“Εισπέδωσέ το!” — ακούστηκε μια κραυγή από το πίσω κάθισμά μου , όμως, δεν χρειαζόταν - ήδη τραβούσα τον μοχλό ελέγχου προς τον εαυτό μου με όλη μου τη δύναμη!
Το βομβαρδιστικό μας, βάρους 25 τόνων, με πλήρη καύσιμο είχε τη μύτη του σε απατηλές 40 μοίρες και τινάχτηκε βίαια καθώς τα φτερά του κόπηκαν στον αέρα, προσπαθώντας να υπακούσουν σε αδύνατες εντολές.
Εκείνη τη στιγμή, όταν φύγαμε από το κάτω όριο του σύννεφου, μέσω του Head Up Display μου (ένα σύστημα οπτικοποίησης των παραμέτρων πτήσης στο παρμπρίζ), είδα ακόμη και σειρές πεδίων στο έδαφος: ένιωσα άβολα.
Τα πράγματα ήταν άσχημα.
Ακούγεται η προειδοποίηση Ground Proximity Warning (GPW).
«ΟΥΟΥΠ, ΓΟΥΟΠ! – ΣΗΚΩΣΤΕ, ΤΡΑΒΑΣΤΕ!»
«7,6,5 - Tim, 400 πόδια για να πάει», φώναξε ο αξιωματικός του οπλικού συστήματος (WSO).
Και οι δύο ξέραμε ότι ήμασταν έξω από τις παραμέτρους του συστήματος εκτίναξης.
Πώς μπήκα σε τέτοιο μπελά;
Ας σταματήσουμε.
Ναι, μερικές φορές χρειάζεται απλώς να σταματήσεις.
Και, μάλιστα, μπορεί να μην είναι τόσο εύκολο, ειδικά αν κάνετε κάτι εδώ και καιρό και σας έχει γίνει μια συνηθισμένη ρουτίνα.
Για πολλούς από εμάς, αυτές μπορεί να είναι κακές συνήθειες, όπως το κάπνισμα, η κατανάλωση αλκοόλ, ο τζόγος - πράγματα που έχουν γίνει ο κανόνας, αλλά σε καμία περίπτωση δεν είναι ωφέλιμα.
Για άλλους, μπορεί να είναι συνήθειες εργασίας—πράγματα που κάνετε με την πάροδο του χρόνου που έχουν γίνει σταθεροί κανόνες εργασίας.
Ωστόσο, μερικές φορές τα πράγματα μπορεί να είναι πολύ χειρότερα.
Πριν από λίγο καιρό έμαθα για ένα αεροπορικό δυστύχημα που συγκλόνισε τόσο πολύ τους συναδέλφους μου που έδωσε αφορμή για συζήτηση για το γεγονός ότι μερικές φορές το λεγόμενο. «ατυχήματα» πρέπει να είναι
ταξινομείται ως κάτι πιο σκόπιμο.
"Ένα ατύχημα είναι ένα δυσάρεστο περιστατικό που συμβαίνει ξαφνικά και ακούσια, συνήθως με αποτέλεσμα τραυματισμό ή ζημιά." - Oxford English Dictionary
Αυτό ήταν ένα ατύχημα του 2014 στο οποίο ένα επιχειρηματικό τζετ Gulfstream IV συνετρίβη στο Μπέντφορντ της Μασαχουσέτης, αφού ένα έμπειρο πλήρωμα προσπάθησε να απογειωθεί με ενεργοποιημένο το κλείδωμα ριπής. Ένας μηχανισμός κλειδώματος είναι μια συσκευή που κλειδώνει τα χειριστήρια για να αποτρέψει τη ζημιά από τον άνεμο όταν το αεροσκάφος είναι σταθμευμένο. Η απογείωση ματαιώθηκε σε προχωρημένο στάδιο και το αεροπλάνο γλίστρησε από τον διάδρομο προσγείωσης, έσπασε σε κομμάτια και πήρε φωτιά: όλοι οι επιβαίνοντες σκοτώθηκαν.
Η συνοπτική έκθεση ατυχήματος κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το πλήρωμα δεν προσπάθησε να ελέγξει τα χειριστήρια πριν από την απογείωση: προσπάθησε να απογειωθεί με ενεργοποιημένο τον μηχανισμό ασφάλισης και, συνειδητοποιώντας αυτό, προσπάθησε να ματαιώσει την απογείωση, αλλά ήταν πολύ αργά.
Οι παράγοντες που συνέβαλαν περιελάμβαναν τη συνήθη αδιαφορία του πληρώματος για τις λίστες ελέγχου. Στην πραγματικότητα, πέντε λίστες ελέγχου δεν συμπληρώθηκαν: αυτή η παράβλεψη ήταν συνήθης πρακτική σε αυτόν τον οργανισμό.
Εάν είχε πραγματοποιηθεί ο έλεγχος σύμφωνα με τις λίστες ελέγχου, ο μηχανισμός ασφάλισης θα είχε απενεργοποιηθεί πριν ξεκινήσει ο κινητήρας. Επιπλέον, θα ελέγχονται οι έλεγχοι.
Για τους επαγγελματίες αεροπόρους, ωστόσο, είναι ξεκάθαρο ότι η έκθεση υπονοεί ότι η αιτία της συντριβής ήταν αυτό που η θεωρία ονομάζει «Normalization of Deviance».
Αυτός ο όρος χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από την κοινωνιολόγο Diana Vaughan στο βιβλίο της αφιερωμένο στη συντριβή του λεωφορείου Challenger - "The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance στη NASA.").
«Η κοινωνική ομαλοποίηση της απόκλισης σημαίνει ότι τα άτομα σε έναν οργανισμό συνηθίζουν τόσο πολύ στην αποκλίνουσα συμπεριφορά που δεν τη θεωρούν αποκλίνουσα, παρά το γεγονός ότι παραβιάζουν κατάφωρα τους βασικούς κανόνες ασφαλείας» - Diana Vaughan
Όσο περισσότερο συμβαίνει αυτή η κατάσταση σε έναν οργανισμό, τόσο πιο οικεία γίνεται στο προσωπικό. Οι ξένοι θα θεωρήσουν αυτή την κατάσταση μη φυσιολογική, αλλά μέσα στον οργανισμό είναι μια καθημερινή πρακτική.
Σε ορισμένους οργανισμούς, λόγω του μεγάλου μεγέθους τους, η περιγραφόμενη τάση μπορεί να εμφανιστεί ασυμπτωματικά, καθιστώντας ακόμη πιο εδραιωμένη.
Το 2003, η Diana Vaughan προσκλήθηκε να συμμετάσχει στην επιτροπή διερεύνησης καταστροφών του λεωφορείου Challenger και μπόρεσε να αποδείξει ξεκάθαρα ότι η NASA δεν είχε μάθει από το προηγούμενο ατύχημα του λεωφορείου, χρησιμοποιώντας τον ίδιο βαθμό ανοχής κινδύνου και στραφεί προς την ομαλοποίηση επικίνδυνων λειτουργιών.
«Όταν ψάξαμε βαθύτερα στα δεδομένα, κατέστη σαφές ότι οι διαχειριστές δεν παραβίαζαν κανέναν κανόνα, αλλά μάλλον υπάκουαν σε όλες τις απαιτήσεις της NASA. Μετά από ανάλυση, συνειδητοποίησα ότι αυτοί οι κανόνες ήταν κατά κάποιο τρόπο "δεν ήταν έτσι" - διέφεραν από τη συνηθισμένη σειρά. Οι άνθρωποι υπέκυψαν στην ανάγκη να τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα, προσαρμόζοντας αναλόγως τους κανόνες σχετικά με τον τρόπο λήψης ριψοκίνδυνων αποφάσεων.» - Diana Vaughan για τα εσωτερικά λάθη της NASA.
Οι υπάλληλοι της NASA διαμόρφωσαν τους κανόνες , υπακούοντας στις δικές τους εκτιμήσεις, οι οποίες σιγά σιγά επιδεινώθηκαν καθώς αυξήθηκε ο επείγων χαρακτήρας της εκτόξευσης των λεωφορείων - ξέρουμε πώς συμβαίνει αυτό.
Όπως και στο περιστατικό Gulfstream, η ομαλοποίηση της απόκλισης οδηγεί συχνά σε επιδείνωση της επαγγελματικής απόδοσης των εργαζομένων, η οποία, με τη σειρά της, οδηγεί σε αργή και σταδιακή υποβάθμιση της κουλτούρας ασφάλειας.
Το ένιωσα έντονα κατά τη θητεία μου ως Επικεφαλής Επιθεωρητής της μεγαλύτερης αεροπορίας της Βασιλικής Αεροπορίας (RAF).
Επειδή πολλοί από τους ανώτερους εκπαιδευτές μου έφυγαν από τη μοίρα στο τέλος της περιοδείας τους, μπήκαμε στον πειρασμό να προσφέρουμε λιγότερο έμπειρους συναδέλφους να διδάξουν τις πιο περίπλοκες φάσεις της πτήσης πολύ νωρίτερα από ό,τι είχε συμβεί στο παρελθόν.
Και αυτό μας οδήγησε σε αδιέξοδο.
Εάν δεν είχαμε τα προσόντα νεαρών εκπαιδευτών, θα έπρεπε να βάλουμε επιπλέον φόρτο εργασίας σε πιο έμπειρα παιδιά, αυξάνοντας τον κίνδυνο ατυχημάτων λόγω κόπωσης. Αλλά αν βιαζόμασταν να προσφέρουμε νέους εκπαιδευτές, τότε αυτός ο κίνδυνος θα αυξανόταν ακόμα - λόγω της απειρίας τους.
Δεν υπήρχε επιλογή win-win.
Ευτυχώς, υπήρχαν εξωτερικοί οργανισμοί στους οποίους μπορούσαμε να απευθυνθούμε για βοήθεια, όπως το Royal Air Force Central Flying School, καθώς και ψυχολόγοι από το Κέντρο Αεροπορικής Ιατρικής: στην περίπτωσή μας, βρέθηκε ένας συμβιβασμός.
Ωστόσο, μερικές φορές είναι πολύ αργά.
Το 2011, δύο φίλοι μου, μέλη της ακροβατικής ομάδας Red Arrows, πέθαναν σε τροχαία. Λόγω της εκτεταμένης εμπειρίας μου με το Hawk T1 (το αεροσκάφος που πετά η ακροβατική ομάδα), έλαβα εντολή να συμμετάσχω στην ερευνητική επιτροπή ως ειδικός σε θέματα, βοηθώντας στη σύνταξη της τελικής έκθεσης.
Το περιστατικό που ερεύνησα - , στο οποίο ο φίλος μου πέθανε ενώ προσπαθούσε να προσγειωθεί μετά την ολοκλήρωση του προγράμματος στο Μπόρνμουθ. Αν και τα αίτια της συντριβής ήταν σε μεγάλο βαθμό ιατρικά, η έκθεσή μας τόνισε πολλούς τομείς στους οποίους η ακροβατική ομάδα υπέφερε από την «κανονικοποίηση της απόκλισης».
Όπως μπορείτε να δείτε, η «κανονικοποίηση της απόκλισης» συμβαίνει όχι μόνο σε μεγάλους οργανισμούς, αλλά και σε μικρές, στενά συνδεδεμένες μονάδες, όπως οι ακροβατικές ομάδες ή οι δυνάμεις ειδικών επιχειρήσεων.
Αυτό συμβαίνει γιατί είναι πολύ δύσκολο για ανθρώπους από το εξωτερικό να αποκτήσουν την κατάλληλη εμπειρία και γνώση για να κατανοήσουν την «κανονικότητα» αυτού που συμβαίνει μέσα σε μια τέτοια ομάδα.
Κάποτε μιλούσα με ένα μέλος μιας ομάδας που είχε επιφορτιστεί με την αξιολόγηση των πτητικών προτύπων των μονάδων RAF και μου είπε ότι ενώ έλεγχε την απόδοση ενός πιλότου των Red Arrows, βρέθηκε ανάποδα 100 πόδια πάνω από τον διάδρομο του αεροδρομίου Scampton σε δύο -Σχηματισμός ανθρώπου.αεροπλάνα μερικά πόδια μακριά.
Πώς έπρεπε να αξιολογήσει την κανονικότητα αυτού που συνέβαινε;
Δεν μπορούσε και έπρεπε να χρησιμοποιήσει τη δική του εμπειρία μαζί με συμβουλές από μέλη της ομάδας.
Κάποτε ήξερα έναν κυβερνήτη πτήσης που πίστευε ότι οι άνθρωποί του υπερέβαιναν τις εξωτερικές απόψεις και ότι μόνο ο ίδιος θα έπρεπε να αξιολογεί και να ρυθμίζει τις ενέργειές τους.
Έκανε λάθος.
Στην πραγματικότητα, μερικές φορές η αξιολόγηση πρέπει να προέρχεται εν μέρει από το ίδιο το τμήμα, αλλά είναι απαράδεκτο να απορρίπτεται η εξωτερική ρύθμιση και εποπτεία.
Σκεφτείτε την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση του 2008, όταν πολλές τράπεζες απέτυχαν επειδή δεν υπόκεινταν σε εξωτερική ρύθμιση επειδή μπόρεσαν να πείσουν τις αρχές ότι μπορούσαν να ρυθμίσουν οι ίδιοι.
Δείτε το σαν να λέτε σε κάποιον που γνωρίζετε ότι αναπτύσσει μια κακή συνήθεια.
Ο καθένας μας θα δεχόταν τέτοιες συμβουλές, ακόμα κι αν δεν του άρεσε.
Έτσι, η «κανονικοποίηση της απόκλισης» συμβαίνει επίσης μεταξύ των ατόμων.
Πάρτε για παράδειγμα τον εθισμό στο αλκοόλ ή στα ναρκωτικά. Μόλις αρχίσετε να χρησιμοποιείτε καπνό ή αλκοόλ, γίνεται γρήγορα ο κανόνας - σε ακραίες περιπτώσεις, το άτομο δεν θυμάται πλέον κανένα άλλο «φυσιολογικό».
Μερικές φορές αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι όσοι ακολουθούν αυτό το μονοπάτι διαπράττουν ειλικρινά ανόητα πράγματα.
Όπως εγώ, για παράδειγμα, όταν είμαι μικρός Δεν συνετρίβη το Tornado GR4 του στο Βέλγιο στα μέσα της δεκαετίας του 2000.
Ως πιλότος πρώτης γραμμής με αυτοπεποίθηση, στάλθηκα στη βόρεια Ευρώπη για να συμμετάσχω σε διεθνείς πτητικές ασκήσεις. Είχαμε δύο αεροπλάνα και η συμφωνία μεταξύ των μελών του πληρώματος ήταν τέτοια που δεν τα αλλάζουμε - εάν κάποιο από τα μηχανήματα αποτύχει, τότε το πλήρωμά του είναι στο έδαφος όλη την ώρα μέχρι να τεθεί σε λειτουργία το αεροσκάφος.
Ήταν μια καλή συμφωνία.
Μέχρι που χάλασε το αεροπλάνο μας.
Τα πήγαμε πολύ καλά κατά τη διάρκεια των ασκήσεων. Λειτουργώντας ως ζευγάρι βομβαρδιστικών, χτυπήσαμε όλους τους στόχους μας και δεν καταρριφθήκαμε από τα αεροπλάνα «Κόκκινα» που παρίσταναν ως αντίπαλους. Έφτασε στο σημείο που στις αρχές της δεύτερης εβδομάδας άρχισε ένα στοχευμένο κυνήγι για εμάς: ο εχθρός ήθελε να καυχηθεί ότι κατέρριψε τα αεροπλάνα όλων των συμμετεχόντων χωρών.
Ωστόσο, τη δεύτερη εβδομάδα μόνο ένας ανεμοστρόβιλος μπόρεσε να κατέβει από το έδαφος και δεν ήταν το αεροπλάνο μου.
Το αεροπλάνο μας είχε πρόβλημα με το σύστημα προσγείωσης ή τον μηχανισμό προσγείωσης - δεν έκλεινε. το σύστημα προσγείωσης δεν ανασύρθηκε.
Οι τεχνικοί αεροσκαφών ανακάλυψαν σημαντική και ανεπανόρθωτη φθορά στη μηχανική κλειδαριά ανάσυρσης. Θεωρητικά, θα έπρεπε να έχει κουμπώσει στη θέση του στα 0 g, πράγμα που σήμαινε ότι κατά τον καθαρισμό
εξοπλισμός προσγείωσης χρειαζόμασταν για να κατεβάσουμε τη μύτη του αεροπλάνου.
Μίλησα με τον αξιωματικό διαχείρισης οπλικού συστήματος και αποφασίσαμε να το δοκιμάσουμε.
Αλλάξαμε στολές πτήσης και σε μια εποχή που όλα τα αεροπλάνα ήταν στον αέρα
Η Βόρεια Γερμανία, βγήκε στον αέρα για να δοκιμάσει τη θεωρία του τεχνικού μας.
Ανεβάσαμε το αεροπλάνο στα 5000 πόδια, κατεβάσαμε τη μύτη στις 40 μοίρες, φτάσαμε στα 0 γραμμάρια και δώσαμε την εντολή να ανασυρθεί το σύστημα προσγείωσης. Η αναδίπλωση του μηχανισμού διαρκεί περίπου 10 δευτερόλεπτα, η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα του αεροσκάφους κατά την αναδίπλωση είναι 235 κόμβοι, η οποία, όπως καταλάβαμε, αποδείχθηκε ανεπαρκής - με κλίση μύτης 30 μοιρών, ήμασταν πολύ κοντά στην υπέρβαση της ταχύτητας.
Κοιτάξαμε τις κάρτες αναφοράς πτήσης και συνειδητοποιήσαμε ότι θα έπρεπε να φτάσουμε τους 250 κόμβους, που είναι το όριο Ποτέ μην υπερβείτε.
Σε μια κανονική κατάσταση, η ανάπτυξη μιας τέτοιας ταχύτητας απαιτεί ειδική έγκριση, αλλά στη συνέχεια αισθανθήκαμε το επείγον και πιστέψαμε ότι μπορούσαμε να το δικαιολογήσουμε.
Μετρήσαμε αρκετές παραμέτρους και ήμασταν ευχαριστημένοι που, με τη δέουσα προσοχή, μπορούσαμε να συνεχίσουμε να συμμετέχουμε στην άσκηση.
Αφού συζητήσαμε το σχέδιό μας με τους μηχανικούς και τους συντρόφους από το δεύτερο πλήρωμα, αποφασίσαμε ότι όλα ήταν αρκετά λογικά.
Μέχρι που ήρθε το επόμενο πρωί.
Τα σύννεφα κυμαίνονταν από 4000 έως 20000 πόδια - ο χώρος ελιγμών μας ήταν περιορισμένος. Εάν τα καταφέρουμε, συνεχίζουμε την αναχώρηση, αν όχι, πρέπει να κάψουμε 5 τόνους καυσίμου πριν από την προσγείωση.
Απογειωθήκαμε με μετακαυστήρα και, στη συνέχεια, σε υψόμετρο 200 κόμβων σήκωσα τη μύτη έως και 40 μοίρες, ανασύρθηκα τα πτερύγια και έσπρωξα τον μοχλό ελέγχου μακριά μου ακριβώς πριν από την άκρη του σύννεφου.
Έπειτα άρπαξα τον μοχλό ελέγχου του κιβωτίου προσγείωσης και τον κίνησα στη θέση ανάσυρσης.
"Ελα έλα!" — Σκέφτηκα καθώς η μύτη του αεροπλάνου των 25 τόνων έπεφτε αργά στον ορίζοντα.
Έβαλα τον κινητήρα σε λειτουργία χαμηλής ταχύτητας. Με χαμηλή ταχύτητα, το μεγάλο αεροπλάνο δεν έκανε καλά ελιγμούς και αν η μύτη είχε πέσει πολύ χαμηλά, δεν θα είχε χρόνο να ισοπεδωθεί πριν χτυπήσουμε στο έδαφος.
*Clunk, Clunk*
Το σύστημα προσγείωσης ήταν σε ανασυρόμενη θέση και έβαλα τους κινητήρες σε πλήρη ισχύ και σήκωσα τη μύτη για να ανέβω. Είχαμε πολύ χρόνο: δεν φτάσαμε καν κάτω από τα 2000 πόδια.
Το σχέδιο λειτούργησε.
Για πολλούς Αυτή τη διαδικασία ακολουθήσαμε κατά τη διάρκεια αποστολών μάχης. Επιπλέον, καταφέραμε να πείσουμε την υπηρεσία αποστολής ότι αυτό που κάναμε ήταν φυσιολογικό.
Ωστόσο, οι άνθρωποι γύρω υποψιάζονταν ότι κάτι δεν πήγαινε καλά: άρχισαν να κάνουν ερωτήσεις, όπως, για παράδειγμα, ένας Αμερικανός τύπος - ένας πιλότος F-16 που συμμετείχε επίσης στις ασκήσεις:
«Παιδιά, τι στο διάολο κάνετε με αυτούς τους τρελούς ελιγμούς με τρενάκι του λούνα παρκ κατά την απογείωση;» ρώτησε ένα βράδυ μετά από μερικά ποτήρια μπύρα.
«Το σύστημα προσγείωσης δεν μαζεύει όταν υπάρχει υπερφόρτωση», απάντησα.
"Ω, το καταλαβαίνω - φαίνεται απλώς ασυνήθιστο για ένα τόσο μεγάλο αεροσκάφος, ειδικά λαμβάνοντας υπόψη την ποσότητα καυσίμου στο πλοίο", είπε.
Απλώς χαμογέλασα ντροπαλά.
Οι επόμενες πτήσεις αποδείχθηκαν επίσης ήρεμες και οι «ελιγμοί με τρενάκι του λούνα παρκ» έγιναν η συνήθης πρακτική μας κατά την απογείωση από το αεροδρόμιο.
Μου είπαν ότι ο διευθυντής του προγράμματος ήθελε να με δει και, καθώς ήμουν σίγουρος ότι η συνομιλία μας θα ήταν αφιερωμένη στα ακροβατικά μας κατά την απογείωση, έκανα ό,τι μπορούσα για να τον αποφύγω.
Την τελευταία μέρα της άσκησής μας ο καιρός ήταν χειρότερος από ό,τι ήταν για δύο εβδομάδες, αλλά ήμασταν πρόθυμοι να επιστρέψουμε στο σπίτι, χωρίς να θέλαμε να μείνουμε στο Βέλγιο για άλλο ένα Σαββατοκύριακο.
Στην πρωινή ενημέρωση μας είπαν ότι η βάση του νέφους ήταν στα 1000 πόδια, χαμηλότερα από ποτέ. Αυτό σήμαινε ότι έπρεπε να είμαστε εξαιρετικά προσεκτικοί κατά την ανάσυρση του συστήματος προσγείωσης.
Απογειωθήκαμε και μείναμε σε χαμηλό υψόμετρο. Στους 200 κόμβους τράβηξα τη μύτη όσο πιο δυνατά μπορούσα, αλλά μπορούσα να φτάσω μόνο τις 30 μοίρες πριν μπούμε στο σύννεφο: αυτό ήταν κάτι νέο.
Άρχισα να κατεβάζω τη μύτη αφήνοντας τον κινητήρα με μετακαυστήρα για να πετύχω τα απαιτούμενα 0γρ.
"Σάσι, έλα!" Άκουσα τη φωνή του WSO μου λίγο αφότου είπε, "1200 πόδια, Τιμ."
Η μύτη ήταν κάτω 20 μοίρες.
"Ας!" Φώναξα.
Τα πράγματα πήγαιναν άσχημα.
«Επίπεδο», ακούστηκε μια κραυγή από το πίσω κάθισμα.
Όταν βγήκαμε από το σύννεφο, η μύτη του αυτοκινήτου ήταν χαμηλωμένη κατά 40 μοίρες και κατάλαβα ότι οι υποθέσεις μας ήταν θλιβερές.
Δεν υπήρχε αρκετή ενέργεια - η μύτη του αεροπλάνου ανέβαινε πολύ αργά για να ισοπεδωθεί πριν χτυπήσουμε στο έδαφος.
Ακούγεται η προειδοποίηση του συστήματος GPW.
"WOOP, WOOP - PULL UP, PULL UP!"
«7, 6, 5 – 400 πόδια για να πάτε, Τιμ!» φώναξε το WSO μου.
Το αεροπλάνο τινάχτηκε παρά τις εντολές από τα χειριστήρια: απλά δεν είχε αρκετές ιδιότητες πτήσης για να βγει από την κατάδυση.
Στην καμπίνα επικρατούσε σιωπή. Αυτό που χειροτέρεψε την κατάσταση ήταν το γεγονός ότι λόγω του υψηλού ποσοστού καθόδου δεν είχαμε δυνατότητα εκτίναξης.
Επέκτεινα πλήρως τα πτερύγια και τα πηχάκια για να αυξήσω την ανύψωση του φτερού.
Η ξαφνική αύξησή του οδήγησε στο γεγονός ότι η ταχύτητα της μύτης του αεροπλάνου που κινείται προς τον ορίζοντα αυξήθηκε ελαφρά.
Η κατάσταση έχει βελτιωθεί.
Στο τέλος, κατάφερα να ισοπεδώσω το αεροπλάνο σε υψόμετρο 200-300 ποδιών πάνω από το έδαφος και σήκωσα αργά το αυτοκίνητο πίσω στα σύννεφα.
Το σύστημα προσγείωσης δεν ανασύρθηκε ποτέ. Μας περίμενε ένα μακρύ και σιωπηλό ταξίδι στο σπίτι.
Ήμουν ένας έμπειρος πιλότος, ακριβώς στο εύρος όπου η υπερβολική μου αυτοπεποίθηση θα μπορούσε να με οδηγήσει στον θάνατό μου. Όσο περισσότερο εκτελούσαμε τον ελιγμό, τόσο μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση αποκτούσαμε.
Πειστήκαμε ότι η παραβίαση των κανόνων ωφέλησε τη διδασκαλία και ότι αυτό που κάναμε ήταν σημαντικό.
Αλλά με αυτόν τον τρόπο παραλίγο να συντρίψω ένα στρατιωτικό αεροπλάνο αξίας 50 εκατομμυρίων λιρών.
Οι ενέργειές μου για να επιτύχω 0g προκειμένου να ανασύρω το σύστημα προσγείωσης μετά την απογείωση ήταν παραβίαση των κανόνων, αλλά έγιναν συνήθεις για εμάς - στην πραγματικότητα πίστευα ότι τα έκανα όλα σωστά.
Εκανα λάθος.
Ήμασταν τυχεροί εκείνη την ημέρα, αλλά, όπως και με την «κανονικοποίηση της απόκλισης» μου, υπήρχαν πρώιμα προειδοποιητικά σημάδια στα παραδείγματα που δίνονται:
- Η ακροβατική ομάδα Red Arrows γνώρισε καταστροφές το 2008 και το 2010 με την απώλεια δύο αεροσκαφών. Η μοίρα είχε τον δικό της μοναδικό τρόπο πιλότου, καθώς και ένα επίπεδο εκπαίδευσης που είναι εξαιρετικά δύσκολο να εκτιμηθεί από έναν ξένο.
- Η NASA έχασε το διαστημικό λεωφορείο Challenger το 1986 από αμέλεια και συνέχισε να λειτουργεί με μια φαύλο κουλτούρα κινδύνου μέχρι την καταστροφή του διαστημικού λεωφορείου Columbia κατά την επιστροφή του στη Γη το 2003.
- Όλοι γνωρίζουν ότι οι πιλότοι τζετ ξεκινούν το ταξίδι τους με μια τσάντα γεμάτη τύχη, ενώ αρχίζουν να γεμίζουν μια άδεια τσάντα με εμπειρία - οι περισσότερες καταστροφές συμβαίνουν γύρω στις 700 ώρες. Όταν κόντεψα να τρακάρω στο Βέλγιο, είχα 650 ώρες.
«Το κόλπο είναι να γεμίσεις το σακουλάκι της εμπειρίας πριν αδειάσεις το σακί της τύχης».
Πριν προσπαθήσετε να αλλάξετε τον κόσμο, κοιτάξτε πίσω από όπου ξεκινήσατε.
Είναι λογικό;
Έχετε παρεκκλίνει από αυτό που ήταν φυσιολογικό για εσάς;
Λέω «για σένα» γιατί είμαστε όλοι διαφορετικοί. Όλοι έχουμε τη δική μας κατανόηση, τα δικά μας πρότυπα, αλλά, για να πούμε την αλήθεια, συχνά αποκλίνουμε από αυτά.
Άρα όχι όλα ταυτόχρονα.
Ισοπεδώστε τον εαυτό σας πριν καταρρεύσετε.
Ίσως θα έπρεπε να εστιάσετε στη διακοπή του καπνίσματος προτού αγοράσετε αυτή τη συνδρομή 50 £ το μήνα στο γυμναστήριο; Ή να σταματήσετε να τρώτε πατατάκια και σοκολάτα προτού δεσμευτείτε πλήρως για την απώλεια βάρους;
Ξέρετε γιατί, όταν πετάτε με αεροπλάνο για διακοπές, σας λένε ότι πρέπει πρώτα να βάλετε τη μάσκα οξυγόνου στον εαυτό σας και μετά να βοηθήσετε τους άλλους;
Γιατί αν δεν βοηθήσεις τον εαυτό σου, δεν θα μπορείς να βοηθήσεις κανέναν.
Αφιερώστε χρόνο στον εαυτό σας - δεν είναι εύκολο, αλλά αξίζει τον κόπο.
Όταν προετοιμάζομαι για απογείωση, πάντα ελέγχω ότι τα χειριστήρια είναι στον έλεγχό μου, ότι δεν υπάρχει κανένας άλλος που έρχεται να προσγειωθεί (για να μην προσγειωθεί στο κεφάλι μου) και ότι ο διάδρομος προσγείωσης είναι καθαρός.
Ελέγχω επίσης ότι τα σωστά πτερύγια έχουν εμπλακεί και ότι το σύστημα εκτίναξης είναι πλήρως οπλισμένο.
Φροντίζω να τηρώ τους βασικούς κανόνες ασφάλειας πτήσης προτού το αναλάβω.
Σε αυτήν την περίπτωση, εάν, για παράδειγμα, ένα πουλί μπει στον κινητήρα μου και σκίσει μια λεπίδα συμπιεστή κατά την απογείωση, θα παρέχω στον εαυτό μου την καλύτερη ευκαιρία να αντιμετωπίσω την κατάσταση.
Αναρωτηθείτε «τι με εμποδίζει να γίνω αυτό που θέλω;»
Και μετά μπορείτε να συγκεντρωθείτε στην επιστροφή στα βασικά του «εσύ».
Σύνδεσμος στην αρχική δημοσίευση -
Από τον μεταφραστή
Το αρχικό άρθρο περιέχει μια σειρά από τεχνικούς όρους που σχετίζονται με τη διαδικασία της πλοήγησης αεροσκαφών, ανάμεικτοι, επιπλέον, με στρατιωτική ορολογία. Ως άτομο που δεν είναι πολύ εξοικειωμένο με αυτό το θέμα, μερικές φορές ήταν δύσκολο για μένα να βρω τη σωστή διατύπωση για μετάφραση (προσπάθησα ανεξάρτητα από το τι =). Αν βρείτε τεχνική ανακρίβεια στο κείμενό μου, παρακαλώ γράψτε μου ένα μήνυμα!
Πηγή: www.habr.com