Την επόμενη φορά, όταν βρεθείτε στο σταθμό, αφιερώστε ένα λεπτό της προσοχής σας και δώστε το στην επιγραφή, ακριβώς στη μέση, στο κάτω μέρος του βαγόνι του τρένου, στο οποίο θα σας μεταφέρουν στο επόμενο πολυαναμενόμενο διακοπές. Αυτή η επιγραφή δεν είναι εδώ τυχαία· μας λέει τον ίδιο μυστηριώδη, συμβατικό αριθμό του διανομέα αέρα φρένων που είναι εγκατεστημένος σε αυτό το αυτοκίνητο.
Η επιγραφή είναι ορατή ακόμα κι αν το τρένο βρίσκεται σε ψηλή πλατφόρμα, οπότε μην το χάσετε.
Σε αυτό το αυτοκίνητο - "Ammendorf", το οποίο υποβλήθηκε σε μεγάλη επισκευή αποκατάστασης (KVR) στο Tver Carriage Works, ένας διανομέας αέρα (VR) μετατρ. Νο 242 επιβάτη τύπου. Τώρα είναι εγκατεστημένο σε όλα τα νέα και «χωρίς επικάλυψη» αυτοκίνητα, αντικαθιστώντας το προηγούμενο 292ο VR. Είναι αυτές οι συσκευές που ανήκουν στην οικογένεια των συσκευών πέδησης για τις οποίες θα μιλήσουμε σήμερα.
1. Κληρονόμοι Westinghouse
Οι διανομείς αέρα τύπου επιβατών που χρησιμοποιούνται σε σιδηροδρομικές γραμμές εύρους 1520 mm αποτελούν ένα είδος συμβιβασμού μεταξύ της απλότητας σχεδιασμού που κληρονομήθηκε από την τριπλή βαλβίδα Westinghouse και των απαιτήσεων ασφάλειας κυκλοφορίας. Δεν έχουν περάσει από μια τόσο μακρά και δραματική αναπτυξιακή πορεία όσο τα αντίστοιχα φορτηγά.
Επί του παρόντος, χρησιμοποιούνται δύο μοντέλα: air distributor conv. Νο. 292 και η μετατροπή του διανομέα αέρα, που την αντικαθιστά με ταχείς ρυθμούς (τουλάχιστον στον στόλο των Ρωσικών Σιδηροδρόμων). Νο 242.
Αυτές οι συσκευές διαφέρουν ως προς το σχεδιασμό, αλλά είναι σχεδόν παρόμοιες στις λειτουργικές τους ιδιότητες.Και οι δύο συσκευές λειτουργούν με διαφορά δύο πιέσεων - στη γραμμή πέδησης (TM) και στη δεξαμενή ρεζέρβας (R). Και οι δύο παρέχουν πρόσθετη εκφόρτιση της γραμμής φρένων κατά το φρενάρισμα: το 292ο εκκενώνει το TM σε έναν ειδικό κλειστό θάλαμο (πρόσθετος θάλαμος εκκένωσης), με όγκο 1 λίτρου και ο 242ος - απευθείας στην ατμόσφαιρα. Και οι δύο συσκευές είναι εξοπλισμένες με γκάζι πέδησης έκτακτης ανάγκης. Και οι δύο συσκευές δεν έχουν σταδιακή απελευθέρωση - απελευθερώνονται αμέσως όταν η πίεση στο TM ανεβαίνει πάνω από την πίεση στη ζώνη ανάφλεξης που έχει καθοριστεί εκεί μετά το τελευταίο φρενάρισμα· όπως λένε, έχουν "μαλακή" απελευθέρωση.
Η έλλειψη σταδιακής απελευθέρωσης αντισταθμίζεται από το γεγονός ότι και οι δύο συσκευές δεν λειτουργούν μόνες στο αυτοκίνητο (αν και μπορούν), αλλά μαζί με τον ηλεκτρικό διανομέα αέρα conv. Νο. 305, που εισάγει τον ηλεκτρικό έλεγχο πέδησης, και θάλαμο εργασίας με πνευματικό ρελέ, παρέχοντας τη δυνατότητα απελευθέρωσης σταδιακά.
Ως παράδειγμα, εξετάστε το VR 242, ως πιο σύγχρονο, καθώς και το EVR 305.
Ολοκαίνουργιο VR 242 στον πνευματικό πίνακα στο μηχανοστάσιο της ηλεκτρικής ατμομηχανής EP20
Το ίδιο εγκατεστημένο σε επιβατηγό βαγόνι
Ας στραφούμε τώρα στον σχεδιασμό και την αρχή λειτουργίας αυτής της συσκευής.
Διάγραμμα που εξηγεί τη συσκευή VR 242: 1, 3, 6, 16 - βαθμονομημένες τρύπες. 2,4 - φίλτρα. 5 — έμβολο πρόσθετου περιοριστή εκκένωσης TM.
7, 10, 13, 21, 22 — ελατήρια. 8 — βαλβίδα εξαγωγής. 9 — κοίλη ράβδος. 11 — κύριο έμβολο. 12 — πρόσθετη βαλβίδα εκκένωσης. 14 — διακοπή του διακόπτη τρόπου λειτουργίας. 15 — έμβολο διακόπτη τρόπου λειτουργίας. 17. 28 — ράβδοι; 18 — βαλβίδα φρένου. 19 — βαλβίδα αναστολής. 20 — διακοπή του διακόπτη πέδησης έκτακτης ανάγκης. 23, 26 — βαλβίδες; 24 - τρύπα? 25 — έμβολο γκαζιού φρένου έκτακτης ανάγκης. 27 — βαλβίδα για τον περιορισμό της πρόσθετης εκκένωσης. ΗΒ - θάλαμος επιτάχυνσης. ZK - θάλαμος καρούλι? MK - κύριος θάλαμος. TM - γραμμή φρένων, ZR - εφεδρική δεξαμενή. TC - κύλινδρος φρένων
Από πού ξεκινά ο διανομέας αέρα; Ξεκινά με τη φόρτιση, δηλαδή την πλήρωση των θαλάμων του ίδιου του διανομέα αέρα και της δεξαμενής αποθήκευσης με πεπιεσμένο αέρα από τη γραμμή φρένων. Αυτές οι διαδικασίες συμβαίνουν όταν η ατμομηχανή ξεκινά στην αποθήκη, όταν στέκεται χωρίς αέρα, καθώς και σε όλα τα αυτοκίνητα, όταν συνδέονται με την ατμομηχανή και ανοίγει η τελική βαλβίδα - το τρένο λαμβάνεται "για αέρα". Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά σε αυτή τη διαδικασία
Ενέργεια BP 242 κατά τη φόρτιση
Έτσι, ο αέρας από τη γραμμή πέδησης, υπό πίεση 0,5 MPa, εισέρχεται ορμητικά στη συσκευή, γεμίζοντας τον θάλαμο U4 κάτω από το έμβολο επιτάχυνσης, στη συνέχεια ανεβαίνει το κανάλι (φαίνεται με κόκκινο), μέσω του φίλτρου 4, μέσω του καναλιού Α στον κύριο θάλαμο (MK), στηρίζοντας το από κάτω από το κύριο έμβολο 11, ανεβαίνει, με την κοίλη ράβδο του 9 ανοίγει τη βαλβίδα εξαγωγής 8, η οποία επικοινωνεί την κοιλότητα του κυλίνδρου του φρένου με την ατμόσφαιρα. Ταυτόχρονα, ο αέρας από το φίλτρο, κατά μήκος του αξονικού καναλιού της ράβδου 28, μέσω της βαθμονομημένης οπής 3, πηγαίνει στη δεξαμενή ρεζερβουάρ (φαίνεται με κίτρινο χρώμα) και από εκεί μέσω του καναλιού στον θάλαμο μπομπίνας (SC) παραπάνω το κύριο έμβολο 11.
Αυτή η διαδικασία συνεχίζεται έως ότου η πίεση στο ρεζερβουάρ ρεζερβουάρ, στον κύριο θάλαμο και στο καρούλι είναι ίση με την πίεση φόρτισης στη γραμμή φρένων. Το κύριο έμβολο θα επιστρέψει στην ουδέτερη θέση, κλείνοντας τη βαλβίδα εξαγωγής. Ο διανομέας αέρα είναι έτοιμος για δράση.
Θα ξαναγράψω - η πίεση στο TM είναι ασταθής, υπάρχουν διαρροές σε αυτό, μικρές διαρροές, αλλά υπάρχουν πάντα. Δηλαδή, η πίεση στο ΤΜ μπορεί να μειωθεί. Εάν η πίεση μειωθεί με ρυθμό μικρότερο από τον ρυθμό σέρβις, τότε ο αέρας από το θάλαμο της μπομπίνας έχει χρόνο να ρέει στον κύριο θάλαμο μέσω του γκαζιού 3, το κύριο έμβολο παραμένει στη θέση του και δεν πραγματοποιείται πέδηση.
Όταν η πίεση στη γραμμή πέδησης μειώνεται με το ρυθμό πέδησης πορείας, η πίεση στη βαλβίδα του φρένου μειώνεται αρκετά γρήγορα ώστε το κύριο έμβολο να κινηθεί προς τα κάτω, υπό την επίδραση μεγαλύτερης πίεσης στο θάλαμο του καρουλιού. Προχωρώντας προς τα κάτω, ανοίγει την πρόσθετη βαλβίδα εκκένωσης 12.
Δράση του BP 242 κατά την πέδηση: φάση πρόσθετης εκφόρτισης ΤΜ
Ο αέρας από τον κύριο θάλαμο, μέσω της βαλβίδας 12 μέσω του καναλιού Κ, μέσω του αξονικού καναλιού της ράβδου 28, εξέρχεται στην ατμόσφαιρα. Η πίεση στη γραμμή πέδησης και στον κύριο θάλαμο μειώνεται ακόμη πιο γρήγορα και το έμβολο 11 συνεχίζει την κίνησή του προς τα κάτω.
Δράση του BP 242 κατά την πέδηση: αρχική πλήρωση του κυλίνδρου του φρένου
Η κοίλη ράβδος του κύριου εμβόλου 9 απομακρύνεται από τη σφράγιση της βαλβίδας εξαγωγής, ανοίγοντας έτσι το δρόμο για τον αέρα από τη δεξαμενή ρεζέρβας, η οποία ρέει μέσω του καναλιού Β στον θάλαμο του καρουλιού, στο αξονικό κανάλι της ράβδου 9, στο κανάλι D και ο διακόπτης λειτουργίας περνά στον κύλινδρο του φρένου μέσω του καναλιού L. Ταυτόχρονα ο ίδιος αέρας περνά από το κανάλι D στον θάλαμο U2, πιέζοντας το έμβολο 6, το οποίο αποκόπτει το πρόσθετο κανάλι εκκένωσης από την ατμόσφαιρα. Πρόσθετες στάσεις αποφόρτισης. Ταυτόχρονα, η ράβδος 28 του εμβόλου 6 κατεβαίνει, τα ακτινικά κανάλια σε αυτήν μπλοκάρονται από ελαστικές μανσέτες, γεγονός που οδηγεί στον διαχωρισμό του κύριου θαλάμου και του θαλάμου μπομπίνας. Αυτό αυξάνει την ευαισθησία του διανομέα αέρα στο φρενάρισμα - τώρα η μείωση της πίεσης στη γραμμή πέδησης με κάθε τρόπο θα οδηγήσει στο χαμήλωμα του κύριου εμβόλου και στην πλήρωση του κυλίνδρου του φρένου.
Δράση του BP 242 κατά το φρενάρισμα: αλλαγή της ταχύτητας πλήρωσης του εμπορικού κέντρου
Αρχικά, ο κύλινδρος του φρένου γεμίζει γρήγορα, μέσω ενός πλατύ καναλιού, μέσω της ανοιχτής βαλβίδας φρένου 18. Καθώς γεμίζει ο κύλινδρος του φρένου, ο θάλαμος U16 του διακόπτη λειτουργίας γεμίζεται επίσης μέσω της βαθμονομημένης οπής 1. Όταν η πίεση γίνει επαρκής για να συμπιέσει το ελατήριο κάτω από το έμβολο 15, η βαλβίδα πέδησης κλείνει και το TC γεμίζει μέσω μιας βαθμονομημένης οπής στη βαλβίδα πέδησης με αργό ρυθμό. Αυτό συμβαίνει εάν η λαβή του διακόπτη λειτουργίας 14 είναι γυρισμένη στη θέση «D» (μακριά άρθρωση). Αυτή η λειτουργία χρησιμοποιείται εάν ο αριθμός των αυτοκινήτων σε ένα τρένο υπερβαίνει τα 15. Αυτό γίνεται για να επιβραδύνει το γέμισμα των εμπορικών κέντρων στα βαγόνια, διασφαλίζοντας μεγαλύτερη ομοιομορφία των φρένων στο τρένο.
Σε μικρά τρένα, η λαβή 14 τοποθετείται στη θέση «Κ» (μικρή αμαξοστοιχία). Ταυτόχρονα, ανοίγει μηχανικά τη βαλβίδα φρένου 18 και το γέμισμα του εμπορικού κέντρου γίνεται συνεχώς με γρήγορο ρυθμό.
Όταν ο οδηγός τοποθετήσει τη βαλβίδα στη θέση απενεργοποίησης, η πτώση πίεσης στη γραμμή φρένων σταματά. Η πλήρωση του κυλίνδρου του φρένου θα συμβεί μέχρις ότου, λόγω της ροής αέρα για πλήρωση, η πίεση στο ρεζερβουάρ ρεζερβουάρ, και επομένως στον θάλαμο της μπομπίνας, πέσει, ίση με την πίεση στον κύριο θάλαμο και επομένως στη γραμμή φρένων. Το κύριο έμβολο θα επιστρέψει στην ουδέτερη θέση. Το γέμισμα του εμπορικού κέντρου σταματά, και υπάρχει απόφραξη.
Για να απελευθερώσει τα φρένα, ο οδηγός τοποθετεί τη λαβή του γερανού στη θέση I. Ο αέρας από τις κύριες δεξαμενές εισέρχεται στη γραμμή πέδησης, αυξάνοντας σημαντικά την πίεση σε αυτήν (έως 0,7 - 0,9 MPa, ανάλογα με το μήκος του τρένου). Η πίεση στον κύριο θάλαμο BP αυξάνεται επίσης, γεγονός που οδηγεί στο να κινείται το κύριο έμβολο προς τα πάνω, ανοίγοντας τη βαλβίδα εξαγωγής 8, μέσω της οποίας ο αέρας από τους κυλίνδρους φρένων, καθώς και από τον θάλαμο U2, διαφεύγει στην ατμόσφαιρα. Η πτώση πίεσης στο θάλαμο U2 αναγκάζει το έμβολο 6 και τη ράβδο 28 να ανέβουν, η γραμμή φρένων και η δεξαμενή ρεζέρβας να επικοινωνούν ξανά μέσω του γκαζιού 3 - η δεξαμενή ρεζέρβας φορτίζεται.
Όταν η πίεση φόρτισης στο δοχείο υπερχείλισης (UR) φτάσει ίση με την πίεση φόρτισης, ο οδηγός τοποθετεί τη βαλβίδα στη θέση II (θέση αμαξοστοιχίας). Η πίεση στο TM αποκαθίσταται γρήγορα στο επίπεδο πίεσης στο UR. Ταυτόχρονα, λόγω του γκαζιού 3, η πίεση στην εφεδρική δεξαμενή δεν έχει προλάβει να ανέβει στην φόρτιση, η φόρτιση της αεράμυνας συνεχίζεται, αλλά με πιο αργό ρυθμό. Σταδιακά, η πίεση στη δεξαμενή ρεζερβουάρ, τον κύριο και τους θαλάμους μπομπίνας ρυθμίζεται ίση με την πίεση φόρτισης. Ο διανομέας αέρα είναι και πάλι έτοιμος για περαιτέρω φρενάρισμα.
Από την πλευρά του οδηγού, οι περιγραφόμενες διαδικασίες μοιάζουν κάπως έτσι:
Ένα ξεχωριστό στοιχείο του VR 242 είναι το γκάζι πέδησης έκτακτης ανάγκης· στο διάγραμμα βρίσκεται στην αριστερή πλευρά της συσκευής. Κατά τη φόρτιση, μαζί με την πλήρωση του κύριου τμήματος του διανομέα αέρα, φορτίζεται και ο επιταχυντής - η κοιλότητα κάτω από το έμβολο 25 και η κοιλότητα πάνω από το έμβολο γεμίζουν με αέρα μέσω του θαλάμου επιτάχυνσης (AC). Η γραμμή πέδησης και ο θάλαμος επιτάχυνσης επικοινωνούν μέσω της οπής γκαζιού 1, η διάμετρος της οποίας είναι τέτοια ώστε κατά τη διάρκεια της πέδησης πορείας, η πίεση στο θάλαμο επιτάχυνσης καταφέρνει να ισούται με την πίεση της γραμμής πέδησης και το γκάζι δεν λειτουργεί.
Λειτουργία του επιταχυντή πέδησης έκτακτης ανάγκης
Ωστόσο, όταν η πίεση πέφτει με ρυθμό έκτακτης ανάγκης - ο αέρας φεύγει από τη γραμμή φρένων σε 3 - 4 δευτερόλεπτα, οι πιέσεις δεν έχουν χρόνο να εξισωθούν, ο αέρας από το θάλαμο επιτάχυνσης πιέζει το έμβολο 25 και ανοίγει η βαλβίδα ακινητοποίησης 19, ανοίγοντας μια ευρεία οπή στη γραμμή πέδησης από την οποία ο αέρας εισέρχεται στην ατμόσφαιρα, επιδεινώνοντας τη διαδικασία. Έτσι, κατά το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, όταν λειτουργεί το γκάζι, ανοίγει ένα παράθυρο στη γραμμή φρένων σε κάθε αυτοκίνητο.
Για να απενεργοποιήσετε το γκάζι (για παράδειγμα, εάν δυσλειτουργεί), χρησιμοποιήστε ένα ειδικό κλειδί για να περιστρέψετε το στοπ 20, το οποίο μπλοκάρει το έμβολο του γκαζιού στην επάνω θέση.
Παρά τις πολλές γραπτές λέξεις και γράμματα, στην πραγματικότητα αυτή η συσκευή έχει έναν αρκετά απλό και αξιόπιστο σχεδιασμό. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, BP 292, αυτό δεν περιέχει καρούλια, τα οποία εξακολουθούν να είναι αρκετά ιδιότροπα στη λειτουργία, που απαιτούν λείανση στον καθρέφτη και λίπανση και υπόκεινται επίσης σε φθορά.
Ο διανομέας αέρα 242 είναι μια αυτόνομη συσκευή και μπορεί να λειτουργήσει χωρίς βοηθούς. Στην πραγματικότητα, σε επιβατικά αυτοκίνητα και ατμομηχανές, λειτουργεί σε συνδυασμό με μια άλλη συσκευή που ονομάζεται
2. Ηλεκτρικός διανομέας αέρα (EVR) μετατρ. Νο. 305
Αυτή η συσκευή έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί στο ηλεκτροπνευματικό σύστημα πέδησης στο τροχαίο υλικό επιβατών. Τοποθετείται σε βαγόνια και ατμομηχανές μαζί με VR 242 ή VR 292. Έτσι μοιάζει η μονάδα εξοπλισμού πέδησης σε βαγόνι επιβατών
Σε πρώτο πλάνο είναι ο κύλινδρος του φρένου. Λίγο πιο πέρα, ο θάλαμος εργασίας EVR 305 βιδώνεται στον πίσω τοίχο του εμπορικού κέντρου. Το ηλεκτρικό μέρος του EVR μαζί με έναν διακόπτη πίεσης είναι προσαρτημένο σε αυτό στα αριστερά και ο διανομέας αέρα 292 είναι στερεωμένος σε αυτό στα δεξιά Μια έξοδος από τη γραμμή του φρένου (βαμμένη κόκκινη) συνδέεται σε αυτήν μέσω μιας βαλβίδας αποσύνδεσης.
Συσκευή EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - κανάλια αέρα. 4 - βαλβίδα απελευθέρωσης. 5 — βαλβίδα φρένου. 7 - ατμοσφαιρική βαλβίδα. 8 - βαλβίδα τροφοδοσίας. 11 - διάφραγμα; 13, 17 — κοιλότητες της βαλβίδας διακόπτη. 15 - βαλβίδα μεταγωγής. 16 — στεγανοποίηση της βαλβίδας μεταγωγής. TC - κύλινδρος φρένων. RK - θάλαμος εργασίας. OV - βαλβίδα απελευθέρωσης. Τηλεόραση - βαλβίδα φρένου. ZR - δεξαμενή εφεδρείας. VR - διανομέας αέρα
Το EVR 305 αποτελείται από τρία κύρια μέρη: έναν θάλαμο εργασίας (RC), μια βαλβίδα μεταγωγής (PC) και έναν διακόπτη πίεσης (RD). Το περίβλημα του διακόπτη πίεσης περιέχει βαλβίδες απελευθέρωσης 4 και βαλβίδες φρένων 5, που ελέγχονται από ηλεκτρομαγνήτες.
Κατά τη φόρτιση, δεν παρέχεται ισχύς στις βαλβίδες, η βαλβίδα απελευθέρωσης ανοίγει την κοιλότητα του θαλάμου εργασίας στην ατμόσφαιρα και η βαλβίδα φρένου είναι κλειστή. Ο αέρας από τη γραμμή πέδησης, μέσω του διανομέα αέρα μέσω των καναλιών μέσα στο EVR, περνά στην εφεδρική δεξαμενή, φορτίζοντάς την, αλλά δεν πηγαίνει πουθενά αλλού, καθώς η διαδρομή του στην κοιλότητα πάνω από το διάφραγμα του διακόπτη πίεσης εμποδίζεται από το κλειστή βαλβίδα φρένων.
Ενέργεια του EVR 305 κατά τη φόρτιση
Όταν η βαλβίδα του οδηγού έχει ρυθμιστεί στη θέση Va, εφαρμόζεται ένα θετικό δυναμικό (σε σχέση με τις ράγες) στο καλώδιο EPT και και οι δύο βαλβίδες λαμβάνουν ισχύ. Η βαλβίδα απελευθέρωσης απομονώνει τον θάλαμο εργασίας από την ατμόσφαιρα, ενώ η βαλβίδα πέδησης ανοίγει τη διαδρομή του αέρα στην κοιλότητα πάνω από το διάφραγμα RD και περαιτέρω στον θάλαμο εργασίας.
Δράση του EVR 305 κατά το φρενάρισμα
Η πίεση στον θάλαμο εργασίας και στην κοιλότητα πάνω από το διάφραγμα αυξάνεται, το διάφραγμα κάμπτεται προς τα κάτω, ανοίγοντας τη βαλβίδα τροφοδοσίας 8, μέσω της οποίας ο αέρας από τη δεξαμενή εφεδρείας εισέρχεται πρώτα στη δεξιά κοιλότητα της βαλβίδας μεταγωγής. Το πώμα της βαλβίδας κινείται προς τα αριστερά, ανοίγοντας το δρόμο για τον αέρα στον κύλινδρο του φρένου.
Όταν ο γερανός του οδηγού τοποθετείται στην οροφή, η τάση που παρέχεται στο καλώδιο EPT αλλάζει πολικότητα, η δίοδος μέσω της οποίας τροφοδοτείται η βαλβίδα φρένου κλειδώνει, η βαλβίδα φρένου χάνει ισχύ και η βαλβίδα φρένου κλείνει. Η αύξηση της πίεσης στον θάλαμο εργασίας σταματά και ο κύλινδρος του φρένου γεμίζει έως ότου η πίεση σε αυτόν είναι ίση με την πίεση στον θάλαμο εργασίας. Μετά από αυτό, η μεμβράνη επιστρέφει στην ουδέτερη θέση και η βαλβίδα τροφοδοσίας κλείνει. Έρχεται το ταβάνι.
Επίδραση του EVR 305 όταν επικαλύπτεται
Η βαλβίδα απελευθέρωσης συνεχίζει να λαμβάνει ισχύ, διατηρώντας τη βαλβίδα απελευθέρωσης κλειστή, εμποδίζοντας τη διαφυγή αέρα από το θάλαμο μαγειρέματος.
Για την απελευθέρωση, ο οδηγός τοποθετεί τη λαβή του γερανού στη θέση I για πλήρη απελευθέρωση και στη θέση II για σταδιακή απελευθέρωση. Και στις δύο περιπτώσεις, οι βαλβίδες χάνουν ισχύ, η βαλβίδα απελευθέρωσης ανοίγει, απελευθερώνοντας αέρα από τον θάλαμο εργασίας στην ατμόσφαιρα. Το διάφραγμα, που υποστηρίζεται από κάτω από την πίεση στον κύλινδρο του φρένου, κινείται προς τα πάνω, ανοίγοντας τη βαλβίδα εξαγωγής μέσω της οποίας εξέρχεται αέρας από τον κύλινδρο του φρένου
Δράση του EVR 305 κατά τη διάρκεια διακοπών
Εάν, όταν απελευθερωθεί στη δεύτερη θέση, η λαβή τοποθετηθεί ξανά στην οροφή, ο αέρας θα σταματήσει να ρέει έξω από τον θάλαμο εργασίας και η εκκένωση του TC θα συμβεί μέχρις ότου η πίεση σε αυτό εξισωθεί με την πίεση που παραμένει στην εργασία θάλαμος - Δωμάτιο. Έτσι επιτυγχάνεται η δυνατότητα σταδιακής απελευθέρωσης.
Αυτό το ηλεκτροπνευματικό φρένο έχει μια σειρά από χαρακτηριστικά. Πρώτον, εάν σπάσει η γραμμή EPT, τα φρένα θα ελευθερωθούν. Σε αυτήν την περίπτωση, ο οδηγός, αφού εκτελέσει ορισμένες υποχρεωτικές ενέργειες που προβλέπονται από τις οδηγίες, μεταβαίνει στη χρήση του πνευματικού φρένου. Δηλαδή το EPT δεν είναι αυτόματο φρένο. Αυτό είναι ένα μειονέκτημα αυτού του συστήματος.
Δεύτερον, όταν το EPT λειτουργεί, ο συμβατικός διανομέας αέρα βρίσκεται στη θέση απελευθέρωσης, χωρίς να παύει να απορροφά διαρροές από τη δεξαμενή εφεδρείας. Αυτό είναι ένα πλεονέκτημα, καθώς εξασφαλίζει το ανεξάντλητο του ηλεκτροπνευματικού φρένου.
Τρίτον, αυτός ο σχεδιασμός δεν παρεμβαίνει καθόλου στη λειτουργία ενός συμβατικού διανομέα αέρα. Εάν το EPT είναι απενεργοποιημένο, τότε το BP, γεμίζοντας τον κύλινδρο του φρένου, θα γεμίσει πρώτα την αριστερή κοιλότητα της βαλβίδας διακόπτη, μετακινώντας το βύσμα σε αυτό προς τα δεξιά, ανοίγοντας το δρόμο για τον αέρα από το ρεζερβουάρ να εισέλθει στον κύλινδρο φρένων .
Έτσι φαίνεται η λειτουργία των περιγραφόμενων συστημάτων από την καμπίνα του οδηγού:
Συμπέρασμα
Ήθελα να συμπιέσω συσκευές πέδησης φορτίου στο ίδιο άρθρο, αλλά όχι, αυτό το θέμα απαιτεί ξεχωριστή συζήτηση, καθώς οι συσκευές πέδησης φορτίου είναι πολύ πιο περίπλοκες, χρησιμοποιούν πολύ πιο εξελιγμένες τεχνικές λύσεις και κόλπα, λόγω των ιδιαιτεροτήτων της λειτουργίας του τροχαίου υλικού εμπορευμάτων .
Όσον αφορά το φρένο επιβατών, η σχέση του με το φρένο Westinghouse αντισταθμίζεται από πρόσθετες τεχνικές λύσεις, οι οποίες στο εγχώριο τροχαίο υλικό παρέχουν αποδεκτούς δείκτες απόδοσης, επίπεδο ασφάλειας και δυνατότητα κατασκευής συντήρησης και επισκευής. Θα έχει ενδιαφέρον να συγκρίνουμε με το «πώς πάει εκεί» στο εξωτερικό. Θα συγκρίνουμε, αλλά λίγο αργότερα. Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας!
ΥΓ: Ευχαριστώ τον Roman Biryukov για το φωτογραφικό υλικό, καθώς και τον ιστότοπο , από το οποίο προέρχεται το ενδεικτικό υλικό.
Πηγή: www.habr.com