1 Malapero
En trankvila lunluma nokto la 8-an de marto 2014, Boeing 777-200ER funkciigita de Malaysia Airlines ekis de Kuala-Lumpuro je 0:42 kaj turnis al Pekino, pliiĝante al sia celita flugnivelo 350, tio estas, al alteco de 10. metroj. La aviadkompania simbolo de Malaysia Airlines estas MH. La flugnumero estas 650. La aviadilo estis flugita de Farik Hamid, la kopiloto, li estis 370-jara. Tio estis lia lasta trejna flugo, post kiu li atendis kompletigon de atestado. La agoj de Fariq estis kontrolitaj fare de la komandanto de la aviadilo, viro nomita Zachary Ahmad Shah, kiu ĉe 27 estis unu el la plej altrangaj kapitanoj ĉe Malaysia Airlines. Laŭ malajziaj kutimoj, lia nomo estis simple Zachary. Li estis edziĝinta kaj havis tri plenkreskajn infanojn. Loĝis en fermita dometa komunumo. Havis du domojn. Li havis flugsimulilon instalita en sia unua hejmo, Microsoft Flight Simulator. Li regule flugis ĝin kaj ofte afiŝis en retaj forumoj pri sia ŝatokupo. Farik traktis Zachary kun respekto, sed li ne misuzis sian potencon.
Sur la aviadilo estis 10 stevardoj, ĉiuj malajzianoj. Ili devis prizorgi 227 pasaĝerojn, inkluzive de kvin infanoj. La plej multaj el la pasaĝeroj estis ĉinaj; de la resto, 38 estis malajzianoj, kaj la aliaj (en descenda sinsekvo) estis civitanoj de Indonezio, Aŭstralio, Hindio, Francio, Usono, Irano, Ukrainio, Kanado, Nov-Zelando, Nederlando, Rusio kaj Tajvano. Tiun nokton, kapitano Zachary funkciigis la radion dum kopiloto Farik flugis la aviadilon. Ĉio iris kiel kutime, sed la dissendoj de Zachary estis iom strangaj. Je 1:01 a.m., li radiosendis ke ili ebeniĝis je 35 futoj - nenecesa mesaĝo en radar-kontrolita areo, kie estas kutime raporti forlasi altecon prefere ol atingi ĝin. Je 000:1 a.m., la flugo transiris la malajzian marbordon kaj direktiĝis trans la Sudĉinan Maron al Vjetnamio. Zachary denove raportis la altecon de la aviadilo je 08 futoj.
Dek unu minutojn poste, kiam la aviadilo alproksimiĝis al kontrolpunkto proksime de la vjetnama aerkontrola areo de respondeco, la regilo en Kuala-Lumpura Centro transdonis la mesaĝon: "Malajzia tri-sep-nulo, kontaktu Ho Chi Minh unu-du-nulon. -punkto-naŭ." Bonan nokton". Zachary respondis, “Bonan nokton. malajzia tri-sep-nulo." Li ne ripetis la frekvencon kiel li devus, sed alie la mesaĝo sonis normale. Ĉi tio estis la lasta, kiun la mondo aŭdis de MH370. La pilotoj ne kontaktis Ho-Ĉi-Min-urbon kaj ne respondis al iuj postaj provoj voki ilin.
Simpla radaro, konata kiel "primara radaro", detektas objektojn elsendante radiosignalojn kaj ricevante iliajn reflektojn, tre kiel eĥo. Aertrafika kontrolo, aŭ ATC, sistemoj uzas kio estas nomita "sekundara radaro." Ĝi dependas de la aktiva signalsendilo de ĉiu aviadilo, aŭ signalsendilo, por sendi pli detalajn informojn, kiel ekzemple la vostnombro kaj alteco de la aviadilo. Kvin sekundojn post kiam MH370 krucis en vjetnaman aerspacon, ĝia signalsendilikono malaperis de malajziaj aertrafikkontrolekranoj, kaj 37 sekundojn poste la aviadilo iĝis nevidebla al sekundara radaro. La tempo estis 1:21, 39 minutoj pasis ekde la ekflugo. La regilo en Kuala-Lumpuro estis okupata de aliaj aviadiloj situantaj en malsama parto de la ekrano kaj simple ne rimarkis la malaperon. Kiam li malkovris la perdon iom da tempo poste, li supozis ke la aviadilo jam eliris el intervalo kaj jam estis flugita fare de Ho-Ĉi-Minh aertrafikregiloj.
Dume, vjetnamaj regiloj vidis MH370 eniri sian aerspacon kaj tiam malaperi de radaro. Ŝajne ili miskomprenis la oficialan interkonsenton, ke Ho Chi Minh tuj sciigos Kuala-Lumpuron, se alvenanta aviadilo ne sukcesis komuniki dum pli ol kvin minutoj. Ili provis rekontakti la aviadilon, sed senrezulte. Kiam ili prenis la telefonon por raporti la situacion al Kuala-Lumpuro, 18 minutoj pasis de kiam MH370 malaperis de radaraj ekranoj. Sekvis eksterordinara montro de konfuzo kaj nekompetenteco - la reguloj estis ke la Kuala-Lumpura Aera Sava Kunordigado-Centro devus esti sciigita ene de unu horo post la malapero, sed antaŭ la 2 a.m. tio ankoraŭ ne estis farita. Pliaj kvar horoj pasis antaŭ ol la unua krizrespondo estis prenita je 30:6 a.m.
La mistero ĉirkaŭ MH370 estis la temo de daŭranta enketo kaj la fonto de febra konjekto.
Antaŭ tiu tempo la aviadilo estis supozita alteriĝi en Pekino. Klopodoj por trovi lin estis komence koncentritaj en la Sudĉina Maro, inter Malajzio kaj Vjetnamio. Ĝi estis internacia operacio implikanta 34 ŝipojn kaj 28 aviadilojn de sep malsamaj landoj, sed MH370 ne estis tie. Dum pluraj tagoj, primaraj radarregistraĵoj savitaj de aertrafikkontrolkomputiloj kaj parte konfirmitaj per konfidencaj malajziaj aerarmedatenoj montris ke tuj kiam MH370 malaperis de sekundara radaro, ĝi turnis akre en la sudokcidenton, flugis reen trans la Malajan duoninsulon kaj komencis listigi proksime de Penang Island. De tie, ĝi flugis nordokcidenten supren laŭ la Malaka Markolo kaj trans la Andaman Maron, kie ĝi malaperis preter radarintervalo. Ĉi tiu parto de la vojaĝo daŭris pli ol unu horon - kaj ĝi sugestis ke la aviadilo ne estis kaperita. Ĝi ankaŭ signifis ke ĝi ne estis kazo de akcidento aŭ pilotmemmortigo, kiu estis renkontita antaŭe. De la komenco mem, MH370 gvidis esploristojn en nekonatajn direktojn.
La mistero ĉirkaŭ MH370 estis la temo de daŭranta enketo kaj la fonto de febra konjekto. Multaj familioj sur kvar kontinentoj spertis gigantan senton de perdo. La ideo, ke kompleksa maŝino kun siaj modernaj iloj kaj superfluaj komunikadoj povus simple malaperi ŝajnas absurda. Estas malfacile forigi mesaĝon sen spuro, kaj estas tute neeble malaperi el la reto, eĉ se la provo estas intencita. Aviadilo kiel la Boeing 777 devas esti ĉiam alirebla, kaj ĝia malapero estigis multajn teoriojn. Multaj el ili estas ridindaj, sed ĉiuj estiĝis pro tio, ke en nia epoko civila aviadilo ne povas simple malaperi.
Oni ja sukcesis, kaj post pli ol kvin jaroj, lia preciza loko restas nekonata. Tamen, multe iĝis pli klara pri la malapero de MH370, kaj nun eblas rekonstrui kelkajn el la okazaĵoj kiuj okazis tiun nokton. Sonregistraĵoj de la pilotejo kaj registradoj de flugregistrilo verŝajne neniam estos reakiritaj, sed tio, kion ni bezonas scii, estas neverŝajne prenita el nigraj skatoloj. Anstataŭe, la respondoj devos troviĝi en Malajzio.
2. Marborda Drifter
Vespere la aviadilo malaperis, mezaĝa amerika viro nomita Blaine Gibson sidis en la hejmo de sia forpasinta patrino en Carmel, Kalifornio, ordigante ŝiajn aferojn kaj prepariĝante por vendi la biendomon. Li aŭdis novaĵojn pri flugo MH370 ĉe CNN.
Gibson, kiun mi ĵus renkontis en Kuala-Lumpuro, estas advokato laŭ trejnado. Li loĝas en Seatlo dum pli ol 35 jaroj, sed pasigas malmulte da tempo tie. Lia patro, kiu mortis antaŭ jardekoj, estis veterano de la Unua Mondmilito, kiu postvivis atakojn de iperita gaso en la tranĉeoj, ricevis la Arĝentstelon por braveco kaj revenis por funkcii kiel la ĉefjuĝisto de Kalifornio dum pli ol 24 jaroj. Lia patrino estis Stanford Law-diplomiĝinto kaj entuziasma ekologiisto.
Gibson estis solinfano. Lia patrino amis vojaĝi tra la mondo kaj ŝi kunportis lin. En la aĝo de sep jaroj, li decidis, ke lia vivocelo estos viziti ĉiun landon en la mondo almenaŭ unufoje. Finfine, ĝi venis al la difino de "vizito" kaj "lando", sed li restis al la ideo, rezigninte ajnan ŝancon de stabila kariero kaj havante tre modestan heredon. Laŭ sia propra rakonto, li okupiĝis pri iuj famaj misteroj laŭ la vojo - la fino de la majaa civilizo en la ĝangaloj de Gvatemalo kaj Belizo, la Tunguska meteoriteksplodo en Orienta Siberio, kaj la loko de la Kesto de Interligo en la montoj de Etiopio. Li presis vizitkartojn por si mem"Aventuristo. Esploristo. Strebo al vero", kaj portis fedoron kiel Indiana Jones. Kiam novaĵo de la malapero de MH370 alvenis, la proksima atento de Gibson al la okazaĵo estis antaŭdeterminita.
Malgraŭ genuaj neoj de malajziaj oficialuloj kaj rekta konfuzo de la malajzia aerarmeo, la vero pri la stranga flugvojo de la aviadilo rapide aperis. Montriĝis, ke MH370 daŭre periode komunikis kun geofiksita satelito en la Hinda Oceano, operaciita de la brita satelitkomunika kompanio Inmarsat, dum ses horoj post kiam la aviadilo malaperis de malĉefa radaro. Ĉi tio signifis, ke ne okazis subita kraŝo sur la aviadilo. Supozeble, dum ĉi tiuj ses horoj li flugis kun krozrapideco en alta altitudo. Komunikadoj kun Inmarsat, kelkaj el kiuj estis simple konfirmoj, estis mallongaj sistemligoj - esence malmulto pli ol elektronikaj flustroj. La sistemo por transdoni esencan enhavon - pasaĝera distro, pilotmesaĝoj, aŭtomataj sanraportoj - ŝajnis esti malŝaltita. Ekzistis totalo de sep ligoj: du estis aŭtomate iniciatitaj per la aviadilo kaj kvin aliaj estis iniciatitaj per la Inmarsat-grunda stacio. Estis ankaŭ du satelitaj vokoj; ili restis neresponditaj sed fine disponigis pliajn datumojn. Asociitaj kun la plej multaj el tiuj ligoj estis du parametroj kiujn Inmarsat lastatempe komencis kapti kaj stoki.
La unua kaj pli preciza el la parametroj estas konata kiel la eksplod-tempiga ofseto, ni nomu ĝin la "distanca parametro" por simpleco. Tio estas mezuro de dissenda tempo al kaj de la aviadilo, tio estas mezuro de la distanco de la aviadilo al la satelito. Ĉi tiu parametro difinas ne unu specifan lokon, sed ĉiujn same forajn lokojn - preskaŭ cirklon de eblaj punktoj. Surbaze de la intervallimoj de MH370, la plej internaj partoj de tiuj cirkloj iĝas arkoj. La plej grava arko - la sepa kaj fina - estas determinita de la lasta konekto kun la satelito, kiu estas komplekse rilata al malplenigo de fuelaj rezervoj kaj malsukceso de motoroj. La sepa arko etendiĝas de Mezazio en la nordo ĝis Antarkto en la sudo. Ĝi estis transirita per MH370 je 8:19 Kuala-Lumpura tempo. Kalkuloj de verŝajnaj flugvojoj determinas la intersekciĝon de la aviadilo kun la sepa arko kaj tial ĝian finan celon - en Kazaĥio se la aviadilo turnis norden, aŭ en la suda Hinda Oceano se ĝi turnis suden.
Juĝante laŭ elektronikaj datumoj, ne estis provo kontrolita surteriĝo sur akvo. La aviadilo devus esti tuj frakasita en milionon da pecoj.
Teknika analizo permesas al ni konfide diri, ke la aviadilo turniĝis suden. Ni scias tion de la dua parametro registrita de Inmarsat - la eksplodfrekvenca ofseto. Por simpleco, ni nomos ĝin la "Doppler-parametro", ĉar la ĉefa afero, kiun ĝi implikas, estas mezuro de radiofrekvencaj Doppler-ŝanĝoj asociitaj kun altrapida moviĝo rilate al la pozicio de la satelito, kiu estas natura parto de satelitaj komunikadoj por aviadiloj en. flugo. Por ke satelitaj komunikadoj funkciu sukcese, Doppler-ŝanĝoj devas esti antaŭviditaj kaj kompensitaj per surŝipaj sistemoj. Sed la kompenso ne estas ĝuste perfekta ĉar satelitoj—precipe kiam ili maljuniĝas—ne elsendas signalojn ĝuste kiel la aviadiloj estis programitaj por fari. Iliaj orbitoj povas esti iomete foraj, ili ankaŭ estas trafitaj de temperaturo, kaj ĉi tiuj neperfektaĵoj lasas klarajn markojn. Kvankam Doppler-ŝanĝvaloroj neniam antaŭe estis uzitaj por determini la pozicion de la aviadilo, Inmarsat-teknikistoj en Londono povis rimarki signifan misprezenton sugestante turnon al la sudo je 2:40. La turnopunkto estis iomete norde kaj okcidente de Sumatro, la plej norda insulo de Indonezio. Laŭ iu supozo, oni povas supozi, ke la aviadilo tiam flugis rekte en konstanta alteco dum tre longa tempo en la direkto de Antarkto, kiu situas preter sia intervalo.
Post ses horoj, la Doppler-parametro indikas akran malkreskon - kvin fojojn pli rapide ol la normala indico de deveno. Minuton aŭ du post krucado de la sepa arko, la aviadilo plonĝis en la oceanon, eble perdante komponentojn antaŭ efiko. Juĝante laŭ elektronikaj datumoj, ne estis provo kontrolita surteriĝo sur akvo. La aviadilo devus esti tuj frakasita en milionon da pecoj. Tamen neniu sciis kie la falo okazis, des malpli kial. Ankaŭ neniu havis la plej etan fizikan pruvon, ke la interpreto de la satelitaj datumoj estis ĝusta.
Malpli ol semajnon post la malapero, The Wall Street Journal publikigis la unuan rakonton pri satelitkonektoj, indikante ke la aviadilo verŝajne restis en la aero dum horoj post silentado. Malajziaj oficialuloj poste koncedis ke tio estis vera. La malajzia reĝimo estas konsiderata unu el la plej koruptaj en la regiono, kaj la publikigo de satelitaj datumoj rivelis, ke malajziaj aŭtoritatoj estis sekretemaj, malkuraĝaj kaj nefidindaj en sia enketo pri la malapero. Enketistoj el Eŭropo, Aŭstralio kaj Usono estis ŝokitaj de la kaoso kiun ili renkontis. Ĉar la malajzianoj estis sekretemaj pri la detaloj kiujn ili konis, la komenca marserĉo estis fokusita en la malĝusta loko, en la Sudĉina Maro, kaj ne trovis ajnajn ŝvebantajn derompaĵojn. Se la malajzianoj estus dirinta la veron tuj, tiaj derompaĵoj povus estinti trovitaj kaj uzitaj por determini la proksimuman lokon de la aviadilo; oni povis trovi nigrajn skatolojn. La subakva serĉo finfine koncentriĝis sur mallarĝa strio de oceano je miloj da kilometroj for. Sed eĉ mallarĝa strio de oceano estas granda loko. Necesis du jaroj por trovi la nigrajn skatolojn de Air France 447, kiu trafis en Atlantikon dum flugo de Rio-de-Ĵanejro al Parizo en 2009 – kaj tie esploristoj sciis precize kie serĉi ilin.
La komenca serĉo en surfacaj akvoj finiĝis en aprilo 2014 post preskaŭ du monatoj da senfruktaj klopodoj, kaj la fokuso ŝanĝiĝis al la profunda oceano, kie ĝi restas hodiaŭ. Komence, Blaine Gibson sekvis ĉi tiujn seniluziigajn klopodojn de malproksime. Li vendis la domon de sia patrino kaj moviĝis al la Ora Triangulo en norda Laoso, kie li kaj komercpartnero komencis konstrui restoracion ĉe la Mekonga Rivero. En la sama tempo, li aliĝis al Facebook-grupo dediĉita al la perdo de MH370, kiu estis plenigita de kaj konjekto kaj novaĵoj enhavantaj akcepteblan konjekton pri la sorto de la aviadilo kaj la loko de la ĉefa vrakaĵo.
Kvankam la malajzianoj estis teknike en pagendaĵo de la tuta enketo, al ili mankis la financo kaj kompetenteco por fari subakvan serĉon kaj normaligoklopodojn, kaj la aŭstralianoj, estante bonaj samarianoj, ekgvidis. La areoj de la Hinda Oceano, al kiuj montris la satelitaj datumoj - proksimume 1900 XNUMX kilometrojn sudokcidente de Perto - estis tiel profundaj kaj neesploritaj, ke la unua paŝo estis krei subakvan topografian mapon sufiĉe precizan por permesi al la specialaj veturiloj esti sekure trenitaj, flankaj. skani sonarojn, je profundo de multaj kilometroj sub akvo. La marfundo en ĉi tiuj lokoj estas kovrita de krestoj, kaŝitaj en mallumo, kie lumo neniam penetris.
La diligenta subakva serĉo igis Gibson demandi ĉu la vrakaĵo de la aviadilo eble iam simple laviĝos sur la marbordo. Vizitante amikojn ĉe la marbordo de Kamboĝo, li demandis ĉu ili trovis ion similan - la respondo estis negativa. Kvankam la vrakaĵo ne velintus al Kamboĝo de la suda Hinda Oceano, Gibson volis resti malferma al iuj opcioj ĝis la eltrovo de la vrakaĵo de la aviadilo pruvis ke la suda Hinda Oceano estis efektive lia tombo.
En marto 2015, parencoj de pasaĝeroj renkontis en Kuala-Lumpuro por marki la datrevenon de la malapero de MH370. Gibson decidis ĉeesti sen invito kaj sen koni iun bone. Ĉar li ne havis specialajn sciojn, lia vizito estis akceptita kun skeptiko - homoj ne sciis kiel reagi al hazarda amatoro. La evento okazis en malferma areo en butikcentro, tipa kunvenejo en Kuala-Lumpuro. La celo estis esprimi ĝeneralan funebron, same kiel daŭrigi premon sur la malajzia registaro por klarigo. Ĉeestis centoj da homoj, multaj el Ĉinio. Estis milda muziko ludanta de la scenejo, kaj en la fono estis granda afiŝo prezentanta la silueton de Boeing 777, same kiel la vortojn "kie","kiu","kial","kiam","kiun","kiom", kaj"estas neebla","senprecedenca","sen spuro"Kaj"senhelpe" La ĉefparolanto estis juna malajzia virino nomita Grace Subathirai Nathan, kies patrino estis surŝipe. Nathan estas krima advokato specialiĝanta pri mortpunokazoj, kiuj abundas en Malajzio pro drakoniaj leĝoj. Ŝi iĝis la plej sukcesa reprezentanto de la tuja familio de la viktimoj. Veninte sur la scenejon portante superdimensian T-ĉemizon presitan kun grafikaĵo de MH370 kun la mesaĝo "Seek", ŝi parolis pri sia patrino, la profunda amo kiun ŝi havis por ŝi kaj la malfacilaĵoj kiujn ŝi alfrontis post sia malapero. Kelkfoje ŝi ploregis trankvile, same kiel iuj en la publiko, inkluzive de Gibson. Post ŝia parolado, li alproksimiĝis al ŝi kaj demandis ĉu ŝi akceptos brakumon de fremdulo. Ŝi brakumis lin kaj kun la tempo ili iĝis amikoj.
Ĉar Gibson forlasis la monumenton, li decidis helpi traktante interspacon kiun li identigis: manko de marbordaj serĉoj por flosantaj derompaĵoj. Ĉi tio estos lia niĉo. Li fariĝos strando-malbonulo serĉanta la vrakaĵon de MH370 sur la marbordoj. Oficialaj esploristoj, plejparte aŭstralianoj kaj malajzianoj, investis peze en subakva esplorado. Ili ridintus pri la ambicioj de Gibson, same kiel ili ridintus pri la perspektivo de Gibson efektive trovi aviadilajn vrakaĵojn sur strandoj je centoj da kilometroj dise.
Maldekstre: malajzia advokato kaj aktivulo Grace Subathirai Nathan, kies patrino estis surŝipe MH370. Dekstre: Blaine Gibson, usonano kiu iris serĉi la vrakaĵon de la aviadilo. Foto de: William Langewiesche
Daŭrigota.
Bonvolu raporti iujn ajn erarojn aŭ tajperarojn, kiujn vi trovas en privataj mesaĝoj.
fonto: www.habr.com