Vintage teknologio funkcias en la metroaj strukturoj de Novjorko dum jardekoj—kaj foje aperas en neatenditaj manieroj. Artikolo por OS/2-adorantoj
Novjorkano kaj turisto eniras la 42-a Strata metrostacio, ankaŭ konata kiel Times Square. Sonas kiel komenco de ŝerco. Efektive ne: unu el ili ĝojas, ke li alvenis tien; Por aliaj, ĉi tiu situacio estas terure ĝena. Oni scias kiel eliri kiel eble plej rapide. La alia ne faras - li ne parolas la anglan. Novjorkano kaj turisto estas malsamaj homoj, sed nuntempe ili estas unu. Ambaŭ estas submetitaj al la kapricoj de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) kaj la neaŭdita fidindeco de modere sukcesa operaciumo de la fruaj 1990-aj jaroj.
En meza labortago en 2016, la Novjorka metroo transportis 5,7 milionojn da homoj [por komparo: la Moskva metroo havas 6,7 milionojn/ĉ. transl.]. Tio estis la plej alta mezumo ekde 1948. Se vi demandas la averaĝan novjorkanon, ili verŝajne diros: "Tio estas?" La nekredemo estas komprenebla, ĉar la urbo havas 8 milionojn da konstantaj loĝantoj, kaj dum pinthoroj aŭ ferioj la nombro da homoj foje ŝveliĝas ĝis 20 milionoj.Ŝajne, multaj homoj ŝatas aklami taksion.
Novjorkaj metroaj turniloj
Estas malfacile veti pri la estonteco, sed tio estas esence kion la MTA faris
En marto sur Tedium pri la granda veto de IBM pri mikrokernoj por operaciumoj, kiuj inkludis varianton de ilia konata operaciumo OS/2. Ĝi detale priskribas, kiajn perdojn la kompanio suferis pro ĉi tiu veto. Tamen, la fido de IBM je la sukceso de sia operaciumo devigis aliajn firmaojn fari similajn supozojn.
Sed la plej granda veto estis farita de la MTA, la Metropola Trafika Aŭtoritato, kiu devis eltrovi manieron forigi ĵetonojn kaj transiri en epokon, en kiu ĉio devis esti cifereca. Kiel rezulto, kulta karto aperis . La maldika tranĉaĵo el flava plasto kun elstara nigra strio estis bazvaro en la monujoj de novjorkanoj ekde sia liberigo en 1993.
La historio de la nuna metodo de aliro al la Novjorka metroo estas interesa pri la detaloj de la publika infrastrukturo kaj kiel ĝi servas la publikon. Sed antaŭ tio, estos utile kompreni kiel la nuna sistemo fariĝis. Ĉar kiam oni konstruas ion tiel gravan kiel la Novjorka metroo, ĝi eventuale devas funkcii kiel celite.
Vi esence havas nur unu provon - kaj ajnaj eraroj verŝajne rezultigos miliardojn da riparkostoj kaj la koleron de milionoj da homoj. Inter multaj elektoj, unu el la plej fidindaj fariĝis unu el la plej grandaj eraroj de IBM.
Kvin specialaj MetroCards dediĉitaj al David Bowie kaj pagitaj de Spotify. Dum pluraj semajnoj en la aŭtuno de 2018, la firmao transformis la stacion Broadway-Lafayette Street/Bleecker Street en la Okcidenta Vilaĝo en popartan monumenton honore al la artisto, kiu loĝis proksime. Krom uzi la malantaŭon de MetroCards por reklamado (kaj kial ne), la MTA regule ofertas specialeldonajn kartojn sponsoritajn de gravaj markoj. La Superaj kart-elektoj kostas frenezajn monsumojn, sed foje la MTA preterlasas la markojn kaj nur faras ion bonegan.
Kiel la operaciumo de IBM, kiu generis multe da ekzaltiĝo sed neniam iĝis io speciala, trovis hejmon kaj servis milionojn
В multe da interesaj detaloj estis menciitaj pri OS/2 pri mikrokernoj kaj aliaj aferoj, sed en ĉi tiu artikolo la fakto, ke ĉi tiu OS ankoraŭ havis siajn subtenantojn, plej rilatas al la temo. Nu, kie ni estus sen ĉi tio?
La kialo la MTA finfine decidis uzi OS/2, ciferecigante kelkajn aspektojn de la metroo, reflektas la ekzaltiĝon kiu ĉirkaŭis la lanĉon de la Os en la fruaj 1990-aj jaroj. Tamen, konversacioj kaj evoluo komenciĝis plurajn jarojn pli frue. Sen precipe reklami ĝin, Microsoft kaj IBM laboris pri la venonta generacio de operaciumoj. Kvankam la moderna rakonto estas ke Gates kaj Mikrosofto faris IBM kun MS-DOS, IBM klare pensis alimaniere tiutempe.
Anstataŭ priplori perditajn profitojn, IBM ŝajnis rekoni sian mankon de scio kaj komencis evoluigi la venontgeneracian OS de la grundo, unue kun Mikrosofto. Ĉi tiu entrepreno, kiel oni povus supozi, finiĝis por IBM en la sama maniero kiel la rakonto kun MS-DOS. Tamen, por mallongega tempodaŭro en la malfruaj 1980-aj jaroj, MTA-direktoroj estis en la mezo de trovado de manieroj elimini metrooĵetonojn kaj anstataŭigi ilin per antaŭpagitaj kartoj. La avantaĝoj estis evidentaj - ĝi faciligis altigi tarifojn kaj enkonduki zonbazitan pagon. Pasaĝeroj havis la ŝancon elekti inter ununura vojaĝo aŭ rondveturo, kaj senlima opcio aperis por certa tempodaŭro.
Por enkonduki ĉi tiun revolucian ĝisdatigon, MTA turnis sin al fama firmao, IBM. Ĝi havis sencon tiutempe.
OS/2 versio 2.1
OS/2 kaj MTA-konsultisto Neal Waldhauer diris en retpoŝto: "Ekzistis kelkaj jaroj kie vi povus fari karieron veton pri OS/2."
Por kompreni kial, vi devas kompreni tiun tempon. Waldhauer daŭrigas: “Ĉi tio estis evoluo de tempo antaŭ Linukso kaj Vindozo. OS/2 ŝajnis sekura veto por la estonteco."
Manke de elektoj, la MTA elektis la plej bonan. Kaj ĝi funkciis dum pluraj jardekoj kiel unu el la ŝlosilaj programaj komponantoj en sufiĉe kompleksa sistemo.
Ĝi povus pluvivi, kiel Waldhauer diras: "Mi diru, ke tiel longe kiel MetroCard estas subtenata de la sistemo, OS/2 daŭre funkcios."
Tre interesa punkto, ĉar la MTA estas en la procezo forigi la MetroCard favore al diversaj formoj de senkontakta pago. La transiro devus plibonigi funkcian efikecon kaj helpi la MTA kolekti kromajn enspezojn.
Ĝi sonas interese, sed estas facile vidi la problemojn kiam oni ekzamenas strangan funkcion de la nuna MetroCard-sistemo.
My MetroCard, la versio de Junio de Geja Fiero-Monato. Interese, ĝi validos dum kvar monatoj pli longa ol la norma MetroCard, kiu povas esti uzata nur dum unu jaro.
La mistera magneta strio kaj kiel ĝi influas la vivojn de homoj
Resume, la transiro de ĵetonoj al MetroCard daŭris jarojn kaj estis io ajn krom glata. Ĵetonoj oficiale ĉesis esti uzataj en 2003. Flank tiam, MetroCards estis akceptitaj ĉe ĉiuj stacioj en la urbo—sed neniu ŝatis ĝin.
Eniri la metroon estas kutime facila, sed plendoj pri kartsvingado estas ĉie. Kaj multaj el la problemoj ŝajnis esti rilataj al stultaj komunikaj paneoj inter malsamaj partoj de la sistemo. Kvankam OS/2 kutimas ligi diversajn partojn de la metrosistemo al la granda komputilego, la normoj de la komponentoj inkluditaj ne estis la plej altaj. La turnostiloj en iu NYC-stacio estas konataj pro kapricaj - sed ili povis labori kun la IBM-sistemo.
ATMs ankaŭ kutimis fidi OS/2
Malgraŭ la fiasko de OS/2 en la konsummerkato, ĝi estis nekredeble fidinda, donante al ĝi longan vivon en industriaj kaj industriaj sistemoj - kaj unu ekzempla uzo estis ATM-oj. Waldhauer diris, "Rigardante ĉiujn operaciumojn uzitajn en la MTA, OS/2 verŝajne estas la plej fidinda parto de la sistemo, kun la escepto de la ĉefkomputilo." Ĝi daŭre estas uzata en la NYC-metroo en 2019. IBM forlasis ĝin antaŭ longe, kaj eĉ permesis al alia firmao konservi programaron por ĝi en 2001. (Hodiaŭ la firmao nomiĝas vendas oficiale apogitan version de OS/2, , kvankam la plej multaj el ĝiaj uzantoj estas en situacio simila al MTA).
OS/2 ludas la rolon de direktisto en la NYC-metroo. Ĝi helpas kombini la malsamajn partojn kiujn homoj uzas kun la partoj kiujn homoj ne uzas. Waldhauer notas, "Ne ekzistas OS/2-aplikaĵoj kun kiuj uzantoj laboru. OS/2 estas ĉefe uzata kiel interfaco inter kompleksaj komputilaj datumbazoj kaj la simplaj komputiloj uzataj ĉiutage en metrooj kaj busoj. Sed ĝenerale, OS/2-komputiloj estas distribuitaj tra la sistemo."
Ni parolas pri operaciumo desegnita fine de la 80-aj jaroj, publikigita komence de la 90-aj jaroj, kadre de kompleksa rilato inter du teknologiaj gigantoj. La MTA devis ignori la plej grandan parton de ĉi tiu rakonto ĉar ĝi jam faris sian decidon kaj ŝanĝi kurson kostus multe da mono.
La kunordigo de la backend kaj tiuj aparatoj, kiujn novjorkanoj kaj turistoj renkontas, povas esti ridinde nekunordigita. Se vi volas meti ĉi tion en perspektivon, ni reiru al Waldhauer: "Mi havas la senton, ke la programistoj intencis la MetroCard labori kun ĉefkomputila datumbazo, kaj iuj hazardaj elektronikaj aparatoj ligus ĉion kune."
New York City Subway-ĵetonoj, laŭ dato de uzo, de maldekstre dekstren: 1953-1970; 1970–1980; 1979–1980; 1980–1986; 1986–1995; 1995–2003.
Ni parolu nun pri la magneta strio. La nigra strio ĉe la fundo de iu ajn MetroCard, sendepende de marko, devus nur funkcii. Kiel ĝi efektive funkcias estas, pro evidentaj kialoj, sekreto.
"Homoj hakis MetroCard," diris Waldhauer. “Se vi povas rigardi magnetan kodigon, la bitoj estas tiel grandaj, ke vi povas vidi ilin per lupeo. La magnetstria kodigo estas tiel sekreta ke mi neniam vidis ĝin. Estas mirinde kion homoj faros por senpaga veturo."
Ĉu ĉi tio gravas hodiaŭ? Jes, principe, ĝi ne faras. La MTA klarigis, ke ĝi intencas transiri al senkontaktaj pagoj, kiel ili faris kun la Oyster Card en Londono. Tamen, ĉi tiu procezo ankaŭ havas siajn problemojn. Ili eĉ dungis la iaman estron de la Londonsistemo, kaj fiksis la finfinan celon forigi la MetroCard tute.
Ĵus lanĉis la OMNY-sistemon, kiu estos lanĉita en la venontaj kelkaj jaroj
En la estonteco, homoj povos eniri la Novjorkan metroon same kiel ili vicas por ondaj fervojoj ĉe Disneyland hodiaŭ. Ĉi tiu procezo postulos personon porti interretan ligitan aparaton, kiu gvidos vin tra la turniloj, ĉu ĝi estas telefono aŭ inteligenta horloĝo. Kun ia bonŝanco, ni havos novan sistemon kun MetroCard. Sed ne ekzistas garantioj pri tio.
La praktikaj kaj teknologiaj bezonoj kiuj kreis la metroon de Novjorko influas preskaŭ ĉiujn en la grandurbo. Novjorkanoj ŝanĝas al novaj pagmanieroj, kaj tiuj, kiuj povas pagi por ĝi, faros tion. Kaj la ceteraj restos hejme.
fonto: www.habr.com