnen widmen sollte. Ein weiteres Zeichen daf\u00fcr, dass die Bremsen im Zug von gr\u00f6\u00dfter Wichtigkeit sind.<\/p>\n<p>An die Ger\u00e4te werden direkt die Rohrleitungen der Speisewasser- (PM) und Bremsleitung (TM) angeschlossen, und durch Drehen des Hebels erfolgt die direkte Steuerung des Luftstroms.<\/p>\n<p>Bei den Fernbedienungen ist nicht das Ventil selbst im Fahrerstand installiert, sondern ein sogenannter Steuercontroller, der \u00fcber eine digitale Schnittstelle Befehle an ein separates elektropneumatisches Panel \u00fcbertr\u00e4gt, welches im Maschinenraum der Lokomotive installiert ist. Bei den heimischen Triebfahrzeugen wird der bew\u00e4hrte F\u00fchrerstandshahn Nr. 130 eingesetzt, der sich schon lange auf dem Markt behauptet.<\/p>\n<p><i>Der Steuercontroller des Ventils Nr. 130 am Elektro-Lokomotive EP20 Fahrerstand (rechts, neben dem Manometer-Panel)<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/6544d1fc3a8f30ead30d64e939365736.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\n<i>Das Pneumatische Panel im Maschinenraum der Elektro-Lokomotive EP20<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/bdfcc74c7be30ec2fe2e36cee79a4dcc.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nWarum ist es so gemacht? Damit neben der manuellen Steuerung der Bremsen auch eine standardm\u00e4\u00dfige M\u00f6glichkeit zur automatischen Steuerung besteht, zum Beispiel durch das Leitsystem f\u00fcr Z\u00fcge. Bei Lokomotiven, die mit dem Kran 394\/395 ausgestattet sind, war daf\u00fcr die Installation eines speziellen Aufsatzes am Kran erforderlich. Der 130-kran ist so konzipiert, dass er in das Zugsteuerungssystem \u00fcber den CAN-Bus integriert wird, das bei einheimischen Fahrzeugen verwendet wird.<\/p>\n<p>Warum habe ich dieses Ger\u00e4t als leidenschaftlich bezeichnet? Weil ich Zeuge seiner ersten Verwendung bei einem Fahrzeug war. Solche Ger\u00e4te wurden in den ersten Modellen neuer russischer Elektrolokomotiven installiert: 2ES5K-001 \u201eErmak\u201c, 2ES4K-001 \u201eDonchak\u201c und EP2K-001.<\/p>\n<p>Im Jahr 2007 nahm ich an den Zertifizierungspr\u00fcfungen der Elektrolokomotive 2\u042d\u04214\u041a-001 teil. An dieser Maschine wurde der 130. Kran angebaut. Doch schon damals gab es Ger\u00fcchte \u00fcber seine geringe Zuverl\u00e4ssigkeit, zudem konnte dieses technische Wunder die Bremsen selbstst\u00e4ndig l\u00f6sen. Daher wurde bald darauf von ihm Abstand genommen, und die \"Ermak\"-, \"Donchak\"- und EP2K-Modelle gingen mit den 394er und 395er Kr\u00e4nen in Serie. Der Fortschritt wurde aufgeschoben, bis ein neues Ger\u00e4t \u00fcberarbeitet war. Der Kran kehrte nur mit dem Beginn der Produktion der Elektrolokomotive EP20 im Jahr 2011 zu den Nowotscherkassker Lokomotiven zur\u00fcck. Die \"Ermak\"-, \"Donchak\"- und EP2K-Modelle erhielten hingegen die neue Version dieses Krans nicht. \u00dcbrigens, die EP2K-001 mit dem 130er Kran verrottet jetzt im Reservepark, erfahre ich k\u00fcrzlich aus einem Video eines Fans von stillgelegten Eisenbahnen.<\/p>\n<p>Dennoch fehlt es den Eisenbahnern an vollem Vertrauen in ein solches System, weshalb alle Lokomotiven, die mit dem 130er Kran ausgestattet sind, auch mit Notsteuerkr\u00e4nen ausgestattet werden, die es erm\u00f6glichen, in einem vereinfachten Modus direkt den Druck in der Bremsleitung zu steuern.<\/p>\n<p><i>Der Notsteuerkran f\u00fcr die Bremsen im F\u00fchrerstand der EP20<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/eb39844a4ff0de907f1cb7735bb6c94f.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nZudem wird eine zweite Steuereinheit an den Lokomotiven installiert \u2014 <i>Hilbremsschalter<\/i> (kW), der zur Steuerung der Bremsen der Lokomotive dient, unabh\u00e4ngig von den Bremsen des Zuges. Hier ist er, links vom Zugkran.<\/p>\n<p><i>Hilbremsschalter Art. Nr. 254<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/040e445c315fd5467d2fe7adb0719bcc.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nAuf dem Foto ist der klassische Hilbremsschalter, Art. Nr. 254 zu sehen. Er wird bis heute an vielen Stellen installiert, sowohl an Personen- als auch an G\u00fcterlokomotiven. Im Gegensatz zu den Bremsen der Wagen werden die Bremszylinder der Lokomotive <b>nie<\/b> direkt aus dem Vorratsbeh\u00e4lter gef\u00fcllt. Obwohl sowohl der Vorratsbeh\u00e4lter als auch der Luftverteiler an der Lokomotive installiert sind. Insgesamt ist das Bremssystem der Lokomotive komplizierter, da es mehr Bremszylinder gibt. Ihr Gesamtvolumen ist deutlich h\u00f6her als 8 Liter, daher ist es nicht m\u00f6glich, sie aus dem Vorratsbeh\u00e4lter auf einen Druck von 0,4 MPa zu f\u00fcllen \u2013 das Volumen des Vorratsbeh\u00e4lters m\u00fcsste erh\u00f6ht werden, was die Ladezeit im Vergleich zu den Wagen-Vorratsbeh\u00e4ltern verl\u00e4ngert.<\/p>\n<p>Die Lokomotive im Triebwagen wird entweder \u00fcber den Hauptreservoir bef\u00fcllt, oder durch das Ventil der Hilfsbremse, oder \u00fcber ein Druckrelais, das durch das Druckluftverteilersystem aktiviert wird, welches vom Bremsventil des Lokf\u00fchrers gesteuert wird.<\/p>\n<p>Das Ventil 254 hat die Besonderheit, dass es selbst als Druckrelais fungieren kann und ein abgestuftes Loslassen der Lokomotivbremsen bei einem stehenden Zug erm\u00f6glicht. Dieses Schema wird als KVTS-Einschlussschema bezeichnet und kommt bei G\u00fcterlokomotiven zum Einsatz.<\/p>\n<p>Das Ventil f\u00fcr die Hilfsbremse wird bei Rangierbewegungen der Lokomotive verwendet und auch zur Sicherung des Zuges nach dem Anhalten und w\u00e4hrend des Aufenthalts. Sofort nach dem Anhalten des Zuges wird dieses Ventil in die letzte Bremsstellung gebracht, w\u00e4hrend die Bremsen des Zuges gel\u00f6st werden. Die Bremsen der Lokomotive k\u00f6nnen sowohl die Lokomotive als auch den Zug auf einer signifikanten Steigung halten.<\/p>\n<p>Bei modernen Elektrolokomotiven wie der EP20 werden andere KVTs installiert, beispielsweise die Bezeichnung Nr. 224.<\/p>\n<p><i>Das Ventil der Hilfsbremse, Bezeichnung Nr. 224 (rechts auf einem separaten Panel).<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/461dc85c6b944b75ddeb81f2d57a9e18.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<\/p>\n<h1>2. Aufbau und Funktionsweise des Lokf\u00fchrerventils, Bezeichnung Nr. 394\/395.<\/h1>\n<p>\nUnser Protagonist ist der alte, bew\u00e4hrte Kran 394, der \u00fcber Millionen von Kilometern Erfahrung verf\u00fcgt (und 395, der \u00e4hnlich ist, aber ich werde mich auf eines der Ger\u00e4te beziehen und das andere in Betracht ziehen). Warum dieser und nicht der moderne 130er? Erstens ist der 394er Kran heutzutage weiter verbreitet. Zweitens funktioniert die Pneumatiksteuerung des 130ers nach einem \u00e4hnlichen Prinzip wie die des alten 394ers.<\/p>\n<p><i>Kran des Maschinenf\u00fchrers, Dienst Nr. 394: 1 \u2014 Sockel des Auslassventils; 2 \u2014 Geh\u00e4use des unteren Teils; 3 \u2014 Dichtmanschette; 4 \u2014 Feder; 5 \u2014 Auslassventil; 6 \u2014 Buchse mit Sitz des Auslassventils; 7 \u2014 Ausgleichskolben; 8 \u2014 Dichtgummi-Manschette; 9 \u2014 Dichtscheibe aus Messing; 10 \u2014 Geh\u00e4use des Mittelteil; 11 \u2014 Geh\u00e4use des oberen Teils; 12 \u2014 Ventil; 13 \u2014 Bedienhebel; 14 \u2014 Halter des Hebels; 15 \u2014 Mutter; 16 \u2014 Anpressschraube; 17 \u2014 Stift; 18 \u2014 Feder des Ventils; 19 \u2014 Anpressscheibe; 20 \u2014 Montagebolzen; 21 \u2014 Sicherungsstift; 22 \u2014 Filter; 23 \u2014 Feder des Einspritzventils; 24 \u2014 Einspritzventil; 25 \u2014 Buchse mit Sitz des Einspritzventils; 26 \u2014 Membran des Reduktors; 30 \u2014 Einstellfeder des Reduktors; 31 \u2014 Einstelltasse des Reduktors<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/dc26ce34b70accb4c1de8f9fce3fa721.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nWie finden Sie es? Ein ernsthaftes Ger\u00e4t. Dieses Ger\u00e4t besteht aus dem oberen (Ventil-) Teil, dem mittleren (Zwischen-) Teil, dem unteren (Ausgleichs-) Teil, einem Stabilizer und einem Reduktor. Der Reduktor ist unten rechts in der Abbildung dargestellt; den Stabilizer zeige ich separat.<\/p>\n<p><i>Stabilisator des Lokf\u00fchrerkrans, Dienstnummer 394: 1 \u2014 Stopfen; 2 \u2014 Drosselventilfeder; 3 \u2014 Drosselventil; 4 \u2014 Sitz des Drosselventils; 5 \u2014 kalibrierte \u00d6ffnung mit einem Durchmesser von 0,45 mm; 6 \u2014 Membran; 7 \u2014 Geh\u00e4use des Stabilisators; 8 \u2014 Anschlag; 10 \u2014 Einstellfeder; 11 \u2014 Einstellbecher.<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/d8e580d0afd1ce4166cb5b491e4f7aaf.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><\/p>\n<p>Der Betrieb des Krans wird durch das Drehen des Hebels eingestellt, der das Ventil dreht, das eng an das Spiegelbild in der Mitte des Krans angepasst (und sorgf\u00e4ltig geschmiert!) ist. Es gibt sieben Positionen, die mit r\u00f6mischen Ziffern bezeichnet werden.<\/p>\n<ul>\n<li>I \u2014 Entl\u00fcftung und Aufladung<\/li>\n<li>II \u2014 Fahrbetrieb<\/li>\n<li>III \u2014 Abschaltung ohne Druckluftverlust in der Bremsleitung<\/li>\n<li>IV \u2014 Abschaltung mit Druckluftverlust aus der Bremsleitung<\/li>\n<li>Va \u2014 Bremsen mit langsamer Geschwindigkeit<\/li>\n<li>V \u2014 Bremsen mit normalem Tempo<\/li>\n<li>VI \u2014 Notbremsung<\/li>\n<\/ul>\n<p>\nIm Zugbetrieb, bei Ausfahrt und im Stand, wenn die Bremsen des Zuges nicht bet\u00e4tigt werden m\u00fcssen, wird der Kranhebel in die zweite Position eingestellt, <i>Fahrbetrieb<\/i> Position.<\/p>\n<p>Das Ventil und sein Spiegel enthalten Kan\u00e4le und kalibrierte \u00d6ffnungen, durch die, abh\u00e4ngig von der Position des Hebels, Luft von einem Teil des Ger\u00e4ts zum anderen str\u00f6mt. So sieht das Ventil und sein Spiegel aus.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/80b077574b3ae284cbcb410e6cb5c61e.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/> <img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/bdbc705daee6e652714a43d766e99af1.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nZus\u00e4tzlich wird der Lokf\u00fchrer-Hahn 394 mit dem sogenannten <i>Ausgleichsbeh\u00e4lter<\/i> (AB) mit einem Volumen von 20 Litern verbunden. Dieser Beh\u00e4lter dient als Druckgeber in der Bremsleitung (BL). Der Druck, der im Ausgleichsbeh\u00e4lter eingestellt ist, wird durch den Ausgleichsteil des Lokf\u00fchrer-Hahns und in der Bremsleitung aufrechterhalten (au\u00dfer in den Positionen I, III und VI des Hebels).<\/p>\n<p>Die Dr\u00fccke im Ausgleichsbeh\u00e4lter und der Bremsleitung werden an Kontrollmanometer ausgegeben, die normalerweise auf dem Armaturenbrett in der N\u00e4he des Lokf\u00fchrer-Hahns angebracht sind. Oft wird man ein zwei-zeigermeter verwenden, wie dieses hier.<\/p>\n<p><i>Der rote Zeiger zeigt den Druck in der Bremsleitung an, der schwarze den im Ausgleichsbeh\u00e4lter.<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/84e942b0988c8010de2f36904821529a.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nWenn also der Hahn in der Fahrposition steht, wird im Ausgleichsbeh\u00e4lter der sogenannte <i>Ladedruck eingestellt und aufrechterhalten.<\/i>F\u00fcr Triebwagen und Personenz\u00fcge mit Lokomotivleitung liegt der Wert normalerweise zwischen 0,48 und 0,50 MPa, f\u00fcr G\u00fcterz\u00fcge zwischen 0,50 und 0,52 MPa. Am h\u00e4ufigsten betr\u00e4gt er jedoch 0,50 MPa, ein Wert, der auch bei \u201eSapsan\u201c und \u201eLastotschka\u201c verwendet wird.<\/p>\n<p>Die Ger\u00e4te, die im UR den Ladungsdruck unterst\u00fctzen, sind der Druckregler und der Kranstabilisator, die v\u00f6llig unabh\u00e4ngig voneinander arbeiten. Was macht der Stabilisator? Er l\u00e4sst konstant Luft aus dem Ausgleichsbeh\u00e4lter durch eine kalibrierte \u00d6ffnung mit einem Durchmesser von 0,45 mm, die in seinem Geh\u00e4use vorhanden ist, entweichen. Dies geschieht kontinuierlich, ohne auch nur einen Moment zu unterbrechen. Der Luftabfluss durch den Stabilisator erfolgt in einem streng konstanten Tempo, das durch das Drosselventil im Inneren des Stabilisators aufrechterhalten wird \u2013 je niedriger der Druck im Ausgleichsbeh\u00e4lter ist, desto weiter \u00f6ffnet sich das Drosselventil. Dieses Tempo liegt weit unter dem Tempo des Normalbremsens und kann durch Drehen des Einstellbechers am Geh\u00e4use des Stabilisators reguliert werden. Dies dient dazu, im Ausgleichsbeh\u00e4lter <i>\u00dcberladungs-<\/i> (das hei\u00dft \u00fcber dem Ladungsdruck) zu vermeiden.<\/p>\n<p>Wenn die Luft aus dem Ausgleichsbeh\u00e4lter st\u00e4ndig \u00fcber den Druckregler entweicht, wird sie irgendwann ganz verschwinden, oder? Sie w\u00fcrde, aber der Druckminderer l\u00e4sst das nicht zu. F\u00e4llt der Druck im Ausgleichsbeh\u00e4lter unter den Ladewert, \u00f6ffnet sich im Druckminderer das Zuleitungsventil, das den Ausgleichsbeh\u00e4lter mit der Zuleitung verbindet und dadurch den Luftvorrat auff\u00fcllt. So wird im Ausgleichsbeh\u00e4lter im II. Stellung des Ventilgriffs der Druck von 0,5 MPa konstant gehalten.<\/p>\n<p>Dieser Prozess l\u00e4sst sich am besten durch folgendes Schema veranschaulichen<\/p>\n<p><i>Handhabung des Fahrers im II. (Zug-) Zustand: GR \u2014 Hauptbeh\u00e4lter; TM \u2014 Bremsleitung; UR \u2014 Ausgleichsbeh\u00e4lter; At \u2014 Atmosph\u00e4re<\/i><br \/>\n<img decoding=\"async\" alt=\"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te.\" src=\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/187fcf9006ffd75dd67ba34c6895c5d5.png\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nWas ist die Bremsleitung? Der Druck darin wird durch den gleichen Druck wie im Ausgleichbeh\u00e4lter aufrechterhalten, mittels der Ausgleichseinheit des Ventils, die aus einem Ausgleichsstempel (in der Mitte des Schemas), einer Zufluss- und einer Abflussventil besteht, die durch den Stempel bet\u00e4tigt werden. Der Raum \u00fcber dem Stempel ist mit dem Ausgleichsbeh\u00e4lter (gelber Bereich) verbunden, w\u00e4hrend der Raum unter dem Stempel mit der Bremsleitung (roter Bereich) verbunden ist. Wenn der Druck im Ausgleichbeh\u00e4lter steigt, senkt sich der Stempel und verbindet die Bremsleitung mit dem Zufluss, was den Druck in ihr erh\u00f6ht, bis der Druck in der Bremsleitung und der Druck im Ausgleichsbeh\u00e4lter gleich sind.<\/p>\n<p>Beim Druckabfall im Ausgleichsbeh\u00e4lter bewegt sich der Stempel nach oben und \u00f6ffnet das Abflussventil, durch das Luft aus der Bremsleitung in die Atmosph\u00e4re entweicht, bis der Druck \u00fcber dem Stempel und darunter wieder gleich sind.<\/p>\n<p>Damit wird im Fahrbetrieb der Druck in der Bremsleitung gleich dem Aufladung gehalten. Dabei gibt es sowohl Zufuhr als auch Leckagen aus ihr, da es, und das betone ich st\u00e4ndig, darin stets Un dichtheiten gibt. Der gleiche Druck wird auch in den Reservebeh\u00e4ltern der Wagen und der Lokomotive hergestellt, auch um Leckagen auszugleichen.<\/p>\n<p>Um die Bremsen zu aktivieren, stellt der Lokf\u00fchrer den Hebel des Ventils in die Stellung V \u2013 Bremsen mit Dienstgeschwindigkeit. Dabei wird Luft aus dem Ausgleichsbeh\u00e4lter durch eine kalibrierte \u00d6ffnung freigesetzt, die einen Druckabfall von 0,01 \u2013 0,04 MPa pro Sekunde gew\u00e4hrleistet. Der Prozess wird vom Lokf\u00fchrer anhand des Manometers des Ausgleichsbeh\u00e4lters \u00fcberwacht. Solange der Hebel des Ventils in der Stellung V bleibt, str\u00f6mt Luft aus dem Ausgleichsbeh\u00e4lter heraus. Der Ausgleichskolben wird aktiviert, hebt sich und \u00f6ffnet das Ablassventil, wodurch der Druck aus der Bremsleitung abgebaut wird. <\/p>\n<p>Um den Luftabgabeprozess aus dem Ausgleichsbeh\u00e4lter zu beenden, stellt der Lokf\u00fchrer den Handgriff des Ventils in die Position Absperrung \u2014 III oder IV. Der Luftabgabeprozess aus dem Ausgleichsbeh\u00e4lter und damit aus der Bremsleitung wird gestoppt. So wird die Phase des Dienstbremsens ausgef\u00fchrt. Bei unzureichender Bremswirkung erfolgt eine weitere Stufe, hierf\u00fcr wird der Handgriff des Ventils des Lokf\u00fchrers erneut in die Position V versetzt.<\/p>\n<p>Im Normalbetrieb, <i>bei der Dienstbremse<\/i> darf die maximale Entladung der Bremsleitung 0,15 MPa nicht \u00fcberschreiten. Warum? Erstens, es ist sinnlos, tiefer zu entladen \u2014 aufgrund des Verh\u00e4ltnisses der Volumina des Vorratsbeh\u00e4lters und des Bremszylinders (BZ) an den Wagen kann im BZ kein Druck von mehr als 0,4 MPa aufgebaut werden. Und die Entladung auf 0,15 MPa entspricht genau dem Druck von 0,4 MPa in den Bremszylindern. Zweitens, es ist einfach gef\u00e4hrlich, tiefer zu entladen \u2014 bei niedrigem Druck in der Bremsleitung erh\u00f6ht sich die Ladezeit der Vorratsbeh\u00e4lter beim L\u00f6sen der Bremse, da sie genau von der Bremsleitung geladen werden. Solche Ma\u00dfnahmen k\u00f6nnen die Bremsen ersch\u00f6pfen.<\/p>\n<p>Ein neugieriger Leser wird fragen: Was sind die Unterschiede zwischen den Positionen III und IV der Absperrungen? <\/p>\n<p>In Position IV schlie\u00dft das Ventil alle \u00d6ffnungen in der Membran vollst\u00e4ndig ab. Der Regler bedient den Ausgleichsbeh\u00e4lter nicht, und der Druck darin bleibt stabil, da die Leckagen aus dem Ausgleichsbeh\u00e4lter \u00e4u\u00dferst gering sind. Der Ausgleichszylinder arbeitet weiterhin und kompensiert die Leckagen aus der Bremsleitung, um den Druck aufrechtzuerhalten, der nach der letzten Bremsung im Ausgleichsbeh\u00e4lter herrschte. Deshalb wird diese Position als \u201eAbschaltung mit Leckageversorgung aus der Bremsleitung\u201c bezeichnet.<\/p>\n<p>In Position III verbindet das Ventil die Kammern \u00fcber und unter dem Ausgleichszylinder, wodurch die Funktion des Ausgleichsorgans blockiert wird \u2013 der Druck in beiden Kammern sinkt gleichzeitig im Gleichma\u00df mit der Leckage. Eine Nachspeisung dieser Leckage durch das Ausgleichsorgan findet nicht statt. Daher wird die III. Position des Ventils als \u201eAbschaltung ohne Leckageversorgung aus der Bremsleitung\u201c bezeichnet.<\/p>\n<p>Warum gibt es zwei Positionen und welche Abschaltung verwendet der Maschinenf\u00fchrer? Beide, je nach Situation und Art des Lokomotivdienstes.<\/p>\n<p>Beim Umgang mit den Passagierbremsen muss der Lokf\u00fchrer gem\u00e4\u00df den Vorschriften den Hebel in die III-Position (Abschaltung ohne Druck) in folgenden F\u00e4llen bringen:<\/p>\n<ul>\n<li>Bei der Fahrt unter einem Halt-Signal.<\/li>\n<li>Beim Betrieb der elektrischen Triebwagen (ET) nach der ersten Stufe der Bremsregelung.<\/li>\n<li>Bei der Fahrt auf einer steilen Abfahrt oder in einem Abstellgleis.<\/li>\n<\/ul>\n<p>\nIn all diesen Situationen ist ein ungewolltes L\u00f6sen der Bremsen unzul\u00e4ssig. Und wie k\u00f6nnte das geschehen? Ganz einfach \u2014 die Passagierluftverteiler arbeiten mit dem Unterschied zweier Dr\u00fccke \u2014 im Bremsleitungs- und im Speicherdruck. Bei einem Anstieg des Drucks in der Bremsleitung kommt es zu einem vollst\u00e4ndigen L\u00f6sen der Bremsen. <\/p>\n<p>Stellen wir uns nun vor, dass wir gebremst haben und in die IV-Position gewechselt haben, w\u00e4hrend der Hebel Lecks aus der Bremsleitung antreibt. Und in diesem Moment \u00f6ffnet irgendein Idiot im Wagen den Notbremshebel und schlie\u00dft ihn dann wieder \u2014 ein kleiner Schelm. Der Hebel des Lokf\u00fchrers deckt dieses Leck ab, was zu einem Anstieg des Drucks in der Bremsleitung f\u00fchrt, und der empfindliche Passagierluftverteiler bewirkt ein vollst\u00e4ndiges L\u00f6sen.<\/p>\n<p>Bei den G\u00fcterwagen wird haupts\u00e4chlich die IV. Stellung verwendet \u2013 der G\u00fcterbremszylinder reagiert weniger empfindlich auf Druckerh\u00f6hungen im Hauptbremszylinder und hat eine deutlichere Entl\u00fcftung. Die III. Stellung wird nur eingesetzt, wenn der Verdacht auf eine unzul\u00e4ssige Undichtigkeit der Bremsleitung besteht.<\/p>\n<p>Wie erfolgt die Entl\u00fcftung der Bremsen? F\u00fcr die vollst\u00e4ndige Entl\u00fcftung wird der Hebel des Bremsventils des Lokf\u00fchrers in die Stellung I \u2013 Entl\u00fcften und Laden \u2013 gebracht. In dieser Stellung werden sowohl der Ausgleichsbeh\u00e4lter als auch die Bremsleitung direkt mit der Hauptleitung verbunden. Dabei erfolgt das Bef\u00fcllen des Ausgleichsbeh\u00e4lters durch eine kalibrierte \u00d6ffnung, schnell, aber in einem ausreichend moderaten Tempo, das eine Druckkontrolle \u00fcber das Manometer erm\u00f6glicht. Das Bef\u00fcllen der Bremsleitung hingegen erfolgt \u00fcber einen breiteren Kanal, sodass der Druck dort sofort auf 0,7 \u2013 0,9 MPa (je nach L\u00e4nge des Zuges) ansteigt und so bleibt, bis der Hebel des Bremsventils in die zweite Stellung gebracht wird. Warum ist das so?<\/p>\n<p>Dies geschieht, um eine gro\u00dfe Menge Luft in die Bremsleitung zu dr\u00fccken und den Druck rapide zu erh\u00f6hen, was garantiert, dass die Entlassungswelle den letzten Wagen erreicht. Dieser Effekt wird als <i>impulsives \u00dcberladen<\/i>bezeichnet. Er erm\u00f6glicht nicht nur eine schnellere Freigabe selbst, sondern auch eine schnellere Ladung der Ersatzbeh\u00e4lter im gesamten Zug.<\/p>\n<p>Die Bef\u00fcllung des Ausgleichsbeh\u00e4lters mit einem vorgegebenen Tempo erlaubt die Kontrolle des Entlassungsverfahrens. Bei Erreichen des Drucks im Ausgleichsbeh\u00e4lter (bei Personenz\u00fcgen) oder mit einem gewissen Aufschlag, abh\u00e4ngig von der L\u00e4nge des Zuges (bei G\u00fcterz\u00fcgen), wird der Hebel des Fahrerkraftstoffventils in die II. Fahrtstellung gesetzt. Der Stabilisator verhindert eine \u00dcberladung des Ausgleichsbeh\u00e4lters, und der Ausgleichskolben gleicht den Druck in der Bremsleitung schnell dem Druck im Ausgleichsbeh\u00e4lter an. So sieht der Prozess der vollst\u00e4ndigen Entlassung der Bremsen bis zum Ladedruck aus der Sicht des Lokf\u00fchrers aus.<\/p>\n<p><center><div class=\"youtube-placeholder\" data-id=\"BpbZbyqQA1g\" onclick=\"loadVideo(this)\">\r\n        <img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/img.youtube.com\/vi\/BpbZbyqQA1g\/hqdefault.jpg\" alt=\"Video abspielen\" loading=\"lazy\" width=\"480\" height=\"360\" style=\"width:100%;height:auto;\">\r\n        <div class=\"play-button\"><\/div>\r\n    <\/div><\/center><br \/>\nIm Stufenbetrieb, bei der Steuerung der elektrischen pneumatischen Bremse (EPB) oder in G\u00fcterz\u00fcgen im Bergbetriebsmodus, wird der Hebel des Ventils in die II-Zugposition gebracht und anschlie\u00dfend in die \u00dcberwachung versetzt.<\/p>\n<p>Wie erfolgt die Steuerung der elektrischen pneumatischen Bremse? Die EPB wird mit dem gleichen Hebel des Lokf\u00fchrers, jedoch dem 395er Modell, das mit einem EPB-Controller ausgestattet ist, gesteuert. In diesem \"Beh\u00e4lter\", der oben auf die Welle des Hebels gesetzt wird, befinden sich Kontakte, die \u00fcber das Steuerger\u00e4t das Einspeisen eines positiven oder negativen Potenzials im Verh\u00e4ltnis zu den Schienen steuern und dieses Potenzial auch wieder abziehen, um die Bremsen zu l\u00f6sen.<\/p>\n<p>Bei eingeschalteter EPB erfolgt die Bremsung durch das Setzen des Hebels des Lokf\u00fchrers in die Position Va \u2013 langsame Bremsung. Dabei werden die Bremszylinder direkt vom elektrischen Luftverteiler mit einer Geschwindigkeit von 0,1 MPa pro Sekunde gef\u00fcllt. Die \u00dcberwachung dieses Prozesses erfolgt \u00fcber das Manometer f\u00fcr den Druck in den Bremszylindern. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt eine langsame Entlastung des Ausgleichsbeh\u00e4lters. <\/p>\n<p>Der EPT-Urlaub kann sowohl stufenweise durch das Einstellen des Krans in Position II als auch vollst\u00e4ndig durch das Einstellen in Position I und das Erh\u00f6hen des Drucks im UR um 0,02 MPa \u00fcber dem Ladepressure durchgef\u00fchrt werden. So sieht es aus der Sicht des Lokf\u00fchrers aus.<\/p>\n<p><center><div class=\"youtube-placeholder\" data-id=\"ojEEzL-kU90\" onclick=\"loadVideo(this)\">\r\n        <img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/img.youtube.com\/vi\/ojEEzL-kU90\/hqdefault.jpg\" alt=\"Video abspielen\" loading=\"lazy\" width=\"480\" height=\"360\" style=\"width:100%;height:auto;\">\r\n        <div class=\"play-button\"><\/div>\r\n    <\/div><\/center><br \/>\nWie erfolgt das Notbremsen? Wenn der Lokf\u00fchrer den Handregler in Position VI stellt, \u00f6ffnet das Ventil des Krans den Bremskreis direkt zur Atmosph\u00e4re \u00fcber einen breiten Kanal. Der Druck f\u00e4llt von Lade- auf Null in 3-4 Sekunden. Der Druck im Ausgleichsbeh\u00e4lter sinkt ebenfalls, jedoch langsamer. Dabei werden die Beschleuniger der Notbremsen an den Luftverteilerventilen aktiviert \u2013 jedes VR \u00f6ffnet den Bremskreis zur Atmosph\u00e4re. Funken fliegen unter den R\u00e4dern, die R\u00e4der rutschen, trotz der darunter gestreuten Sandschicht.<\/p>\n<p>F\u00fcr jedes \u201eKastenschieben in die sechste\u201c erwartet den Lokf\u00fchrer eine Untersuchung im Depot \u2013 ob seine Handlungen den Vorschriften der Bremskontrollanleitung und den Regeln f\u00fcr die technische Nutzung des Rollmaterials sowie mehreren lokalen Anweisungen gerecht wurden. Ganz zu schweigen von dem Stress, den er empfindet, wenn er \u201ein die sechste schiebt\u201c.<\/p>\n<p>Wenn Sie also \u00fcber die Gleise fahren und unter einem sich schlie\u00dfenden Schranken an einem Bahn\u00fcbergang hindurchfahren, denken Sie daran, dass f\u00fcr Ihren Fehler, Ihre Dummheit, Ihren Unfug und Ihre Anma\u00dfung letztendlich ein lebender Mensch verantwortlich ist \u2013 der Zugf\u00fchrer. Und die Menschen, die sp\u00e4ter die \u00dcberreste von entgleisten Fahrgestellen entfernen m\u00fcssen, die zertr\u00fcmmerten K\u00f6pfe von Zuggetrieben abnehmen m\u00fcssen\u2026 <\/p>\n<p>Ich m\u00f6chte niemanden erschrecken, aber es ist die Wahrheit \u2013 eine Wahrheit, die mit Blut und enormen materiellen Sch\u00e4den geschrieben wurde. Deshalb sind auch die Bremsen eines Zuges nicht so einfach, wie man vielleicht denken k\u00f6nnte.<\/p>\n<h1>Zusammenfassung<\/h1>\n<p>\nIch werde die Funktionsweise der Hilfsbremsen in diesem Artikel nicht behandeln. Aus zwei Gr\u00fcnden: Erstens ist der Artikel \u00fcberladen mit Fachterminologie und trockener Ingenieurskunst und kaum noch im Rahmen der popul\u00e4rwissenschaftlichen Darstellung zu fassen. Zweitens erfordert die Erl\u00e4uterung der Funktionsweise der KVT eine detaillierte Beschreibung der Pneumatikschaltung der Lokomotivbremsen, und das ist ein ganz eigenes Thema.<\/p>\n<p>Ich hoffe, dass ich mit diesem Artikel den Lesern einen gewissen Aberglauben eingefl\u00f6\u00dft habe\u2026 nein, nein, ich mache nur Spa\u00df. Ohne Scherz, ich denke, es ist klar geworden, dass die Bremssysteme von Z\u00fcgen ein ganzes System von miteinander verkn\u00fcpften und \u00e4u\u00dferst komplexen Ger\u00e4ten sind, deren Konstruktion darauf abzielt, die Bewegung von Fahrzeugen effizient und sicher zu steuern. Zudem hoffe ich sehr, dass ich niemandem die Lust genommen habe, die Lokomotivmannschaft mit einem Spiel am Notbremshebel zu foppen. Zumindest nicht bei irgendjemandem\u2026<\/p>\n<p>In den Kommentaren werde ich gebeten, \u00fcber den \"Sapsan\" zu erz\u00e4hlen. Es wird einen Artikel \u00fcber den \"Sapsan\" geben, und das wird ein separater, sch\u00f6ner und umfangreicher Beitrag mit sehr feinen Details sein. Dieser Elektrozug hat mir eine kurze, aber k\u00fcnstlerisch sehr erf\u00fcllte Zeit in meinem Leben beschert, daher m\u00f6chte ich unbedingt dar\u00fcber berichten und werde mein Versprechen einhalten.<\/p>\n<p>Ich m\u00f6chte meinen Dank an folgende Personen und Organisationen aussprechen:<\/p>\n<ol>\n<li>Roman Biryukov (Romych RZD) f\u00fcr das Bildmaterial aus dem F\u00fchrerstand der EP20<\/li>\n<li>Der Website <noindex><a rel=\"nofollow\" href=\"http:\/\/www.pomogala.ru\">www.pomogala.ru<\/a><\/noindex> \u2013 f\u00fcr die von dort entnommenen Diagramme<\/li>\n<li>Noch einmal danke an Roma Biryukov und Sergey Avdonin f\u00fcr die Beratung zu den feinen Details der Bremsenarbeit<\/li>\n<\/ol>\n<p>\nBis bald, liebe Freunde!<br \/>\n<br \/>Quelle: <a content=\"nofollow\" rel=\"nofollow\" href=\"https:\/\/habr.com\/ru\/post\/478382\/\">habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"<p>\u041f\u0440\u0438\u0448\u043b\u043e \u0432\u0440\u0435\u043c\u044f \u043f\u043e\u0433\u043e\u0432\u043e\u0440\u0438\u0442\u044c \u043e\u0431 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430\u0445, \u043f\u0440\u0435\u0434\u043d\u0430\u0437\u043d\u0430\u0447\u0435\u043d\u043d\u044b\u0445 \u0434\u043b\u044f \u0443\u043f\u0440\u0430\u0432\u043b\u0435\u043d\u0438\u044f \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u0430\u043c\u0438. \u042d\u0442\u0438 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430 \u043d\u0430\u0437\u044b\u0432\u0430\u044e\u0442\u0441\u044f \u00ab\u043a\u0440\u0430\u043d\u0430\u043c\u0438\u00bb, \u0445\u043e\u0442\u044f \u0434\u043e\u043b\u0433\u0438\u0439 \u043f\u0443\u0442\u044c \u044d\u0432\u043e\u043b\u044e\u0446\u0438\u0438 \u0443\u0432\u0435\u043b \u0438\u0445 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