{"id":53536,"date":"2019-12-04T00:00:00","date_gmt":"2019-12-03T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya"},"modified":"2020-02-18T14:01:26","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:26","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/de\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","title":{"rendered":"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 3 \u2013 Steuerger\u00e4te","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Es ist an der Zeit, \u00fcber Ger\u00e4te zu sprechen, die f\u00fcr die Steuerung der Bremsen vorgesehen sind. Diese Ger\u00e4te werden \u201eKran\u201c genannt, obwohl ein langer Evolutionsweg sie weit von den Kr\u00e4nen in unserem vertrauten h\u00e4uslichen Sinne entfernt hat und sie in ziemlich komplexe Ger\u00e4te der Pneumatik verwandelt hat.<\/p>\n

Der altbew\u00e4hrte Ventilkran 394 wird nach wie vor im fahrbaren Material eingesetzt.<\/i>
\n\"Die
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Maschinenkr\u00e4ne \u2014 eine kurze Einf\u00fchrung.<\/h1>\n

\nDefinition.<\/p>\n

Der Zugkran des Fahrers ist ein Ger\u00e4t (oder eine Gruppe von Ger\u00e4ten), das dazu dient, die Gr\u00f6\u00dfe und das Tempo des Druck\u00e4nderungsprozesses in der Bremsleitung des Zuges zu steuern.<\/p><\/blockquote>\n

Die derzeit verwendeten Zugkr\u00e4ne des Fahrers k\u00f6nnen in Ger\u00e4te mit direkter Steuerung und Kranen mit Fernsteuerung unterteilt werden.<\/p>\n

Ger\u00e4te mit direkter Steuerung sind die Klassiker, die auf der \u00fcberwiegenden Mehrheit der Lokomotiven, Triebwagen sowie speziellen Fahrzeugen (verschiedene Strassenmaschinen, Triebwagen usw.) installiert sind: die Kr\u00e4ne des Fahrers Nr. 394 und Nr. 395. Der erste von ihnen, der in der KDPW abgebildet ist, wird auf G\u00fcterlokomotiven montiert, der zweite auf Personenz\u00fcgen.<\/p>\n

In pneumatischer Hinsicht unterscheiden sich diese Kr\u00e4ne \u00fcberhaupt nicht voneinander. Das hei\u00dft, sie sind absolut identisch. Der Kran 395 besitzt an der Oberseite einen Gussteil mit zwei Gewindebohrungen, in die die \u201eDose\u201c des Controllers f\u00fcr die Steuerung der elektropneumatischen Bremse eingesetzt wird.<\/p>\n

Der Kran 395 in seinem nat\u00fcrlichen Lebensraum.<\/i>
\n\"Die
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\nDiese Ger\u00e4te werden h\u00e4ufig in leuchtend roter Farbe lackiert, was ihre au\u00dfergew\u00f6hnliche Wichtigkeit und die besondere Aufmerksamkeit, die sowohl das Lokomotivpersonal als auch das technische Personal, das die Lokomotive betreut, ihnen schenken sollten, signalisiert. Ein weiteres Zeichen daf\u00fcr, dass die Bremsen am Zug alles sind.<\/p>\n

An diese Ger\u00e4te werden direkt die Leitungen der Versorgungs- (P\u041c) und Bremsleitung (\u0422\u041c angeschlossen), und durch Wenden des Griffes erfolgt die direkte Steuerung des Luftstroms.<\/p>\n

In den Fernbedienungskranen ist nicht der Kran selbst installiert, sondern der sogenannte Steuerungskontroller, der \u00fcber eine digitale Schnittstelle Befehle an ein separates elektropneumatisches Panel \u00fcbertr\u00e4gt, das im Maschinenraum der Lokomotive installiert wird. In unseren Z\u00fcgen wird der vielgeplagte Kran des Maschinisten, Nr. 130, verwendet, der sich lange seinen Weg ins Rollmaterial bahnte.<\/p>\n

Der Krancontroller Nr. 130 auf dem Bedienteil der Elektrolokomotive EP20 (rechts, neben dem Manometer-Bedienfeld)<\/i>
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\nDas Pneumatikpanel im Maschinenraum der Elektrolokomotive EP20<\/i>
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\nWarum wurde das so gemacht? Damit neben der manuellen Steuerung der Bremsen auch die Standardm\u00f6glichkeit zur automatischen Steuerung, beispielsweise durch das System der Zugautomatisierung, verf\u00fcgbar wurde. Bei Lokomotiven, die mit dem Kran 394\/395 ausgestattet waren, war f\u00fcr diesen Zweck die Installation eines speziellen Aufsatzelements am Kran erforderlich. Der 130. Kran sollte in das Steuerungssystem des Zuges \u00fcber den CAN-Bus integriert werden, der im heimischen Rollmaterial verwendet wird.<\/p>\n

Warum habe ich dieses Ger\u00e4t als vielgeplagt bezeichnet? Weil ich Zeuge seiner ersten Einf\u00fchrung in das Rollmaterial war. Solche Ger\u00e4te wurden bei den ersten Exemplaren neuer russischer Elektrolokomotiven installiert: 2ES5K-001 \u201eJermak\u201c, 2ES4K-001 \u201eDonchak\u201c und EP2K-001.<\/p>\n

Im Jahr 2007 nahm ich an den Zertifizierungstests der Elektrolokomotive 2ES4K-001 teil. An dieser Maschine wurde der 130. Kran installiert. Schon damals gab es jedoch Ger\u00fcchte \u00fcber seine geringe Zuverl\u00e4ssigkeit; mehr noch, dieses technische Wunder konnte die Bremsen spontan l\u00f6sen. Deshalb wollte man ihn sehr bald nicht mehr und die \u201eJermaks\u201c, \u201eDonchaks\u201c und EP2K gingen mit den Kranen 394 und 395 in Serie. Der Fortschritt wurde bis zur \u00dcberarbeitung des neuen Ger\u00e4ts verschoben. An den Neu-cherkasskischen Lokomotiven kehrte dieser Kran erst mit der Einf\u00fchrung der Elektrolokomotive EP20 im Jahr 2011 zur\u00fcck. Die \u201eJermaks\u201c, \u201eDonchaks\u201c und EP2K erhielten die neue Version dieses Krans jedoch nicht. \u00dcbrigens, die EP2K-001 mit dem 130. Kran verrottet jetzt im Ersatzteillager, wie ich k\u00fcrzlich aus einem Video eines Eisenbahn-Enthusiasten erfahren habe.<\/p>\n

Allerdings haben die Eisenbahner dieser Systematik nicht vollstes Vertrauen, weshalb alle Lokomotiven, die mit dem Kran 130 ausgestattet sind, ebenfalls mit Reservekranen ausgestattet werden, die es erm\u00f6glichen, im vereinfachten Modus direkt den Druck im Bremsleitungsnetz zu steuern.<\/p>\n

Der Kranz f\u00fcr die Notbremssteuerung in der EP20-Kabine<\/i>
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\nAn der Lokomotive wird auch ein zweites Steuerger\u00e4t installiert \u2014 der Hilfskran f\u00fcr die Bremsen<\/i> (KVT), der zur Steuerung der Lokbremsen unabh\u00e4ngig von den Bremsen des Zuges dient. Hier ist er, links vom Zugkran<\/p>\n

Hilfskran f\u00fcr die Bremsen, Nr. 254<\/i>
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\nAuf dem Foto sehen wir den klassischen Hilfskran f\u00fcr die Bremsen, Nr. 254. Dieser wird immer noch h\u00e4ufig sowohl an Personen- als auch an G\u00fcterlokomotiven installiert. Im Gegensatz zu den Bremsen der Wagen werden die Bremszylinder an der Lokomotive nie<\/b> nicht direkt aus dem Reservebeh\u00e4lter gespeist. Sowohl der Reservebeh\u00e4lter als auch der Luftverteiler sind jedoch an der Lokomotive installiert. Generell ist das Bremssystem der Lokomotive komplizierter, da es an der Lokomotive mehr Bremszylinder gibt. Ihr Gesamtvolumen \u00fcbersteigt 8 Liter, daher ist es nicht m\u00f6glich, sie aus dem Reservebeh\u00e4lter bis auf einen Druck von 0,4 MPa zu f\u00fcllen \u2014 das Volumen des Reservebeh\u00e4lters muss erh\u00f6ht werden, was die Ladezeit im Vergleich zu den Wagen-ZR verl\u00e4ngert.<\/p>\n

An der Lokomotive werden sie aus dem Hauptbeh\u00e4lter gef\u00fcllt, entweder \u00fcber den Hilfskran f\u00fcr die Bremsen oder \u00fcber ein Druckrelais, das vom Luftverteiler, der vom Zugkran des Lokf\u00fchrers bet\u00e4tigt wird, beeinflusst wird.<\/p>\n

Der Kran 254 hat die Besonderheit, dass er selbst als Druckrelais arbeiten kann, das das L\u00f6sen (stufenweise!) der Bremsen der Lokomotive bei angehaltenem Zug zul\u00e4sst. Dieses System wird als KVT-Wiederholungsanordnung bezeichnet und wird an G\u00fcterlokomotiven verwendet.<\/p>\n

Der Hilfskran f\u00fcr die Bremsen wird bei Rangierbewegungen der Lokomotive sowie zur Sicherung des Zugs nach dem Anhalten und w\u00e4hrend des Haltens verwendet. Direkt nach dem Anhalten des Zugs wird dieser Kran in die letzte Bremsposition gebracht, w\u00e4hrend die Bremsen im Zug gel\u00f6st werden. Die Bremsen der Lokomotive sind in der Lage, sowohl die Lokomotive als auch den Zug bei einem erheblichen Gef\u00e4lle zu halten.<\/p>\n

An modernen Elektrolokomotiven wie der EP20 werden andere KVT installiert, beispielsweise Nr. 224.<\/p>\n

Der Hilfskran f\u00fcr die Bremsen, Nr. 224 (rechts auf einem separaten Paneel)<\/i>
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2. Die Vorrichtung und das Wirkungsprinzip des Lokf\u00fchrerkraans, Nr. 394\/395<\/h1>\n

\nUnser Held ist der bew\u00e4hrte Kran 394, der seit vielen Jahren und Millionen von Kilometer in Betrieb ist (und 395, aber der ist \u00e4hnlich, weshalb ich nur \u00fcber eines der Ger\u00e4te sprechen werde, wobei ich das andere mit meine \u00dcberlegungen einbeziehe). Warum dieser und nicht der moderne 130er? Erstens ist der 394er Kran heute weit verbreitet. Und zweitens ist die pneumatische Steuerung des 130ers vom Funktionsprinzip her vergleichbar mit dem alten 394.<\/p>\n

Kran des Fahrers Nr. 394: 1 \u2014 Grundplatte des Auslassventils; 2 \u2014 unterer Geh\u00e4useteil; 3 \u2014 Dichtmanschette; 4 \u2014 Feder; 5 \u2014 Auslassventil; 6 \u2014 Buchse mit Sitz des Auslassventils; 7 \u2014 Ausgleichskolben; 8 \u2014 gummierte Dichtmanschette; 9 \u2014 messingdichtende Ring; 10 \u2014 mittleres Geh\u00e4use; 11 \u2014 oberes Geh\u00e4use; 12 \u2014 Ventil; 13 \u2014 Steuerhebel; 14 \u2014 Hebelsicherung; 15 \u2014 Mutter; 16 \u2014 Pressschraube; 17 \u2014 Stab; 18 \u2014 Feder des Ventils; 19 \u2014 Druckscheibe; 20 \u2014 Montageschrauben; 21 \u2014 Sicherungsstift; 22 \u2014 Filter; 23 \u2014 Feder des Zuflussventils; 24 \u2014 Zuflussventil; 25 \u2014 Buchse mit Sitz des Zuflussventils; 26 \u2014 Membran des Reduzierers; 30 \u2014 Einstellfeder des Reduzierers; 31 \u2014 Einstellschale des Reduzierers.<\/i>
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\nWie steht\u2019s damit? Ein ernsthaftes Ger\u00e4t. Dieses Ger\u00e4t besteht aus dem oberen (Ventil) Teil, dem mittleren (Zwischen-) Teil, dem unteren (Ausgleichs-) Teil, dem Stabilisator und dem Reduzierer. Der Reduzierer ist rechts unten auf der Abbildung zu sehen, den Stabilisator zeige ich separat.<\/p>\n

Stabilisator des Kran des Fahrers Nr. 394: 1 \u2014 Stopfen; 2 \u2014 Feder des Drosselventils; 3 \u2014 Drosselventil; 4 \u2014 Sitz des Drosselventils; 5 \u2014 kalibrierte \u00d6ffnung mit einem Durchmesser von 0,45 mm; 6 \u2014 Membran; 7 \u2014 Geh\u00e4use des Stabilisators; 8 \u2014 Anschlag; 10 \u2014 Einstellfeder; 11 \u2014 Einstellschale.<\/i>
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Der Betriebsmodus des Krans wird durch Drehen des Hebels festgelegt, der das Ventil dreht, das fest und (sorgf\u00e4ltig geschmiert!) auf dem Spiegel im mittleren Teil des Krans anliegt. Es gibt sieben Positionen, die mit r\u00f6mischen Ziffern bezeichnet werden.<\/p>\n