{"id":53575,"date":"2019-12-05T00:00:00","date_gmt":"2019-12-04T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa"},"modified":"2020-02-18T14:01:29","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:29","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/de\/blog\/novosti-interneta\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","title":{"rendered":"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 4 \u2013 Bremsger\u00e4te vom Passagiertyp","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Beim n\u00e4chsten Mal, wenn Sie am Bahnhof sind, nehmen Sie sich einen Moment Zeit und richten Sie Ihre Aufmerksamkeit auf die Aufschrift, die genau in der Mitte ganz unten am Waggon des Zuges angebracht ist, mit dem Sie in Ihren n\u00e4chsten lang ersehnten Urlaub fahren werden. Diese Aufschrift ist nicht zuf\u00e4llig hier, sie informiert uns \u00fcber die geheimnisvolle, bedingte Nummer des Bremsluftverteilers, der an diesem Waggon angebracht ist.
\nDie Aufschrift ist sogar sichtbar, wenn der Zug an einem hohen Bahnsteig steht, also verpassen Sie sie nicht.<\/p>\n

\"Die
\nAn diesem Waggon \u2013 \u201eAmmenndorf\u201c, der eine umfassende Renovierung (KVR) im Twerer Waggonbauwerk durchlaufen hat, ist der Luftverteiler (VR) mit der funktionsm\u00e4\u00dfigen Nr. 242 f\u00fcr Passagierwagen installiert. Dieser wird jetzt an alle neuen und \u201erenovierten\u201c Waggons anstelle des fr\u00fcheren 292er VR installiert. \u00dcber diese Ger\u00e4te, die zur Familie der Bremssysteme geh\u00f6ren, werden wir heute sprechen.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Nachfolger von Westinghouse<\/h1>\n

\nPassagier-Luftverteiler, die auf Schienen mit einer Spurweite von 1520 mm betrieben werden, sind eine Art Kompromiss zwischen der Einfachheit der Konstruktion, die vom Dreikanal-Ventil von Westinghouse geerbt wurde, und den Sicherheitsanforderungen des Verkehrs. Sie haben nicht so einen langen und dramatischen Entwicklungsweg durchgemacht wie ihre Frachtgeschwister. <\/p>\n

Derzeit werden zwei Modelle verwendet: der Luftverteiler Modell Nr. 292 und der schnell aufkommende Luftverteiler Modell Nr. 242, der ihn bereits im Wagenpark der RZD ersetzt.<\/p>\n

Diese Ger\u00e4te unterscheiden sich in der Konstruktion, sind jedoch in ihren Betriebseigenschaften nahezu identisch. Beide Ger\u00e4te arbeiten aufgrund des Druckunterschieds \u2013 in der Bremsleitung (BL) und im Vorratsbeh\u00e4lter (VB). Beide sorgen f\u00fcr eine zus\u00e4tzliche Entlastung der Bremsleitung beim Bremsen: Der 292er entl\u00e4dt die BL in eine spezielle geschlossene Kammer (Zusatzentlastungskammer), die ein Volumen von 1 Liter hat, w\u00e4hrend der 242er direkt in die Atmosph\u00e4re entl\u00e4dt. Beide Ger\u00e4te sind mit einem Notbremsbeschleuniger ausgestattet. Weder das eine noch das andere Ger\u00e4t hat eine stufenlose Freigabe \u2013 sie geben sofort frei, wenn der Druck in der BL den Druck im VB, der nach der letzten Bremsung entstanden ist, \u00fcberschreitet, man sagt, sie besitzen eine \u201esanfte\u201c Freigabe.<\/p>\n

Das Fehlen einer stufenlosen Freigabe wird dadurch kompensiert, dass beide Ger\u00e4te nicht alleine im Wagon arbeiten (obwohl sie k\u00f6nnten), sondern zusammen mit dem elektrischen Luftverteilersystem Nr. 305, das die elektrische Steuerung der Bremsen einbringt, und der Arbeitskammer mit pneumatischem Relais, die eine stufenweise Freigabe erm\u00f6glichen.<\/p>\n

Als Beispiel betrachten wir den VR 242, als moderneres Modell, sowie den EVR 305.<\/p>\n

Neuer VR 242 auf der Pneumatiktafel im Maschinenraum der Elektrolokomotive EP20<\/i>
\n\"Die
\n
\nDer gleiche, installiert im Personenwagen<\/i>
\n\"Die
\n
\nLassen Sie uns nun auf die Konstruktion und Funktionsweise dieses Ger\u00e4ts eingehen.<\/p>\n

Schema, das die Konstruktion des VR 242 erkl\u00e4rt: 1, 3, 6, 16 \u2014 kalibrierte L\u00f6cher; 2, 4 \u2014 Filter; 5 \u2014 Kolben des zus\u00e4tzlichen Entlastungsbegrenzers des TM;
\n7, 10, 13, 21, 22 \u2014 Federn; 8 \u2014 Auslassventil; 9 \u2014 Hohestift; 11 \u2014 Hauptkolben; 12 \u2014 Entlastungsventil; 14 \u2014 Abst\u00fctzung des Betriebsmodus-Schalter; 15 \u2014 Kolben des Betriebsmodus-Schalter; 17, 28 \u2014 Stangen; 18 \u2014 Bremsventil; 19 \u2014 Sicherheitsventil; 20 \u2014 St\u00fctze des Notbremsmodus-Schalter; 23, 26 \u2014 Ventile; 24 \u2014 \u00d6ffnung; 25 \u2014 Kolben des Notbremsbeschleunigers; 27 \u2014 Ventil zur Begrenzung der zus\u00e4tzlichen Entlastung; \u0423\u041a \u2014 Beschleunigungskammer; \u0417\u041a \u2014 Ventilkammer; \u041c\u041a \u2014 Hauptkammer; \u0422\u041c \u2014 Bremsleitung; \u0417\u0420 \u2014 Reservebeh\u00e4lter; \u0422\u0426 \u2014 Bremszylinder<\/i>
\n\"Die
\n
\nWie beginnt die Arbeit des Luftverteilers? Sie beginnt mit dem Laden, also dem F\u00fcllen der Kammern des Luftverteilers und des zus\u00e4tzlichen Tanks mit komprimierter Luft aus der Bremsleitung. Diese Prozesse finden beim Start der Lokomotive im Depot statt, wenn sie ohne Luft steht, sowie an allen Wagons, wenn diese an die Lokomotive angeh\u00e4ngt werden und das Endventil ge\u00f6ffnet wird \u2013 der Zug wird \"mit Luft\" gef\u00fcllt. Lassen Sie uns diesen Prozess n\u00e4her betrachten.<\/p>\n

Funktion des VR 242 beim Laden<\/i>
\n\"Die
\n
\nDer Luftdruck aus der Bremsleitung von 0,5 MPa str\u00f6mt in das Ger\u00e4t und f\u00fcllt die Kammer U4 unter dem Beschleunigungskolben. Anschlie\u00dfend steigt die Luft durch den Kanal (in Rot dargestellt), passiert den Filter 4 und gelangt durch den Kanal A in die Hauptkammer (MK) und hebt den Hauptkolben 11 von unten an. Dieser \u00f6ffnet, mithilfe seines hohlen Kolbenstabs 9, das Entlastungsventil 8, das den Bremszylinder mit der Atmosph\u00e4re verbindet. Gleichzeitig str\u00f6mt die Luft aus dem Filter \u00fcber den axialen Kanal des Kolbenstabs 28 durch das kalibrierte Loch 3 in den zus\u00e4tzlichen Tank (in Gelb dargestellt), von wo aus sie durch den Kanal in die Steuerventilkammer (ZK) \u00fcber dem Hauptkolben 11 gelangt.<\/p>\n

Dieser Prozess dauert so lange an, bis der Druck im Ausgleichsbeh\u00e4lter, in der Hauptleitung und im Ventilraum gleich dem Ladedruck in der Bremsleitung ist. Der Hauptkolben kehrt in die neutrale Position zur\u00fcck und schlie\u00dft das Entlastungsventil. Der Luftverteiler ist betriebsbereit.<\/p>\n

Ich wiederhole: Der Druck in der TM ist instabil, es gibt Undichtigkeiten, kleine Undichtigkeiten, die jedoch immer vorhanden sind. Das bedeutet, dass der Druck in der TM sinken kann. Wenn der Druck langsamer sinkt als der Betriebsdruck, kann die Luft aus dem Ventilraum durch Drossel 3 in den Hauptraum str\u00f6men, der Hauptkolben bleibt an Ort und Stelle und es erfolgt keine Bremsung.<\/p>\n

Wenn der Druck in der Bremsleitung mit der Geschwindigkeit einer betriebsbedingten Bremsung abnimmt, sinkt der Druck im MK schnell genug, damit der Hauptkolben durch den h\u00f6heren Druck im Ventilraum nach unten bewegt wird. Beim Absteigen \u00f6ffnet er das Entlastungsventil 12.<\/p>\n

Wirkung des VR 242 beim Bremsen: Phase der zus\u00e4tzlichen Entlastung der TM<\/i>
\n\"Die
\n
\nDie Luft aus der Hauptkammer str\u00f6mt durch das Ventil 12 \u00fcber den Kanal K, \u00fcber den axialen Kanal des Kolbens 28 in die Atmosph\u00e4re. Der Druck in der Bremsleitung und in der Hauptkammer sinkt weiter, und der Kolben 11 bewegt sich weiterhin nach unten.<\/p>\n

Wirkung des VR 242 beim Bremsen: Anfangsf\u00fcllung des Bremszylinders<\/i>
\n\"Die
\n
\nDie hohle Stange des Hauptkolbens 9 weicht von der Dichtung am Auslassventil und \u00f6ffnet somit den Weg f\u00fcr die Luft aus dem Reservebeh\u00e4lter, die \u00fcber den Kanal B in die Ventilkamera str\u00f6mt, den axialen Kanal der Stange 9, den Kanal G und den Modusschalter durchl\u00e4uft und in den Bremszylinder \u00fcber den Kanal L gelangt. Gleichzeitig str\u00f6mt dieselbe Luft \u00fcber den Kanal D in die Kammer U2, dr\u00fcckt auf den Kolben 6, der den Kanal f\u00fcr zus\u00e4tzliche Entladung von der Atmosph\u00e4re abschlie\u00dft. Die zus\u00e4tzliche Entladung wird unterbrochen. Gleichzeitig senkt sich die Stange 28 des Kolbens 6 nach unten, die radialen Kan\u00e4le darin werden durch Gummidichtungen verschlossen, was zur Trennung der Haupt- und Ventilkamera f\u00fchrt. Dies erh\u00f6ht die Empfindlichkeit des Luftverteilers beim Bremsen \u2013 nun wird ein Druckabfall in der Bremsleitung in beliebigem Tempo den Hauptkolben senken und den Bremszylinder f\u00fcllen.<\/p>\n

Die Wirkung der VZ 242 beim Bremsen: Umschaltung des F\u00fclltempos des BC<\/i>
\n\"Die
\n
\nZu Beginn f\u00fcllt sich der Bremszylinder schnell \u00fcber den breiten Kanal durch das ge\u00f6ffnete Bremsventil 18. W\u00e4hrend der Bremszylinder gef\u00fcllt wird, wird auch die Kammer U1 des Moduswechsels \u00fcber das kalibrierte Loch 16 gef\u00fcllt. Wenn der Druck ausreicht, um die Feder unter dem Kolben 15 zu komprimieren, schlie\u00dft das Bremsventil und der Bremszylinder f\u00fcllt sich durch das kalibrierte Loch im Bremsventil in langsamerem Tempo. Dies passiert, wenn der Moduswahlschalter 14 in die Position \u201eD\u201c (Langz\u00fcge) gedreht wird. Dieser Modus wird angewendet, wenn die Anzahl der Wagen im Zug mehr als 15 betr\u00e4gt. Es wird gemacht, um die F\u00fcllung des Bremszylinders in den Wagen zu verlangsamen und eine gleichm\u00e4\u00dfigere Bremswirkung im gesamten Zug zu gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n

Bei kurzen Z\u00fcgen wird der Hebel 14 in die Position \u201eK\u201c (Kurzz\u00fcge) gestellt. Dabei \u00f6ffnet er mechanisch das Bremsventil 18, sodass das F\u00fcllen des Bremszylinders in schnellem Tempo konstant erfolgt.<\/p>\n

Wenn der Maschinenf\u00fchrer den Kran in die Schlie\u00dfposition bringt, stoppt der Druckabfall in der Bremsleitung. Die F\u00fcllung des Bremszylinders erfolgt, bis der Luftverbrauch f\u00fcr die F\u00fcllung den Druck im Vorratsbeh\u00e4lter senkt, wodurch der Druck in der Regelkammer gleich dem Druck in der Hauptkammer wird, und somit auch in der Bremsleitung. Der Hauptkolben kehrt in seine neutrale Position zur\u00fcck. Die F\u00fcllung des BZ wird eingestellt, es tritt die Schlie\u00dfung ein.<\/p>\n

Um die Bremsen zu entspannen, bringt der Lokf\u00fchrer den Kranhebel in die Stellung I. Die Luft aus den Hauptbeh\u00e4ltern str\u00f6mt in die Bremsleitung und erh\u00f6ht den Druck darin erheblich (bis zu 0,7 \u2013 0,9 MPa, abh\u00e4ngig von der L\u00e4nge des Zuges). Der Druck in der Hauptkammer steigt ebenfalls, was das Aufsteigen des Hauptkolbens nach oben zur Folge hat, wodurch das Entlastungsventil 8 ge\u00f6ffnet wird, durch das die Luft aus den Bremszylindern sowie aus der Kammer U2 in die Atmosph\u00e4re str\u00f6mt. Der Druckabfall in der Kammer U2 f\u00fchrt zum Anheben des Kolbens 6 und des Stifts 28, wodurch die Bremsleitung und der Vorratsbeh\u00e4lter erneut \u00fcber das Drosselventil 3 verbunden werden \u2013 der Vorratsbeh\u00e4lter wird aufgeladen. <\/p>\n

Bei Erreichen des Lade Drucks im Ausgleichsbeh\u00e4lter (AB), der dem Lade Druck entspricht, stellt der Lokf\u00fchrer das Ventil in die II. Position (Zugposition). Der Druck im TM wird schnell wieder auf das Niveau des Drucks im AB hergestellt. Dabei hat der Drossel 3 noch nicht genug Zeit, um den Druck im Vorratsbeh\u00e4lter auf den Lade Druck zu erh\u00f6hen, die Bef\u00fcllung des ZR geht jedoch weiter, wenn auch mit langsamerem Tempo. Allm\u00e4hlich stellt sich der Druck im Vorratsbeh\u00e4lter sowie in den Haupt- und Ventilk\u00f6rpern gleich dem Lade Druck ein. Dann ist der Luftverteiler wieder bereit f\u00fcr eine neue Bremsung.<\/p>\n

Aus der Sicht des Lokf\u00fchrers erscheinen die beschriebenen Prozesse ungef\u00e4hr so:<\/p>\n

\r\n \"Video\r\n
<\/div>\r\n <\/div><\/center>
\nEin separates Element des WRS 242 ist der Notbremsbeschleuniger, der im Schaltbild auf der linken Seite des Ger\u00e4ts dargestellt ist. Bei der Aufladung wird zusammen mit dem F\u00fcllen des Hauptteils des Luftverteilers auch der Beschleuniger geladen \u2013 der Raum unter Kolben 25 und der Raum \u00fcber dem Kolben werden mit Luft gef\u00fcllt, durch die Beschleunigungskammer (BK). Die Bremsleitung und die Beschleunigungskammer sind \u00fcber die Drosselbohrung 1 verbunden, deren Durchmesser so gew\u00e4hlt ist, dass bei einer Dienstbremsung der Druck in der Beschleunigungskammer mit dem Druck der Bremsleitung verglichen werden kann, und der Beschleuniger nicht aktiviert wird.<\/p>\n

Funktion des Notbremsbeschleunigers<\/i>
\n\"Die
\n
\nF\u00e4llt jedoch der Druck schneller ab \u2013 die Luft str\u00f6mt in 3 bis 4 Sekunden aus der Bremsleitung, sodass die Dr\u00fccke sich nicht vergleichen k\u00f6nnen, die Luft aus der Beschleunigungskammer dr\u00fcckt auf Kolben 25, der das Sicherheitsventil 19 \u00f6ffnet und ein gro\u00dfes Loch in der Bremsleitung \u00f6ffnet, aus dem die Luft in die Atmosph\u00e4re entweicht und den Prozess versch\u00e4rft. So wird bei einer Notbremsung, w\u00e4hrend der Beschleuniger arbeitet, in jedem Wagen ein Fenster in der Bremsleitung ge\u00f6ffnet.<\/p>\n

Um den Beschleuniger auszuschalten (z. B. bei einem Defekt), wird mit einem speziellen Schl\u00fcssel der Anschlag 20 gedreht, der den Beschleunigungszylinder in der oberen Position blockiert.<\/p>\n

Trotz der vielen geschriebenen Worte und Buchstaben hat dieses Ger\u00e4t in der Tat eine ziemlich einfache und zuverl\u00e4ssige Konstruktion. Im Vergleich zu seinem Vorg\u00e4nger, dem VR 292, enth\u00e4lt dieses keine Ventile, die in der Nutzung recht empfindlich sind und eine Anpassung an die Oberfl\u00e4che sowie Schmierung ben\u00f6tigen und zudem abgenutzt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n

Der Luftverteiler 242 ist ein eigenst\u00e4ndiges Ger\u00e4t und kann auch ohne Hilfe arbeiten. In der Praxis funktioniert es jedoch in Passagierwagen und Lokomotiven zusammen mit einem anderen Ger\u00e4t, das genannt wird<\/p>\n

2. Elektro-Luftverteiler (ELR) USt-Nr. 305<\/h1>\n

\nDieses Ger\u00e4t ist f\u00fcr den Betrieb im System der elektro-pneumatischen Bremse bei Passagierfahrzeugen vorgesehen. Es wird zusammen mit dem VR 242 oder VR 292 an Wagen und Lokomotiven installiert. So sieht der Block der Bremsausr\u00fcstung an einem Passagierwagen aus.<\/p>\n

Im Vordergrund befindet sich der Bremszylinder. Etwas weiter hinten ist die Arbeitskammer des EVR 305 an der R\u00fcckwand des TCs montiert. Links daran ist der elektrische Teil des EVR zusammen mit dem Druckrelais angeschlossen, und rechts befindet sich der Luftverteiler 292. An diesen ist \u00fcber das Trennventil der Abgang von der Bremsleitung angeschlossen (rot lackiert).<\/i>
\n\"Die<\/p>\n

Das Ger\u00e4t EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 \u2013 Luftkan\u00e4le; 4 \u2013 Entl\u00fcftungsventil; 5 \u2013 Bremsventil; 7 \u2013 Atmosph\u00e4renventil; 8 \u2013 Speiseventil; 11 \u2013 Membran; 13, 17 \u2013 Kammern des Umschaltventils; 15 \u2013 Umschaltventil; 16 \u2013 Dichtung des Umschaltventils; TC \u2013 Bremszylinder; RK \u2013 Arbeitskammer; OV \u2013 Entl\u00fcftungsventil; TV \u2013 Bremsventil; ZR \u2013 Reservebeh\u00e4lter; VR \u2013 Luftverteiler.<\/i>
\n\"Die
\nDas EVR 305 besteht aus drei Hauptteilen: der Arbeitskammer (RK), dem Umschaltventil (PK) und dem Druckrelais (RD). Im Geh\u00e4use des Druckrelais sind das Entl\u00fcftungsventil 4 und das Bremsventil 5, die von Elektromagneten gesteuert werden, eingebaut.<\/p>\n

Bei der Aufladung wird keine Energie auf die Ventile \u00fcbertragen, das Entlastungsventil verbindet den Arbeitsraum mit der Atmosph\u00e4re, das Bremsventil ist geschlossen. Die Luft aus der Bremsleitung gelangt \u00fcber den Luftverteiler durch die Kan\u00e4le im EVR in den Vorratsbeh\u00e4lter, um ihn aufzuladen, geht jedoch nicht weiter, da der geschlossene Bremsventil den Weg in den Raum \u00fcber dem Membran des Druckrelais versperrt.<\/p>\n

Funktion des EVR 305 beim Laden<\/i>
\n\"Die
\n
\nWenn der Fahrerhahn auf die Position Va gesetzt wird, wird ein positiver (relativ zu den Schienen) Potentialwert an den EP-Kontakt angelegt, und beide Ventile erhalten Energie. Das Entlastungsventil isoliert den Arbeitsraum von der Atmosph\u00e4re, w\u00e4hrend das Bremsventil den Luftweg in den Raum \u00fcber dem Membran des RD und weiter in den Arbeitsraum \u00f6ffnet.<\/p>\n

Funktion des EVR 305 beim Bremsen<\/i>
\n\"Die
\n
\nDer Druck im Arbeitsraum und im Raum \u00fcber dem Membran steigt, die Membran biegt sich nach unten und \u00f6ffnet das Zuflussventil 8, durch das die Luft aus dem Vorratsbeh\u00e4lter zun\u00e4chst in den rechten Raum des Umschaltventils gelangt. Der Ventilst\u00f6psel verschiebt sich nach links und \u00f6ffnet den Weg f\u00fcr die Luft in den Bremszylinder.<\/p>\n

Bei der Einstellung des Kranbedieners in die \u00dcberdeckung \u00e4ndert die Spannung, die auf den EP-T-Signaldraht gelegt wird, die Polarit\u00e4t. Der Diode, \u00fcber die das Bremsventil versorgt wird, wird gesperrt, das Bremsventil verliert die Stromversorgung, das Bremsventil schlie\u00dft sich. Der Druckanstieg in der Arbeitskammer stoppt, und die F\u00fcllung des Bremszylinders erfolgt, bis der Druck im Bremszylinder dem Druck in der Arbeitskammer entspricht. Danach kehrt die Membran in die neutrale Position zur\u00fcck, das Speiseventil schlie\u00dft. Es tritt eine \u00dcberdeckung ein.<\/p>\n

Wirkung des EVR 305 bei \u00dcberdeckung<\/i>
\n\"Die
\n
\nDas Druckentlastungsventil erh\u00e4lt weiterhin Strom, wodurch das Druckentlastungsventil in geschlossener Position gehalten wird und ein Luftausstr\u00f6men aus der Arbeitskammer verhindert wird.<\/p>\n

F\u00fcr die Druckentlastung stellt der Bediener den Griff des Krans in die Position I f\u00fcr die vollst\u00e4ndige Druckentlastung und in die Position II f\u00fcr die stufenweise Entlastung. In beiden F\u00e4llen verlieren die Ventile die Stromversorgung, der Druckentlastungsventil \u00f6ffnet sich und l\u00e4sst Luft aus der Arbeitskammer in die Atmosph\u00e4re entweichen. Die Membran, die von unten durch den Druck im Bremszylinder unterst\u00fctzt wird, bewegt sich nach oben und \u00f6ffnet das Auslassventil, durch das die Luft aus dem Bremszylinder entweicht.<\/p>\n

Die Wirkung des EVR 305 beim Entspannen<\/i>
\n\"Die
\n
\nWenn der Hebel im zweiten Position w\u00e4hrend des Entspannens erneut in die \u00dcberlappung gesetzt wird, h\u00f6rt die Luft aus der Arbeitskammer auf zu entweichen, und die Entleerung des TC erfolgt, bis der Druck darin mit dem in der Arbeitskammer verbleibenden Druck Gleichgewicht erreicht. Dadurch wird die M\u00f6glichkeit einer stufenweisen Entspannung erreicht.<\/p>\n

Diese elektropneumatischen Bremsen weisen mehrere Besonderheiten auf. Erstens, bei einem Bruch der EPT-Leitung kommt es zur Entspannung der Bremsen. In diesem Fall wechselt der Lokf\u00fchrer, nachdem er eine Reihe von Pflichthandlungen gem\u00e4\u00df der Anweisung ausgef\u00fchrt hat, zur Verwendung der pneumatischen Bremse. Das bedeutet, dass die EPT keine automatische Bremse ist. Dies ist ein Nachteil des Systems.<\/p>\n

Zweitens, w\u00e4hrend der EPT-Betrieb befindet sich der gew\u00f6hnliche Luftverteiler in der Entspannungsposition und h\u00f6rt nicht auf, Leckagen aus dem Ersatzbeh\u00e4lter abzuleiten. Das ist ein Vorteil, da es die Unersch\u00f6pflichkeit der elektropneumatischen Bremse sichert.<\/p>\n

Drittens \u2014 diese Konstruktion st\u00f6rt \u00fcberhaupt nicht die Funktion eines normalen Luftverteilers. Wenn die EP nicht eingeschaltet ist, f\u00fcllt der LV beim Bef\u00fcllen des Bremsezylinders zuerst den linken Raum des Umschaltventils, indem er den Kolben nach rechts schiebt und dem Luftstrom aus dem Reservebeh\u00e4lter den Weg in den Bremsezylinder \u00f6ffnet.<\/p>\n

So funktioniert das beschriebene System aus der Sicht des Lokf\u00fchrers:<\/p>\n

\r\n \"Video\r\n
<\/div>\r\n <\/div><\/center><\/p>\n

Fazit<\/h1>\n

\nIch wollte auch die Bremsger\u00e4te f\u00fcr G\u00fcterz\u00fcge in diesen Artikel einf\u00fcgen, aber nein, dieses Thema erfordert ein eigenes Gespr\u00e4ch, da die G\u00fcter-LVs wesentlich komplizierter aufgebaut sind und viel ausgekl\u00fcgelte technische L\u00f6sungen sowie Tricks verwenden, die durch die spezifischen Anforderungen des G\u00fcterverkehrs bedingt sind.<\/p>\n

Was die Personenbremsen betrifft, so wird die Verwandtschaft zur Westinghouse-Bremse durch zus\u00e4tzliche technische L\u00f6sungen ausgeglichen, die im inl\u00e4ndischen Schienenverkehr akzeptable Betriebsparameter, Sicherheitsniveau und Wartungsfreundlichkeit bieten. Interessant wird der Vergleich mit \"und wie sieht es bei ihnen aus\" im Ausland. Wir werden vergleichen, aber etwas sp\u00e4ter. Danke f\u00fcr Ihre Aufmerksamkeit!<\/p>\n

P.S.: Mein Dank geht an Roman Biryukov f\u00fcr das Fotomaterial sowie an die Webseite www.pomogala.ru<\/a><\/noindex>, von der das illustrative Material stammt.
\n
Quelle: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

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