{"id":53575,"date":"2019-12-05T00:00:00","date_gmt":"2019-12-04T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa"},"modified":"2020-02-18T14:01:29","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:29","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/de\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","title":{"rendered":"Die Wahrheit \u00fcber Eisenbahnbremsen: Teil 4 \u2013 Bremsger\u00e4te f\u00fcr Personenz\u00fcge","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Beim n\u00e4chsten Mal, wenn Sie am Bahnhof sind, nehmen Sie sich einen Moment Zeit, um den Schriftzug in der Mitte ganz unten am Zugwagon zu betrachten, mit dem Sie in Ihren n\u00e4chsten lang erwarteten Urlaub reisen. Dieser Schriftzug ist nicht zuf\u00e4llig hier; er informiert uns \u00fcber die geheimnisvolle, bedingte Nummer des Bremsluftverteilers, der in diesem Wagon installiert ist.
\nDer Schriftzug ist sogar sichtbar, wenn der Zug an einem hohen Bahnsteig h\u00e4lt, also verpassen Sie ihn nicht.<\/p>\n

\"Die
\nAn diesem Wagon \u2013 \"Ammerndorf\" \u2013 der eine umfassende General\u00fcberholung (KOV) im Tverer Wagenbauwerk erhalten hat, ist ein Luftverteiler (LV) mit der speziellen Nr. 242 vom Passagiertyp installiert. Er wird jetzt in allen neuen und \"restaurierten\" Wagen installiert, als Ersatz f\u00fcr den fr\u00fcheren LV Nr. 292. Heute werden wir \u00fcber diese Ger\u00e4te sprechen, die zur Familie der Bremsger\u00e4te geh\u00f6ren.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Nachfolger von Westinghouse<\/h1>\n

\nDie Passagierluftverteiler, die auf den Eisenbahnen der Spurweite 1520 mm eingesetzt werden, sind ein gewisser Kompromiss zwischen der Einfachheit des Designs, die vom Dreiventil von Westinghouse \u00fcbernommen wurde, und den Sicherheitsanforderungen. Sie hatten nicht den so langen und dramatischen Entwicklungsweg wie ihre Pendants f\u00fcr G\u00fcterwagen. <\/p>\n

Derzeit sind zwei Modelle im Einsatz: der Luftverteiler Nr. 292 und der schnell hereinbrechende (zumindest im Wagenpark der R\u017dD) Luftverteiler Nr. 242.<\/p>\n

Diese Ger\u00e4te unterscheiden sich im Aufbau, sind jedoch in ihren betrieblichen Eigenschaften nahezu identisch. Beide Ger\u00e4te arbeiten mit dem Unterschied zweier Dr\u00fccke \u2013 im Bremskreis (BM) und im Reservebeh\u00e4lter (RB). Beide gew\u00e4hrleisten eine zus\u00e4tzliche Entlastung des Bremskreises beim Bremsen: Der 292 entlastet den BM in eine spezielle geschlossene Kammer (Entlastungskammer) mit einem Volumen von 1 Liter, w\u00e4hrend der 242 direkt in die Atmosph\u00e4re entlastet. Beide Ger\u00e4te sind mit einem Beschleuniger f\u00fcr die Notbremsung ausgestattet. Sowohl der eine als auch der andere verf\u00fcgen nicht \u00fcber eine stufenweise Freigabe \u2013 sie geben sofort frei, wenn der Druck im BM \u00fcber den Druck im RB ansteigt, der dort nach der letzten Bremsung entstanden ist, man sagt, sie haben eine \"sanfte\" Freigabe.<\/p>\n

Das Fehlen einer stufenweisen Entlastung wird dadurch kompensiert, dass beide Ger\u00e4te nicht alleine im Waggon arbeiten (obwohl sie k\u00f6nnten), sondern in Zusammenarbeit mit dem Elektroluftverteiler Nr. 305, der die elektrische Steuerung der Bremsen einf\u00fchrt, und der Arbeitskammer mit einem pneumatischen Relais, die die M\u00f6glichkeit einer stufenweisen Entlastung sicherstellt.<\/p>\n

Als Beispiel betrachten wir den VR 242, da er moderner ist, sowie den EVR 305.<\/p>\n

Der brandneue VR 242 an der Pneumatiktafel im Maschinenraum der Elektrolokomotive EP20<\/i>
\n\"Die
\n
\nEr ist auch am Personenwagen installiert.<\/i>
\n\"Die
\n
\nKommen wir nun zur Konstruktion und Funktionsweise dieses Ger\u00e4ts.<\/p>\n

Das Schema, das die Konstruktion des VR 242 erkl\u00e4rt: 1, 3, 6, 16 \u2014 kalibrierte L\u00f6cher; 2, 4 \u2014 Filter; 5 \u2014 Kolben des Entlastungsbegrenzers TM;
\n7, 10, 13, 21, 22 \u2014 Federn; 8 \u2014 Auslassventil; 9 \u2014 hohler Stift; 11 \u2014 Hauptkolben; 12 \u2014 Ventil f\u00fcr zus\u00e4tzliche Entlastung; 14 \u2014 St\u00fctzstelle des Betriebsartenumschalters; 15 \u2014 Kolben des Betriebsartenumschalters; 17, 28 \u2014 Stangen; 18 \u2014 Bremsventil; 19 \u2014 \u00dcberdruckventil; 20 \u2014 St\u00fctzstelle des Notbremsumschalters; 23, 26 \u2014 Ventile; 24 \u2014 Loch; 25 \u2014 Kolben des Notbremsbeschleunigers; 27 \u2014 Ventil f\u00fcr Entlastungsbegrenzung; UK \u2014 Beschleunigungskammer; ZK \u2014 Ventilkammer; MK \u2014 Hauptkammer; TM \u2014 Bremsleitung, ZR \u2014 Reservebeh\u00e4lter; TC \u2014 Bremszylinder.<\/i>
\n\"Die
\n
\nWie beginnt die Arbeit des Luftverteilers? Sie beginnt mit dem Aufladen, also der Bef\u00fcllung der Kammern des Luftverteilers und des Reservebeh\u00e4lters mit kompressed Luft aus der Bremsleitung. Diese Prozesse treten beim Start der Lokomotive im Depot auf, wenn sie ohne Luft steht, sowie bei allen Wagen, wenn sie mit der Lokomotive gekoppelt werden und der Endhahn ge\u00f6ffnet wird \u2014 man nimmt den Zug 'auf Luft'. Lassen Sie uns diesen Prozess n\u00e4her betrachten.<\/p>\n

Die Funktion des VR 242 beim Laden<\/i>
\n\"Die
\n
\nDie Luft aus der Bremsleitung, unter einem Druck von 0,5 MPa, str\u00f6mt in das Ger\u00e4t, wobei die Kammer U4 unter dem Beschleunigungskolben gef\u00fcllt wird. Dann steigt sie durch den Kanal (rot dargestellt) auf, durch den Filter 4, \u00fcber den Kanal A in die Hauptkammer (MK) und dr\u00fcckt von unten den Hauptkolben 11 nach oben. Der kolben 11 hebt sich und \u00f6ffnet mit seinem hohlen Kolbenstangen 9 das Entlastungsventil 8, das den Bremszylinder mit der Atmosph\u00e4re verbindet. Gleichzeitig str\u00f6mt die Luft aus dem Filter, durch den axialen Kanal der Kolbenstange 28, durch die geregelte \u00d6ffnung 3 in den Vorratsbeh\u00e4lter (gelb dargestellt) und von dort durch den Kanal in die Ventilkammer (ZK) \u00fcber dem Hauptkolben 11.<\/p>\n

Dieser Prozess dauert an, bis der Druck im Vorratsbeh\u00e4lter, in der Haupt- und in der Ventilkammer dem F\u00fcllungsdruck in der Bremsleitung entspricht. Der Hauptkolben kehrt in die neutrale Position zur\u00fcck und schlie\u00dft das Entlastungsventil. Der Luftverteiler ist bereit f\u00fcr den Einsatz.<\/p>\n

Ich wiederhole \u2014 der Druck in der TL ist instabil, es gibt Leckagen, kleine Leckagen, aber sie sind immer vorhanden. Das bedeutet, dass der Druck in der TL sinken kann. Wenn der Druckr\u00fcckgang in einem langsameren Tempo als dem Diensttempo erfolgt, hat die Luft in der Ventilkammer Zeit, durch die Drossel 3 in die Hauptkammer zu str\u00f6men, und der Hauptkolben bleibt an seinem Platz, wodurch keine Bremsung erfolgt.<\/p>\n

Bei sinkendem Druck in der Bremsleitung im Tempo der Dienstbremsung sinkt der Druck in der MK schnell genug, damit der Hauptkolben durch den h\u00f6heren Druck in der Ventilkammer nach unten bewegt werden kann. W\u00e4hrend er sich nach unten bewegt, \u00f6ffnet er das Entlastungsventil 12.<\/p>\n

Wirkung des VR 242 bei der Bremsung: Phase der zus\u00e4tzlichen Entlastung der TL<\/i>
\n\"Die
\n
\nDie Luft aus der Hauptkammer str\u00f6mt durch das Ventil 12 \u00fcber den Kanal K, durch den axialen Kanal der Kolbenstange 28 in die Atmosph\u00e4re. Der Druck in der Bremsleitung und in der Hauptkammer sinkt weiter und der Kolben 11 setzt seine Abw\u00e4rtsbewegung fort.<\/p>\n

Wirkung des VR 242 bei der Bremsung: anf\u00e4ngliche F\u00fcllung des Bremszylinders<\/i>
\n\"Die
\n
\nDer hohle Kolbenstangenhauptkolben 9 weicht von der Dichtung am Auslassventil ab, wodurch der Weg f\u00fcr die Luft aus dem Vorratsbeh\u00e4lter frei wird, die durch den Kanal B in die ventilschaltende Kammer str\u00f6mt, durch den axialen Kanal der Stange 9, den Kanal G und den Moduswechselmechanismus gelangt sie in den Bremszylinder \u00fcber den Kanal L. Gleichzeitig str\u00f6mt dieselbe Luft durch den Kanal D in die Kammer U2, dr\u00fcckt auf den Kolben 6, der den zus\u00e4tzlichen Entlastungskanal von der Atmosph\u00e4re abtrennt. Die zus\u00e4tzliche Entlastung wird unterbrochen. Gleichzeitig senkt sich die Stange 28 des Kolbens 6 nach unten, die radialen Kan\u00e4le in ihr werden durch Gummimanschetten blockiert, was zu einer Trennung der Haupt- und der ventilschaltenden Kammer f\u00fchrt. Dies erh\u00f6ht die Empfindlichkeit des Luftverteilers gegen\u00fcber dem Bremsen \u2013 nun f\u00fchrt ein Druckabfall in der Bremsleitung in jeglichem Tempo zum Absenken des Hauptkolbens und zur F\u00fcllung des Bremszylinders.<\/p>\n

Die Funktion des VR 242 beim Bremsen: Umschaltung der F\u00fcllgeschwindigkeit des TCs<\/i>
\n\"Die
\n
\nZu Beginn wird der Bremszylinder schnell, \u00fcber einen breiten Kanal, durch das ge\u00f6ffnete Bremsventil 18 gef\u00fcllt. W\u00e4hrend der Bremszylinder gef\u00fcllt wird, wird auch die Kammer U1 des Moduswechselmechanismus \u00fcber das kalibrierte Loch 16 gef\u00fcllt. Sobald der Druck ausreichend ist, um die Feder unter dem Kolben 15 zu komprimieren, schlie\u00dft das Bremsventil, und der TC wird \u00fcber das kalibrierte Loch im Bremsventil im verlangsamten Tempo gef\u00fcllt. Dies geschieht, wenn der Hebel des Moduswechselmechanismus 14 in die Position \u201eD\u201c (Langzug) gedreht wird. Dieser Modus wird angewendet, wenn die Anzahl der Wagen im Zug 15 \u00fcbersteigt. Dies wird getan, um die F\u00fcllung des TC in den Wagen zu verlangsamen und so eine gleichm\u00e4\u00dfigere Bremsbet\u00e4tigung im Zug zu gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n

In kurzen Z\u00fcgen wird der Hebel 14 in die Position \u201eK\u201c (Kurzzug) gebracht. Dadurch wird mechanisch das Bremsventil 18 ge\u00f6ffnet, und die F\u00fcllung des TC erfolgt die ganze Zeit \u00fcber schnell.<\/p>\n

Wenn der Lokf\u00fchrer den Kran in die \u00dcberschneidung stellt, stoppt der Druckabfall in der Bremsleitung. Die F\u00fcllung des Bremszylinders erfolgt, bis der Luftverbrauch den Druck im Vorratsbeh\u00e4lter senkt, was bedeutet, dass der Druck in der Ventilkammer mit dem Druck in der Hauptkammer gleich ist, und somit auch in der Bremsleitung. Der Hauptkolben kehrt in die neutrale Position zur\u00fcck. Die F\u00fcllung des BC wird gestoppt, es tritt eine \u00dcberschneidung ein.<\/p>\n

Um die Bremsen zu l\u00f6sen, stellt der Lokf\u00fchrer den Hebel des Krans in die Position I. Die Luft aus den Hauptbeh\u00e4ltern str\u00f6mt in die Bremsleitung und erh\u00f6ht den Druck darin erheblich (bis zu 0,7 \u2013 0,9 MPa, abh\u00e4ngig von der L\u00e4nge des Zuges). Der Druck in der Hauptkammer steigt ebenfalls, was zu einer Bewegung des Hauptkolbens nach oben f\u00fchrt, und das \u00d6ffnen des Entl\u00fcftungsventils 8, durch das die Luft aus den Bremszylindern und aus der Kammer U2 in die Atmosph\u00e4re str\u00f6mt. Der Druckabfall in der Kammer U2 f\u00fchrt zum Anheben des Kolbens 6 und des Stabes 28, die Bremsleitung und der Vorratsbeh\u00e4lter sind wieder \u00fcber das Drosselventil 3 verbunden - der Vorratsbeh\u00e4lter wird aufgeladen. <\/p>\n

Bei Erreichen des Lade Drucks im Ausgleichsbeh\u00e4lter (AB) entsprechend dem Lade Druck stellt der Lokf\u00fchrer den Kran in die Position II (Fahrzeugposition). Der Druck in der BL wird schnell bis zum Niveau des Drucks im AB wiederhergestellt. Dabei hat der Druck im Vorratsbeh\u00e4lter aufgrund des Drosselventils 3 noch nicht den Lade Druck erreicht, die Aufladung des ZR geht weiter, aber mit einem geringeren Tempo. Der Druck im Vorratsbeh\u00e4lter, der Haupt- und der Ventilkammer wird allm\u00e4hlich auf den Lade Druck eingestellt. Dann ist der Luftverteiler wieder bereit f\u00fcr eine neue Bremsung.<\/p>\n

Aus der Sicht des Lokf\u00fchrers erscheinen die beschriebenen Prozesse etwa so:<\/p>\n

\r\n \"Video\r\n
<\/div>\r\n <\/div><\/center>
\nEin separater Bestandteil des WZ 242 ist der Beschleuniger f\u00fcr die Notbremsung, der im Schaltbild auf der linken Seite des Ger\u00e4ts dargestellt ist. Beim Aufladen wird zusammen mit der Bef\u00fcllung des Hauptteils des Luftverteilers auch der Beschleuniger mit Luft bef\u00fcllt - der Raum unter dem Kolben 25 und der Raum \u00fcber dem Kolben werden \u00fcber die Beschleunigungskammer (UK) mit Luft gef\u00fcllt. Die Bremsleitung und die Beschleunigungskammer sind \u00fcber das Drosselventil 1 miteinander verbunden, dessen Durchmesser so beschaffen ist, dass bei betrieblicher Bremsung der Druck in der Beschleunigungskammer mit dem Druck der Bremsleitung verglichen werden kann und der Beschleuniger nicht ausl\u00f6st.<\/p>\n

Die Funktionsweise des Beschleunigers f\u00fcr die Notbremsung<\/i>
\n\"Die
\n
\nBei pl\u00f6tzlichem Druckabfall str\u00f6mt die Luft innerhalb von 3 bis 4 Sekunden aus der Bremsleitung, sodass der Druck nicht synchronisiert werden kann. Die Luft aus der Beschleunigungskammer dr\u00fcckt auf den Kolben 25, der dann das Sicherheitsventil 19 \u00f6ffnet und ein gro\u00dfes Loch in der Bremsleitung freigibt, durch das die Luft in die Atmosph\u00e4re entweicht und den Prozess versch\u00e4rft. Somit wird bei einer Notbremsung, wenn der Beschleuniger funktioniert, an jedem Wagen ein Fenster in der Bremsleitung ge\u00f6ffnet.<\/p>\n

Um den Beschleuniger abzuschalten (zum Beispiel bei einer Fehlfunktion), wird mit einem speziellen Schl\u00fcssel der Stoppfeder 20 gedreht, die den Beschleunigungskolben in der oberen Position blockiert.<\/p>\n

Trotz der vielen geschriebenen Worte und Buchstaben hat dieses Ger\u00e4t in Wirklichkeit eine recht einfache und zuverl\u00e4ssige Konstruktion. Im Vergleich zu seinem Vorg\u00e4nger, dem WZ 292, enth\u00e4lt dieses Ger\u00e4t keine Ventile, die beim Betrieb recht heikel sind, da sie einer Abnutzung bed\u00fcrfen und geschmiert werden m\u00fcssen.<\/p>\n

Der Luftverteiler 242 ist ein autonomes Ger\u00e4t und kann auch ohne Unterst\u00fctzung arbeiten. Tats\u00e4chlich arbeitet es jedoch in Passagierwagen und Lokomotiven zusammen mit einem anderen Ger\u00e4t, das als<\/p>\n

2. Elektro-Luftverteiler (ELV) nach ID 305<\/h1>\n

\nDieses Ger\u00e4t ist f\u00fcr den Betrieb im System der elektropneumatischen Bremsen bei Passagierfahrzeugen vorgesehen. Es wird zusammen mit dem WZ 242 oder dem WZ 292 an Wagen und Lokomotiven installiert. So sieht das Blockbremsger\u00e4t an einem Passagierwagen aus.<\/p>\n

Im Vordergrund befindet sich der Bremzzylinder. Ein St\u00fcck weiter ist die Arbeitskammer des EVR 305 an der R\u00fcckwand des TCs befestigt. Links ist der elektrische Teil des EVR zusammen mit dem Druckrelais angeschlossen, und rechts befindet sich der Luftverteiler 292. An diesen ist \u00fcber das Trennventil der Abgang aus der Bremsleitung (rot gestrichen) angeschlossen.<\/i>
\n\"Die<\/p>\n

Ger\u00e4t des EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 \u2014 Luftkan\u00e4le; 4 \u2014 Entl\u00fcftungsventil; 5 \u2014 Bremsventil; 7 \u2014 Atmosph\u00e4risches Ventil; 8 \u2014 Versorgungsventil; 11 \u2014 Membran; 13, 17 \u2014 Kammern des Umstellventils; 15 \u2014 Umstellventil; 16 \u2014 Dichtung des Umstellventils; TC \u2014 Bremzzylinder; RK \u2014 Arbeitskammer; OV \u2014 Entl\u00fcftungsventil; TV \u2014 Bremsventil; ZR \u2014 Reservebeh\u00e4lter; VR \u2014 Luftverteiler<\/i>
\n\"Die
\nDer EVR 305 besteht aus drei Hauptteilen: der Arbeitskammer (RK), dem Umstellventil (PK) und dem Druckrelais (RD). Im Geh\u00e4use des Druckrelais sind das Entl\u00fcftungsventil 4 und das Bremsventil 5 installiert, die von Elektromagneten gesteuert werden.<\/p>\n

Bei der Aufladung wird keine Spannung auf die Ventile gelegt, das Entl\u00fcftungsventil verbindet die Kammer mit der Atmosph\u00e4re, w\u00e4hrend das Bremsventil geschlossen bleibt. Die Luft aus der Bremsleitung flie\u00dft \u00fcber den Luftverteiler durch die Kan\u00e4le im Inneren des EVR in den Reservebeh\u00e4lter, wodurch er aufgeladen wird, aber nirgends anders hin gelangt, da der geschlossene Bremsventil den Weg in die Kammer \u00fcber der Membran des Druckrelais blockiert.<\/p>\n

Funktionsweise des EVR 305 bei der Aufladung<\/i>
\n\"Die
\n
\nWenn der Hebel des Maschinenf\u00fchrers in die Position Va gestellt wird, wird eine positive Spannung (in Bezug auf die Schienen) auf die EPT-Leitung angelegt, und beide Ventile erhalten Spannung. Das Entl\u00fcftungsventil isoliert die Arbeitskammer von der Atmosph\u00e4re, w\u00e4hrend das Bremsventil den Luftweg in die Kammer \u00fcber der Membran des RD und weiter in die Arbeitskammer \u00f6ffnet.<\/p>\n

Funktionsweise des EVR 305 beim Bremsen<\/i>
\n\"Die
\n
\nDer Druck in der Arbeitskammer und in der Kammer \u00fcber der Membran steigt, die Membran biegt sich nach unten und \u00f6ffnet das Versorgungsventil 8, durch das Luft aus dem Reservebeh\u00e4lter zun\u00e4chst in die rechte Kammer des Umstellventils gelangt. Der Ventilst\u00f6\u00dfel verschiebt sich nach links und \u00f6ffnet den Luftweg in den Bremzzylinder.<\/p>\n

Bei der Einstellung des Kranf\u00fchrers in die \u00dcberdeckung \u00e4ndert die auf den EPT-Leiter angelegte Spannung ihre Polarit\u00e4t, die Diode, durch die das Bremsventil gespeist wird, wird gesperrt, das Bremsventil verliert die Stromversorgung, das Bremsventil schlie\u00dft. Der Druckanstieg in der Arbeitskammer h\u00f6rt auf, w\u00e4hrend das F\u00fcllen des Bremszylinders so lange erfolgt, bis der Druck im Zylinder dem Druck in der Arbeitskammer entspricht. Danach kehrt die Membran in ihre neutrale Position zur\u00fcck, das Versorgungsventil schlie\u00dft. Die \u00dcberdeckung tritt ein.<\/p>\n

Funktion des EVR 305 bei \u00dcberdeckung<\/i>
\n\"Die
\n
\nDas Entspannungsventil erh\u00e4lt weiterhin Strom, wodurch das Entspannungsventil in geschlossenen Zustand gehalten wird, was das Entweichen von Luft aus der Arbeitskammer verhindert.<\/p>\n

F\u00fcr die Entspannung stellt der Kranf\u00fchrer den Hebel in Position I f\u00fcr vollst\u00e4ndige Entspannung und in II f\u00fcr stufenweise Entspannung. In beiden F\u00e4llen verlieren die Ventile die Stromversorgung, das Entspannungsventil \u00f6ffnet sich und l\u00e4sst Luft aus der Arbeitskammer in die Atmosph\u00e4re ab. Die Membran, die von dem Druck im Bremszylinder von unten gest\u00fctzt wird, bewegt sich nach oben und \u00f6ffnet das Auslassventil, durch das die Luft aus dem Bremszylinder entweicht.<\/p>\n

Funktion des EVR 305 bei Entspannung<\/i>
\n\"Die
\n
\nWenn bei der Entspannung im zweiten Zustand der Hebel wieder in die \u00dcberdeckung eingestellt wird, wird kein Luftausstr\u00f6men mehr aus der Arbeitskammer stattfinden, und die Entleerung des TCs erfolgt, bis der Druck im TC dem Druck, der in der Arbeitskammer verblieben ist, entspricht. Dadurch wird die M\u00f6glichkeit einer stufenweisen Entspannung erreicht.<\/p>\n

Dieser elektro-pneumatische Bremsmechanismus hat einige Besonderheiten. Erstens, im Falle eines Leitungsabrisses EPT wird die Bremsentlastung erfolgen. In diesem Fall wechselt der Kranf\u00fchrer, nachdem er eine Reihe von vorgeschriebenen und vorgeschriebenen Handlungsschritten durchgef\u00fchrt hat, zur Nutzung der pneumatischen Bremse. Das hei\u00dft, die EPT ist keine automatische Bremse. Dies ist ein Nachteil dieses Systems.<\/p>\n

Zweitens befindet sich bei der Arbeit der EPT der normale Luftverteiler im Entspannungszustand und h\u00f6rt nicht auf, Leckagen aus dem Reservebeh\u00e4lter zu entnehmen. Das ist ein Vorteil, da es die Unersch\u00f6pflichkeit der elektro-pneumatischen Bremse gew\u00e4hrleistet.<\/p>\n

Drittens st\u00f6rt diese Konstruktion \u00fcberhaupt nicht die Funktion des normalen Luftverteilers. Wenn die EPT ausgeschaltet ist, wird der VR, der den Bremszylinder f\u00fcllt, zun\u00e4chst den linken Raum des Umschaltventils f\u00fcllen, indem er den Kolben nach rechts verschiebt und den Luftstrom aus dem Reservebeh\u00e4lter in den Bremszylinder \u00f6ffnet.<\/p>\n

So sieht die Arbeit der beschriebenen Systeme aus der Sicht des Lokf\u00fchrers aus:<\/p>\n

\r\n \"Video\r\n
<\/div>\r\n <\/div><\/center><\/p>\n

Fazit<\/h1>\n

\nIch wollte in diesen Artikel auch die Bremsger\u00e4te f\u00fcr G\u00fcterwagen integrieren, aber nein, dieses Thema erfordert eine gesonderte Diskussion, da die G\u00fcter-WR viel komplexer gestaltet sind und weitaus raffiniertere technische L\u00f6sungen und Kniffe verwenden, die durch die Spezifik der Nutzung von G\u00fcterfahrzeugen bedingt sind.<\/p>\n

Was die Personenbremsen betrifft, so wird ihre Verwandtschaft zur Westinghouse-Bremse durch zus\u00e4tzliche technische L\u00f6sungen kompensiert, die beim heimischen Rollmaterial akzeptable Betriebsergebnisse, Sicherheitsniveaus und Wartungs- sowie Reparaturtechnologien bieten. Es w\u00e4re interessant, mit dem \u201eund wie ist es bei ihnen\u201c im Ausland zu vergleichen. Wir vergleichen das aber etwas sp\u00e4ter. Vielen Dank f\u00fcr Ihre Aufmerksamkeit!<\/p>\n

P.S.: Mein Dank geht an Roman Biryukov f\u00fcr das Fotomaterial sowie an die Website www.pomogala.ru<\/a><\/noindex>, von der das illustrative Material entnommen wurde.
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Quelle: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

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