Ήρθε η ώρα να μιλήσουμε για συσκευές σχεδιασμένες να ελέγχουν τα φρένα. Αυτές οι συσκευές ονομάζονται «βρύσες», αν και μια μακρά διαδρομή εξέλιξης τις έχει απομακρύνει αρκετά από τις βρύσες με τη γνωστή καθημερινή έννοια, μετατρέποντάς τις σε μάλλον περίπλοκες συσκευές πνευματικού αυτοματισμού.

Η παλιά καλή βαλβίδα μπομπίνας 394 εξακολουθεί να χρησιμοποιείται στο τροχαίο υλικό

1. Οι γερανοί χειριστή - μια σύντομη εισαγωγή

Εξ ορισμού

Βαλβίδα αμαξοστοιχίας οδηγού - μια συσκευή (ή σύνολο συσκευών) που έχει σχεδιαστεί για τον έλεγχο του μεγέθους και του ρυθμού μεταβολής της πίεσης στη γραμμή πέδησης αμαξοστοιχίας

Οι γερανοί μηχανοδηγού που χρησιμοποιούνται αυτή τη στιγμή μπορούν να χωριστούν σε συσκευές άμεσου ελέγχου και γερανούς τηλεχειρισμού.

Οι συσκευές άμεσου ελέγχου είναι κλασικές του είδους, εγκατεστημένες στη συντριπτική πλειοψηφία των ατμομηχανών, των τρένων πολλαπλών μονάδων, καθώς και στο τροχαίο υλικό ειδικής χρήσης (διάφορα οδικά οχήματα, αυτοκινητάμαξες κ.λπ.) Νο. 394 και μετατρ. Νο. 395. Το πρώτο από αυτά, που εμφανίζεται στο KDPV, είναι εγκατεστημένο σε ατμομηχανές εμπορευμάτων, το δεύτερο - σε επιβατικές ατμομηχανές.

Από πνευματική άποψη, αυτοί οι γερανοί δεν διαφέρουν καθόλου μεταξύ τους. Δηλαδή απολύτως πανομοιότυπο. Η βαλβίδα 395 στο επάνω μέρος έχει χυτή μαζί της μια προεξοχή με δύο τρύπες με σπείρωμα, όπου είναι εγκατεστημένο το «κονσέρβα» του ηλεκτροπνευματικού ελεγκτή ελέγχου φρένων.

Ο 395ος γερανός του χειριστή στο φυσικό του περιβάλλον


Οι συσκευές αυτές είναι συνήθως βαμμένες με έντονο κόκκινο χρώμα, γεγονός που υποδηλώνει την εξαιρετική τους σημασία και την ιδιαίτερη προσοχή που πρέπει να τους δοθεί τόσο από το πλήρωμα της ατμομηχανής όσο και από το τεχνικό προσωπικό που εξυπηρετεί την ατμομηχανή. Μια άλλη υπενθύμιση ότι τα φρένα του τρένου είναι το παν.

Ο αγωγός παροχής (PM) και η γραμμή πέδησης (TM) συνδέονται απευθείας με αυτές τις συσκευές και, περιστρέφοντας τη λαβή, ελέγχεται άμεσα η ροή του αέρα.

Στους τηλεκατευθυνόμενους γερανούς, δεν είναι ο ίδιος ο γερανός που είναι εγκατεστημένος στην κονσόλα του οδηγού, αλλά ο λεγόμενος ελεγκτής ελέγχου, ο οποίος μεταδίδει εντολές μέσω ψηφιακής διεπαφής σε ξεχωριστό ηλεκτρικό πνευματικό πίνακα, ο οποίος είναι εγκατεστημένος στο μηχανοστάσιο του η ατμομηχανή. Το εγχώριο τροχαίο υλικό χρησιμοποιεί τον πολύπαθο γερανό του οδηγού. Νο. 130, το οποίο έχει μπει στο τροχαίο υλικό εδώ και αρκετό καιρό.

Κατάσταση ελεγκτή γερανού. Νο 130 στον πίνακα ελέγχου της ηλεκτρικής ατμομηχανής EP20 (δεξιά, δίπλα στον πίνακα του μανόμετρου)


Πνευματικός πίνακας στο μηχανοστάσιο της ηλεκτρικής ατμομηχανής EP20


Γιατί έγινε με αυτόν τον τρόπο; Προκειμένου, εκτός από τον χειροκίνητο έλεγχο των φρένων, υπάρχει στάνταρ δυνατότητα αυτόματου ελέγχου, για παράδειγμα από το αυτόματο σύστημα διεύθυνσης ενός τρένου. Σε ατμομηχανές εξοπλισμένες με γερανό 394/395, αυτό απαιτούσε την εγκατάσταση ενός ειδικού εξαρτήματος στο γερανό. Όπως είχε προγραμματιστεί, ο 130ος γερανός είναι ενσωματωμένος στο σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχίας μέσω ενός λεωφορείου CAN, το οποίο χρησιμοποιείται σε εγχώριο τροχαίο υλικό.

Γιατί ονόμασα αυτή τη συσκευή μακροθυμία; Γιατί ήμουν ευθέως μάρτυρας της πρώτης εμφάνισής του στο τροχαίο υλικό. Τέτοιες συσκευές εγκαταστάθηκαν στους πρώτους αριθμούς νέων ρωσικών ηλεκτρικών μηχανών: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak και EP2K-001.

Το 2007 συμμετείχα σε δοκιμές πιστοποίησης της ηλεκτρικής ατμομηχανής 2ES4K-001. Σε αυτό το μηχάνημα εγκαταστάθηκε ο 130ος γερανός. Ωστόσο, ακόμη και τότε γινόταν λόγος για τη χαμηλή αξιοπιστία του· επιπλέον, αυτό το θαύμα της τεχνολογίας μπορούσε αυθόρμητα να απελευθερώσει τα φρένα. Ως εκ τούτου, πολύ σύντομα το εγκατέλειψαν και το “Ermaki”, το “Donchak” και το EP2K βγήκαν στην παραγωγή με γερανούς 394 και 395. Η πρόοδος καθυστέρησε μέχρι να οριστικοποιηθεί η νέα συσκευή. Αυτός ο γερανός επέστρεψε στις ατμομηχανές Novocherkassk μόνο με την έναρξη της παραγωγής της ηλεκτρικής ατμομηχανής EP20 το 2011. Αλλά τα "Ermaki", "Donchak" και EP2K δεν έλαβαν νέα έκδοση αυτού του γερανού. Το EP2K-001, παρεμπιπτόντως, με τον 130ο γερανό, τώρα σαπίζει στην εφεδρική βάση, όπως έμαθα πρόσφατα από ένα βίντεο ενός εγκαταλειμμένου ανεμιστήρα σιδηροδρόμων.

Ωστόσο, οι σιδηροδρομικοί εργαζόμενοι δεν έχουν πλήρη εμπιστοσύνη σε ένα τέτοιο σύστημα, επομένως όλες οι ατμομηχανές που είναι εξοπλισμένες με βαλβίδα 130 είναι επίσης εξοπλισμένες με εφεδρικές βαλβίδες ελέγχου, οι οποίες επιτρέπουν, σε απλοποιημένο τρόπο, να ελέγχουν άμεσα την πίεση στη γραμμή πέδησης.

Εφεδρική βαλβίδα ελέγχου φρένων στην καμπίνα EP20


Μια δεύτερη συσκευή ελέγχου είναι επίσης εγκατεστημένη σε ατμομηχανές - βοηθητική βαλβίδα φρένου (KVT), σχεδιασμένο να ελέγχει τα φρένα της ατμομηχανής, ανεξάρτητα από τα φρένα της αμαξοστοιχίας. Εδώ είναι, στα αριστερά του γερανού του τρένου

Κατάσταση βοηθητικής βαλβίδας φρένων. Νο 254


Η φωτογραφία δείχνει μια κλασική βοηθητική βαλβίδα φρένου, κατάσταση. Νο 254. Εξακολουθεί να εγκαθίσταται σε πολλά σημεία, τόσο σε επιβατικές όσο και σε εμπορευματικές ατμομηχανές. Σε αντίθεση με τα φρένα σε μια άμαξα, οι κύλινδροι φρένων σε μια ατμομηχανή ποτέ δεν γεμίζονται απευθείας από το ρεζερβουάρ. Αν και τόσο η εφεδρική δεξαμενή όσο και ο διανομέας αέρα είναι εγκατεστημένοι στην ατμομηχανή. Γενικά, το κύκλωμα πέδησης μιας ατμομηχανής είναι πιο περίπλοκο, λόγω του ότι υπάρχουν περισσότεροι κύλινδροι φρένων στην ατμομηχανή. Ο συνολικός όγκος τους είναι σημαντικά μεγαλύτερος από 8 λίτρα, επομένως δεν θα είναι δυνατό να τα γεμίσετε από μια εφεδρική δεξαμενή σε πίεση 0,4 MPa - είναι απαραίτητο να αυξήσετε τον όγκο της εφεδρικής δεξαμενής και αυτό θα αυξήσει τον χρόνο φόρτισής της σε σύγκριση σε συσκευές πλήρωσης που είναι τοποθετημένες στο αυτοκίνητο.

Σε μια ατμομηχανή, τα TC γεμίζουν από την κύρια δεξαμενή, είτε μέσω της βοηθητικής βαλβίδας πέδησης, είτε μέσω ενός διακόπτη πίεσης, ο οποίος λειτουργεί από έναν διανομέα αέρα που λειτουργεί από τη βαλβίδα αμαξοστοιχίας του οδηγού.

Ο Crane 254 έχει την ιδιαιτερότητα ότι μπορεί να λειτουργήσει από μόνος του ως διακόπτης πίεσης, επιτρέποντας την απελευθέρωση (σταδιακά!) των φρένων της ατμομηχανής όταν το τρένο φρενάρει. Αυτό το σχήμα ονομάζεται κύκλωμα για την ενεργοποίηση του KVT ως επαναλήπτη και χρησιμοποιείται σε ατμομηχανές εμπορευμάτων.

Η βοηθητική βαλβίδα πέδησης χρησιμοποιείται κατά τις κινήσεις ελιγμών της ατμομηχανής, καθώς και για τη στερέωση του τρένου μετά τη στάση και κατά τη στάθμευση. Αμέσως μετά τη στάση της αμαξοστοιχίας, αυτή η βαλβίδα τοποθετείται στην τελευταία θέση πέδησης και τα φρένα της αμαξοστοιχίας απελευθερώνονται. Τα φρένα της ατμομηχανής είναι ικανά να συγκρατούν τόσο την ατμομηχανή όσο και το τρένο σε μια αρκετά σοβαρή κλίση.

Σε σύγχρονες ηλεκτρικές ατμομηχανές, όπως το EP20, εγκαθίστανται άλλα KVT, για παράδειγμα μετατρ. Νο 224

Κατάσταση βοηθητικής βαλβίδας φρένων. Νο. 224 (στα δεξιά σε ξεχωριστό πάνελ)

2. Σχεδιασμός και αρχή λειτουργίας του γερανού οδηγού. αριθμ. 394/395

Άρα, ο ήρωάς μας είναι ένας παλιός, αποδεδειγμένος από τον χρόνο και τα εκατομμύρια χιλιόμετρα ταξιδιού, ο γερανός 394 (και 395, αλλά είναι παρόμοιος, οπότε θα μιλήσω για μια από τις συσκευές, έχοντας κατά νου τη δεύτερη). Γιατί αυτό και όχι το σύγχρονο 130; Πρώτον, η βρύση 394 είναι πιο κοινή σήμερα. Και δεύτερον, ο 130ος γερανός, ή μάλλον ο πνευματικός πίνακας του, είναι κατ' αρχήν παρόμοιος με τον παλιό 394.

Συνθήκη γερανού οδηγού. Νο. 394: 1 — βάση του στελέχους της βαλβίδας εξαγωγής. 2 — κάτω μέρος του σώματος. 3 - κολάρο στεγανοποίησης. 4 - άνοιξη? 5 — βαλβίδα εξαγωγής. 6 — δακτύλιος με έδρα βαλβίδας εξαγωγής. 7 - έμβολο εξισορρόπησης. 8 — στεγανοποιητική μανσέτα από καουτσούκ. 9 — στεγανοποιητικός ορειχάλκινος δακτύλιος. 10 — σώμα του μεσαίου μέρους. 11 — σώμα του άνω μέρους. 12 — καρούλι; 13 — λαβή ελέγχου. 14 — κλειδαριά λαβής. 15 - παξιμάδι; 16 — βίδα σύσφιξης. 17 — ράβδος; 18 — ελατήριο με καρούλι. 19 — πλυντήριο πίεσης. 20 — καρφιά στερέωσης. 21 — πείρος ασφάλισης. 22 - φίλτρο; 23 — ελατήριο βαλβίδας τροφοδοσίας. 24 - βαλβίδα τροφοδοσίας. 25 — δακτύλιος με την έδρα της βαλβίδας τροφοδοσίας. 26 — διάφραγμα κιβωτίου ταχυτήτων. 30 — ελατήριο ρύθμισης κιβωτίου ταχυτήτων. 31 — Κύπελλο ρύθμισης κιβωτίου ταχυτήτων


Πως σας φαίνεται αυτό? Σοβαρή συσκευή. Αυτή η συσκευή αποτελείται από ένα επάνω μέρος (πηνίο), ένα μεσαίο (ενδιάμεσο) μέρος, ένα κάτω μέρος (ισοσταθμιστή), έναν σταθεροποιητή και ένα κιβώτιο ταχυτήτων. Το κιβώτιο ταχυτήτων φαίνεται κάτω δεξιά στο σχήμα, θα δείξω τον σταθεροποιητή ξεχωριστά

Κατάσταση σταθεροποιητή γερανού οδηγού. Νο. 394: 1 - βύσμα; 2 — ελατήριο βαλβίδας γκαζιού, 3 — βαλβίδα γκαζιού. 4 — έδρα βαλβίδας γκαζιού. 5 - βαθμονομημένη οπή με διάμετρο 0,45 mm. 6 - διάφραγμα? 7 — σώμα σταθεροποιητή. 8 — έμφαση. 10 — ελατήριο ρύθμισης. 11 — ρυθμιστικό γυαλί.

Ο τρόπος λειτουργίας της βρύσης ρυθμίζεται γυρνώντας τη λαβή, η οποία περιστρέφει το καρούλι, το οποίο είναι σφιχτά γειωμένο (και λιπαίνεται καλά!) στον καθρέφτη στο μεσαίο τμήμα της βρύσης. Υπάρχουν επτά διατάξεις, συνήθως ορίζονται με λατινικούς αριθμούς

• I - διακοπές και άσκηση
• II - τρένο
• III - επικάλυψη χωρίς διαρροές στη γραμμή φρένων
• IV - επικάλυψη με παροχή διαρροών από τη γραμμή φρένων
• Va - αργό φρενάρισμα
• V - πέδηση με ρυθμό λειτουργίας
• VI - πέδηση έκτακτης ανάγκης

Σε λειτουργίες πρόσφυσης, οδήγησης και στάθμευσης, όταν δεν χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τα φρένα του τρένου, η λαβή του γερανού τοποθετείται στη δεύτερη θέση. τρένο θέση.

Η μπομπίνα και ο καθρέφτης του καρουλιού περιέχουν κανάλια και βαθμονομημένες οπές μέσω των οποίων, ανάλογα με τη θέση της λαβής, ο αέρας ρέει από το ένα μέρος της συσκευής στο άλλο. Έτσι μοιάζει το καρούλι και ο καθρέφτης του

Επιπλέον, ο γερανός του οδηγού 394 συνδέεται με το λεγόμενο δεξαμενή υπερχείλισης (UR) με όγκο 20 λίτρα. Αυτή η δεξαμενή είναι ένας ρυθμιστής πίεσης στη γραμμή πέδησης (TM). Η πίεση που είναι εγκατεστημένη στο ρεζερβουάρ εξισορρόπησης θα διατηρείται από το εξισωτικό τμήμα της βρύσης του οδηγού και στη γραμμή φρένων (εκτός από τις θέσεις I, III και VI της λαβής).

Οι πιέσεις στο ρεζερβουάρ εξισορρόπησης και στη γραμμή πέδησης εμφανίζονται σε μετρητές πίεσης που είναι τοποθετημένοι στον πίνακα οργάνων, συνήθως κοντά στη βαλβίδα του οδηγού. Συχνά χρησιμοποιείται μανόμετρο δύο σημείων, για παράδειγμα αυτό

Το κόκκινο βέλος δείχνει την πίεση στη γραμμή του φρένου, το μαύρο βέλος δείχνει την πίεση στο ρεζερβουάρ υπερχείλισης


Έτσι, όταν ο γερανός βρίσκεται στη θέση του τρένου, το λεγόμενο πίεση φόρτισης. Για πολλαπλές μονάδες τροχαίου υλικού και επιβατικές αμαξοστοιχίες με έλξη ατμομηχανής, η τιμή του είναι συνήθως 0,48 - 0,50 MPa, για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες 0,50 - 0,52 MPa. Αλλά πιο συχνά είναι 0,50 MPa, η ίδια πίεση χρησιμοποιείται στο Sapsan και το Lastochka.

Οι συσκευές που διατηρούν την πίεση φόρτισης στο UR είναι ο μειωτήρας και ο σταθεροποιητής γερανού, που λειτουργούν εντελώς ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο. Τι κάνει ένας σταθεροποιητής; Απελευθερώνει συνεχώς αέρα από τη δεξαμενή εξισορρόπησης μέσω μιας βαθμονομημένης οπής με διάμετρο 0,45 mm στο σώμα του. Συνεχώς, χωρίς να διακόψουμε ούτε στιγμή αυτή τη διαδικασία. Η απελευθέρωση αέρα μέσω του σταθεροποιητή πραγματοποιείται με αυστηρά σταθερό ρυθμό, ο οποίος διατηρείται από τη βαλβίδα πεταλούδας μέσα στον σταθεροποιητή - όσο χαμηλότερη είναι η πίεση στη δεξαμενή εξισορρόπησης, τόσο περισσότερο ανοίγει ελαφρά η βαλβίδα γκαζιού. Αυτός ο ρυθμός είναι πολύ χαμηλότερος από τον ρυθμό πέδησης πορείας και μπορεί να ρυθμιστεί περιστρέφοντας το κύπελλο ρύθμισης στο σώμα του σταθεροποιητή. Αυτό γίνεται για την εξάλειψη στη δεξαμενή υπερχείλισης υπερσυμπιεστής (δηλαδή υπέρβαση φόρτισης) πίεσης.

Εάν ο αέρας από τη δεξαμενή εξισορρόπησης φεύγει συνεχώς μέσω του σταθεροποιητή, τότε αργά ή γρήγορα θα φύγει όλος; Θα έφευγα, αλλά το κιβώτιο ταχυτήτων δεν με άφηνε. Όταν η πίεση στο UR πέσει κάτω από το επίπεδο φόρτισης, η βαλβίδα τροφοδοσίας στον μειωτήρα ανοίγει, συνδέοντας τη δεξαμενή εξισορρόπησης με τη γραμμή τροφοδοσίας, αναπληρώνοντας την παροχή αέρα. Έτσι, στο δοχείο εξισορρόπησης, στη δεύτερη θέση της λαβής της βαλβίδας, διατηρείται συνεχώς πίεση 0,5 MPa.

Αυτή η διαδικασία απεικονίζεται καλύτερα από αυτό το διάγραμμα

Δράση του γερανού του οδηγού στη θέση II (τρένο): GR - κύρια δεξαμενή. TM - γραμμή φρένων. UR - δεξαμενή υπερχείλισης. Στο - ατμόσφαιρα


Τι γίνεται με τη γραμμή φρένων; Η πίεση σε αυτό διατηρείται ίση με την πίεση στη δεξαμενή εξισορρόπησης χρησιμοποιώντας το εξισωτικό τμήμα της βαλβίδας, το οποίο αποτελείται από ένα έμβολο εξισορρόπησης (στο κέντρο του διαγράμματος), μια βαλβίδα τροφοδοσίας και εξόδου, που κινείται από το έμβολο. Η κοιλότητα πάνω από το έμβολο επικοινωνεί με τη δεξαμενή υπερχείλισης (κίτρινη περιοχή) και κάτω από το έμβολο με τη γραμμή φρένου (κόκκινη περιοχή). Όταν η πίεση στο UR αυξάνεται, το έμβολο κινείται προς τα κάτω, συνδέοντας τη γραμμή του φρένου με τη γραμμή τροφοδοσίας, προκαλώντας αύξηση της πίεσης σε αυτό έως ότου η πίεση στο TM και η πίεση στο UR γίνουν ίσες.

Όταν η πίεση στη δεξαμενή εξισορρόπησης μειώνεται, το έμβολο κινείται προς τα πάνω, ανοίγοντας τη βαλβίδα εξαγωγής, μέσω της οποίας ο αέρας από τη γραμμή του φρένου διαφεύγει στην ατμόσφαιρα, έως ότου, πάλι, εξισωθούν οι πιέσεις πάνω και κάτω από το έμβολο.

Έτσι, στη θέση αμαξοστοιχίας, η πίεση στη γραμμή πέδησης διατηρείται ίση με την πίεση φόρτισης. Ταυτόχρονα, τροφοδοτούνται και διαρροές από αυτό, αφού, και μιλάω συνεχώς για αυτό, υπάρχουν σίγουρα και πάντα διαρροές σε αυτό. Η ίδια πίεση δημιουργείται στις εφεδρικές δεξαμενές των αυτοκινήτων και της ατμομηχανής, ενώ αποστραγγίζονται και οι διαρροές.

Για να ενεργοποιηθούν τα φρένα, ο οδηγός τοποθετεί τη λαβή του γερανού στη θέση V - πέδηση με ρυθμό λειτουργίας. Σε αυτή την περίπτωση, ο αέρας απελευθερώνεται από τη δεξαμενή εξισορρόπησης μέσω μιας βαθμονομημένης οπής, εξασφαλίζοντας ρυθμό πτώσης πίεσης 0,01 - 0,04 MPa ανά δευτερόλεπτο. Η διαδικασία ελέγχεται από τον οδηγό χρησιμοποιώντας το μανόμετρο της δεξαμενής υπέρτασης. Ενώ η λαβή της βαλβίδας βρίσκεται στη θέση V, ο αέρας φεύγει από τη δεξαμενή εξισορρόπησης. Το έμβολο εξισορρόπησης ενεργοποιείται, ανεβαίνει και ανοίγει τη βαλβίδα απελευθέρωσης, εκτονώνοντας την πίεση από τη γραμμή του φρένου.

Για να σταματήσει τη διαδικασία απελευθέρωσης αέρα από τη δεξαμενή εξισορρόπησης, ο χειριστής τοποθετεί τη λαβή της βαλβίδας στη θέση επικάλυψης - III ή IV. Η διαδικασία απελευθέρωσης αέρα από τη δεξαμενή εξισορρόπησης, και επομένως από τη γραμμή φρένων, σταματά. Έτσι εκτελείται το στάδιο της πέδησης πορείας. Εάν τα φρένα δεν είναι επαρκώς αποτελεσματικά, εκτελείται ένα άλλο βήμα· για αυτό, η λαβή του γερανού του χειριστή μετακινείται και πάλι στη θέση V.

Στο κανονικό επίσημος Κατά το φρενάρισμα, το μέγιστο βάθος εκκένωσης της γραμμής πέδησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,15 MPa. Γιατί; Πρώτον, δεν υπάρχει λόγος να εκφορτιστείτε βαθύτερα - λόγω της αναλογίας των όγκων της δεξαμενής εφεδρείας και του κυλίνδρου φρένου (BC) στα αυτοκίνητα, δεν θα δημιουργηθεί πίεση μεγαλύτερη από 0,4 MPa στο BC. Και μια εκκένωση 0,15 MPa αντιστοιχεί ακριβώς σε πίεση 0,4 MPa στους κυλίνδρους των φρένων. Δεύτερον, είναι απλώς επικίνδυνο να εκφορτιστείτε βαθύτερα - με χαμηλή πίεση στη γραμμή φρένων, ο χρόνος φόρτισης των εφεδρικών δεξαμενών θα αυξηθεί όταν απελευθερωθεί το φρένο, επειδή φορτίζονται ακριβώς από τη γραμμή φρένων. Δηλαδή, τέτοιες ενέργειες είναι γεμάτες με εξάντληση του φρένου.

Ένας περίεργος αναγνώστης θα ρωτήσει - ποια είναι η διαφορά μεταξύ των οροφών στις θέσεις III και IV;

Στη θέση IV, το καρούλι της βαλβίδας καλύπτει απολύτως όλες τις τρύπες στον καθρέφτη. Ο μειωτήρας δεν τροφοδοτεί το δοχείο εξισορρόπησης και η πίεση σε αυτό παραμένει αρκετά σταθερή, επειδή οι διαρροές από το UR είναι εξαιρετικά μικρές. Ταυτόχρονα, το έμβολο εξισορρόπησης συνεχίζει να λειτουργεί, αναπληρώνοντας τις διαρροές από τη γραμμή του φρένου, διατηρώντας σε αυτό την πίεση που δημιουργήθηκε στο ρεζερβουάρ εξισορρόπησης μετά το τελευταίο φρενάρισμα. Επομένως, αυτή η διάταξη ονομάζεται «επικάλυψη με παροχή διαρροών από τη γραμμή πέδησης»

Στη θέση III, το καρούλι της βαλβίδας επικοινωνεί μεταξύ τους τις κοιλότητες πάνω και κάτω από το έμβολο εξισορρόπησης, το οποίο εμποδίζει τη λειτουργία του σώματος εξισορρόπησης - οι πιέσεις και στις δύο κοιλότητες πέφτουν ταυτόχρονα με το ρυθμό διαρροής. Αυτή η διαρροή δεν επαναφορτίζεται από τον ισοσταθμιστή. Επομένως, η τρίτη θέση της βαλβίδας ονομάζεται "επικάλυψη χωρίς να παρέχει διαρροές από τη γραμμή πέδησης"

Γιατί υπάρχουν δύο τέτοιες θέσεις και τι είδους επικάλυψη χρησιμοποιεί ο οδηγός; Και τα δύο, ανάλογα με την κατάσταση και τον τύπο υπηρεσίας της ατμομηχανής.

Κατά τη λειτουργία των φρένων επιβατών, σύμφωνα με τις οδηγίες, ο οδηγός υποχρεούται να βάλει τη βαλβίδα στη θέση III (οροφή χωρίς ρεύμα) στις ακόλουθες περιπτώσεις:

• Όταν ακολουθείτε ένα απαγορευτικό σήμα
• Κατά τον έλεγχο του EPT μετά το πρώτο στάδιο ελέγχου πέδησης
• Όταν κατεβαίνετε από μια απότομη πλαγιά ή σε αδιέξοδο

Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, η αυθόρμητη απελευθέρωση των φρένων είναι απαράδεκτη. Πώς μπορεί να συμβεί; Ναι, είναι πολύ απλό - οι διανομείς αέρα επιβατών λειτουργούν στη διαφορά μεταξύ δύο πιέσεων - στη γραμμή φρένων και στο ρεζερβουάρ ρεζερβουάρ. Όταν η πίεση στη γραμμή του φρένου αυξάνεται, τα φρένα απελευθερώνονται εντελώς.

Τώρα ας φανταστούμε ότι φρενάραμε και το βάλαμε στη θέση IV, όταν η βαλβίδα τροφοδοτεί διαρροές από τη γραμμή του φρένου. Και αυτή τη στιγμή, κάποιος ηλίθιος στον προθάλαμο ανοίγει ελαφρώς και μετά κλείνει τη βαλβίδα διακοπής - ο απατεώνας παίζει τριγύρω. Η βαλβίδα του οδηγού απορροφά αυτή τη διαρροή, η οποία οδηγεί σε αύξηση της πίεσης στη γραμμή φρένων, και ο διανομέας αέρα του συνοδηγού, ευαίσθητος σε αυτό, απελευθερώνει πλήρως.

Στα φορτηγά φορτηγών, χρησιμοποιείται κυρίως η θέση IV - το φορτίο VR δεν είναι τόσο ευαίσθητο στην αύξηση της πίεσης στο TM και έχει πιο σοβαρή απελευθέρωση. Η θέση III ρυθμίζεται μόνο εάν υπάρχει υποψία απαράδεκτης διαρροής στη γραμμή φρένων.

Πώς ελευθερώνονται τα φρένα; Για πλήρη απελευθέρωση, η λαβή του χειριστή τοποθετείται στη θέση I - απελευθέρωση και φόρτιση. Σε αυτή την περίπτωση, τόσο η δεξαμενή εξισορρόπησης όσο και η γραμμή πέδησης συνδέονται απευθείας στη γραμμή τροφοδοσίας. Μόνο η πλήρωση της δεξαμενής εξισορρόπησης πραγματοποιείται μέσω μιας βαθμονομημένης οπής, με γρήγορο αλλά αρκετά μέτριο ρυθμό, επιτρέποντάς σας να ελέγχετε την πίεση χρησιμοποιώντας ένα μανόμετρο. Και η γραμμή του φρένου γεμίζει μέσω ενός ευρύτερου καναλιού, έτσι ώστε η πίεση εκεί να πηδά αμέσως στα 0,7 - 0,9 MPa (ανάλογα με το μήκος του τρένου) και να παραμένει εκεί μέχρι να τοποθετηθεί η λαβή της βαλβίδας στη δεύτερη θέση. Γιατί αυτό?

Αυτό γίνεται για να σπρώξει μεγάλη ποσότητα αέρα στη γραμμή φρένων, αυξάνοντας απότομα την πίεση σε αυτήν, γεγονός που θα επιτρέψει στο κύμα απελευθέρωσης να είναι εγγυημένο ότι θα φτάσει στο τελευταίο αυτοκίνητο. Αυτό το αποτέλεσμα ονομάζεται παλμική υπερφόρτιση. Σας επιτρέπει να επιταχύνετε τις ίδιες τις διακοπές και να εξασφαλίσετε ταχύτερη φόρτιση των εφεδρικών δεξαμενών σε όλο το τρένο.

Η πλήρωση του δοχείου εξισορρόπησης με δεδομένο ρυθμό σάς επιτρέπει να ελέγχετε τη διαδικασία διανομής. Όταν η πίεση σε αυτό φτάσει στην πίεση φόρτισης (σε επιβατικές αμαξοστοιχίες) ή με κάποια υπερεκτίμηση, ανάλογα με το μήκος της αμαξοστοιχίας (σε εμπορευματικές αμαξοστοιχίες), η λαβή της βρύσης του οδηγού τοποθετείται στη δεύτερη θέση αμαξοστοιχίας. Ο σταθεροποιητής εξαλείφει την υπερφόρτιση της δεξαμενής εξισορρόπησης και το έμβολο εξισορρόπησης κάνει γρήγορα την πίεση στη γραμμή φρένων ίση με την πίεση στη δεξαμενή εξισορρόπησης. Έτσι μοιάζει η διαδικασία της πλήρους απελευθέρωσης των φρένων στην πίεση φόρτισης από την πλευρά του οδηγού

Η κλιμακωτή απελευθέρωση, στην περίπτωση ελέγχου EPT ή σε εμπορευματικές αμαξοστοιχίες κατά τη λειτουργία ορεινής λειτουργίας του διανομέα αέρα, πραγματοποιείται τοποθετώντας τη λαβή της βαλβίδας στη XNUMXη θέση αμαξοστοιχίας, ακολουθούμενη από μεταφορά στην οροφή.

Πώς ελέγχεται το ηλεκτροπνευματικό φρένο; Το EPT ελέγχεται από τον ίδιο γερανό χειριστή, μόνο 395, ο οποίος είναι εξοπλισμένος με ελεγκτή EPT. Σε αυτό το «κονσέρβα», τοποθετημένο πάνω από τον άξονα της λαβής, υπάρχουν επαφές που, μέσω της μονάδας ελέγχου, ελέγχουν την παροχή θετικού ή αρνητικού δυναμικού, σε σχέση με τις ράγες, στο καλώδιο EPT, και αφαιρούν επίσης αυτή τη δυνατότητα απελευθέρωσης τα φρένα.

Όταν το EPT είναι ενεργοποιημένο, το φρενάρισμα εκτελείται τοποθετώντας το γερανό του οδηγού στη θέση Va - αργή πέδηση. Σε αυτή την περίπτωση, οι κύλινδροι φρένων γεμίζονται απευθείας από τον ηλεκτρικό διανομέα αέρα με ρυθμό 0,1 MPa ανά δευτερόλεπτο. Η διαδικασία παρακολουθείται χρησιμοποιώντας ένα μανόμετρο στους κυλίνδρους των φρένων. Η εκφόρτιση της δεξαμενής εξισορρόπησης γίνεται, αλλά μάλλον αργά.

Το EPT μπορεί να απελευθερωθεί είτε σταδιακά, τοποθετώντας τη βαλβίδα στη θέση II, είτε εντελώς, ρυθμίζοντας τη στη θέση I και αυξάνοντας την πίεση στο UR κατά 0,02 MPa πάνω από το επίπεδο πίεσης φόρτισης. Αυτό είναι περίπου το πώς φαίνεται από την πλευρά του οδηγού

Πώς γίνεται το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης; Όταν η λαβή της βαλβίδας του χειριστή έχει ρυθμιστεί στη θέση VI, το καρούλι της βαλβίδας ανοίγει τη γραμμή πέδησης απευθείας στην ατμόσφαιρα μέσω ενός ευρέος καναλιού. Η πίεση πέφτει από τη φόρτιση στο μηδέν σε 3-4 δευτερόλεπτα. Η πίεση στη δεξαμενή υπερχείλισης μειώνεται επίσης, αλλά πιο αργά. Ταυτόχρονα, οι επιταχυντές φρένων έκτακτης ανάγκης ενεργοποιούνται στους διανομείς αέρα - κάθε VR ανοίγει τη γραμμή πέδησης προς την ατμόσφαιρα. Οι σπινθήρες πετούν κάτω από τους τροχούς, οι τροχοί γλιστρούν, παρόλο που προσθέτουν άμμο κάτω από αυτούς...

Για κάθε τέτοια «ρίψη στην έκτη», ο οδηγός θα αντιμετωπίσει μια ανάλυση στο αμαξοστάσιο - εάν οι ενέργειές του δικαιολογούνταν από τις οδηγίες των Οδηγιών για τον έλεγχο των φρένων και τους κανόνες για την τεχνική λειτουργία του τροχαίου υλικού, καθώς και από έναν αριθμό των τοπικών οδηγιών. Για να μην αναφέρουμε το άγχος που βιώνει όταν «ρίχνει στην έκτη».

Επομένως, εάν βγείτε στις ράγες, γλιστρήσετε κάτω από το φράγμα κλεισίματος προς τη διάβαση με ένα αυτοκίνητο, θυμηθείτε ότι ένας ζωντανός άνθρωπος, ο μηχανοδηγός, είναι τελικά υπεύθυνος για το λάθος, τη βλακεία, την ιδιοτροπία και την ανδρεία σας. Και όσοι άνθρωποι θα πρέπει στη συνέχεια να ξετυλίξουν τα έντερα από τους άξονες των σετ τροχών, αφαιρούν κομμένα κεφάλια από κιβώτια έλξης...

Δεν θέλω πραγματικά να τρομάξω κανέναν, αλλά αυτή είναι η αλήθεια - η αλήθεια γραμμένη με αίμα και κολοσσιαία υλική ζημιά. Επομένως, τα φρένα του τρένου δεν είναι τόσο απλά όσο φαίνονται.

Σύνολο

Δεν θα εξετάσω τη λειτουργία της βοηθητικής βαλβίδας φρένων σε αυτό το άρθρο. Για δύο λόγους. Πρώτον, αυτό το άρθρο είναι υπερκορεσμένο με ορολογία και ξηρή μηχανική και μετά βίας ταιριάζει στο πλαίσιο της λαϊκής επιστήμης. Δεύτερον, η εξέταση της λειτουργίας του KVT απαιτεί τη χρήση μιας περιγραφής των αποχρώσεων του πνευματικού κυκλώματος των φρένων της ατμομηχανής και αυτό είναι ένα θέμα για ξεχωριστή συζήτηση.

Ελπίζω με αυτό το άρθρο να ενστάλαξα μια δεισιδαιμονική φρίκη στους αναγνώστες μου... όχι, όχι, αστειεύομαι, φυσικά. Πέρα από τα αστεία, νομίζω ότι έχει καταστεί σαφές ότι τα συστήματα πέδησης αμαξοστοιχίας είναι ένα ολόκληρο σύμπλεγμα διασυνδεδεμένων και εξαιρετικά πολύπλοκων συσκευών, ο σχεδιασμός των οποίων αποσκοπεί στον γρήγορο και ασφαλή έλεγχο του τροχαίου υλικού. Επιπλέον, ελπίζω πραγματικά να αποθάρρυνα την επιθυμία να κοροϊδέψω το πλήρωμα της ατμομηχανής παίζοντας με τη βαλβίδα του φρένου. Τουλάχιστον για κάποιον...

Στα σχόλια μου ζητούν να σας πω για το Sapsan. Θα υπάρχει το “Peregrine Falcon”, και θα είναι ένα ξεχωριστό, καλό και μεγάλο άρθρο, με πολύ λεπτές λεπτομέρειες. Αυτό το ηλεκτρικό τρένο μου έδωσε μια σύντομη, αλλά πολύ δημιουργική περίοδο στη ζωή μου, οπότε θέλω πολύ να μιλήσω γι' αυτό και σίγουρα θα εκπληρώσω την υπόσχεσή μου.

Θα ήθελα να εκφράσω τις ευχαριστίες μου στους ακόλουθους ανθρώπους και οργανισμούς:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) για φωτογραφικό υλικό στην καμπίνα EP20
2. Ιστοσελίδα www.pomogala.ru — για διαγράμματα που λαμβάνονται από τον πόρο τους
3. Για άλλη μια φορά στους Roma Biryukov και Sergei Avdonin για συμβουλές σχετικά με τις λεπτές πτυχές της λειτουργίας των φρένων

Τα λέμε ξανά, αγαπητοί φίλοι!

Πηγή: www.habr.com