Dum la aŭtomobilo daŭrigas sian transiron de aparataro al programaro, la reguloj de konkurado en la aŭtindustrio draste ŝanĝiĝas.
La motoro estis la teknologia kaj inĝenieristikkerno de la 20-a-jarcenta aŭto. Hodiaŭ, ĉi tiu rolo estas ĉiam pli plenigita de programaro, pli granda komputika potenco kaj altnivelaj sensiloj; la plej multaj novigoj implikas ĉion ĉi. Ĉio dependas de ĉi tiuj aferoj, de la efikeco de aŭtoj, ilia aliro al Interreto kaj la ebleco de aŭtonoma veturado, ĝis elektra movebleco kaj novaj moveblaj solvoj.
Tamen, ĉar elektroniko kaj programaro iĝas pli gravaj, ilia nivelo de komplekseco ankaŭ pliiĝas. Prenu kiel ekzemplon la kreskantan nombron da linioj de kodo (SLOC) enhavitaj en modernaj aŭtoj. En 2010, kelkaj veturiloj havis ĉirkaŭ dek milionojn da SLOCoj; antaŭ 2016, tiu figuro pliiĝis 15 fojojn al proksimume 150 milionoj da linioj de kodo. Lavango-simila komplekseco kaŭzas gravajn problemojn kun softvarkvalito, kiel pruvas multaj recenzoj de novaj aŭtoj.
Aŭtoj havas pliigitan nivelon de aŭtonomio. Tial homoj laborantaj en la aŭtomobila industrio konsideras la kvaliton kaj sekurecon de programaro kaj elektroniko kiel ŝlosilajn postulojn por certigi la sekurecon de homoj. La aŭtindustrio devas repripensi modernajn alirojn al programaro kaj elektra kaj elektronika arkitekturo.
Solvante preman industrian problemon
Ĉar la aŭtindustrio moviĝas de aparataro-movita al programaro-movita aparatoj, la meza kvanto de softvaro kaj elektroniko sur veturilo rapide pliiĝas. Hodiaŭ, programaro konsistigas 10% de la totala enhavo de aŭtoj por la D-segmento aŭ pli granda aŭto (proksimume $1220). La averaĝa parto de programaro estas atendita kreskos je 11%. Estas antaŭvidite ke antaŭ 2030 programaro konsistigos 30% de totala veturila enhavo (ĉirkaŭ 5200 XNUMX USD). Ne estas surprize, ke homoj implikitaj en iu fazo de aŭtodisvolviĝo provas profiti el novigoj ebligitaj de programaro kaj elektroniko.
Firmaoj pri programaro kaj aliaj ciferecaj ludantoj ne plu volas resti malantaŭe. Ili provas altiri aŭtoproduktantojn kiel unuanivelajn provizantoj. Firmaoj plivastigas sian partoprenon en la aŭtteknologia stako per moviĝado de funkcioj kaj aplikoj al operaciumoj. Samtempe, kompanioj kutimaj labori kun elektronikaj sistemoj kuraĝe eniras la sferon de teknologioj kaj aplikoj de teknologiaj gigantoj. Superaj aŭtoproduktantoj antaŭeniras kaj disvolvas siajn proprajn operaciumojn, aparatarabstraktaĵojn kaj signal-traktadon por igi siajn produktojn unikaj en naturo.
Estas konsekvencoj al ĉi-supra strategio. La estonteco vidos veturilan servo-orientitan arkitekturon (SOA) bazitan sur oftaj komputikaj platformoj. La programistoj aldonos multajn novajn aferojn: solvoj en la kampo de interreta aliro, aplikoj, , altnivela analizo kaj operaciumoj. La diferencoj ne estos en la tradicia aparataro de la aŭto, sed en la uzantinterfaco kaj kiel ĝi funkcias kun programaro kaj altnivela elektroniko.
La aŭtoj de la estonteco moviĝos al platformo de novaj markitaj konkurencivaj avantaĝoj.
Ĉi tiuj verŝajne inkluzivos infotainment-novaĵojn, kaj inteligentaj sekurecaj ecoj bazitaj sur "malsukcesa" konduto (ekz., sistemo kapabla je elfarado de sia ŝlosila funkcio eĉ se parto de ĝi malsukcesas). Programaro daŭre moviĝos laŭ la cifereca stako por fariĝi parto de aparataro sub la alivestiĝo de inteligentaj sensiloj. Stakoj fariĝos horizontale integritaj kaj ricevos novajn tavolojn, kiuj movos la arkitekturon al SOA.
Moda tendencoj ŝanĝas la regulojn de la ludo. Ili influas programaron kaj elektronikan arkitekturon. Ĉi tiuj tendencoj movas la kompleksecon kaj interdependecon de teknologioj. Ekzemple, novaj inteligentaj sensiloj kaj aplikoj kreos . Se aŭtomobilaj kompanioj volas resti konkurencivaj, ili devas efike prilabori kaj analizi datumojn. Modulaj SOA-ĝisdatigoj kaj trans-aeraj (OTA) ĝisdatigoj fariĝos ŝlosilaj postuloj por subteni kompleksajn programojn en flotoj. Ili ankaŭ estas tre gravaj por la efektivigo de novaj komercaj modeloj en kiuj ecoj aperas laŭpeto. Pliiĝos uzo de infotainment-sistemoj kaj, kvankam en pli malgranda mezuro, altnivelaj . La kialo estas, ke estas pli kaj pli da triaj programistoj, kiuj provizas produktojn por veturiloj.
Pro ciferecaj sekurecaj postuloj, la strategio de konvencia alirkontrolo ĉesas esti interesa. Estas tempo ŝanĝi al , dizajnita por antaŭdiri, malhelpi, detekti kaj protekti kontraŭ ciberatakoj. Ĉar tre aŭtomatigita veturado (HAD) kapabloj aperos, ni bezonos konverĝon de funkcieco, superan komputadpotencon, kaj altajn nivelojn de integriĝo.
Esplorante dek hipotezojn pri estonta elektra aŭ elektronika arkitekturo
La evoluvojo por kaj la teknologio kaj la komerca modelo ankoraŭ ne estas klare difinita. Sed surbaze de niaj ampleksaj esploroj kaj spertaj opinioj, ni evoluigis dek hipotezojn pri la estonta arkitekturo de elektra aŭ elektronika veturilo kaj ĝiaj implicoj por la industrio.
Plifirmiĝo de elektronikaj kontrolunuoj (EKUO) iĝos ĉiam pli ofta
Anstataŭ multoblaj specifaj ECUoj por specifaj funkcioj (kiel en la nuna "aldonu funkcion, aldonu fenestron" stilo), la industrio moviĝos al unuigita veturila EKU-arkitekturo.
En la unua fazo, la plej granda parto de la funkcieco estos koncentrita al federaciaj domajnaj regiloj. Por kernaj veturilaj domajnoj, ili parte anstataŭigos la funkciecon nuntempe disponeblan en distribuitaj EKUoj. Evoluoj jam okazas. Ni atendas la finitan produkton sur la merkato post du-tri jaroj. Plifirmiĝo plej verŝajne okazas en stakoj rilataj al funkcioj ADAS kaj HAD, dum pli bazaj veturilaj funkcioj povas reteni pli altan gradon de malcentralizo.
Ni iras al aŭtonoma veturado. Tial, virtualigo de softvarfunkcioj kaj abstraktado de aparataro fariĝos esencaj. Ĉi tiu nova aliro povas esti efektivigita laŭ malsamaj manieroj. Eblas kombini aparataron en stakojn, kiuj plenumas malsamajn postulojn pri latenteco kaj fidindeco. Ekzemplo povus esti alt-efikeca stako, kiu subtenas HAD kaj ADAS-funkciecon, kaj aparta malalt-latenteca, temp-movita stako por kernaj sekurecaj funkcioj. Aŭ vi povas anstataŭigi la EKUON per unu rezerva "superkomputilo". Alia ebla scenaro estas kiam ni tute forlasas la koncepton de kontrolunuo favore al inteligenta komputika reto.
La ŝanĝoj estas pelitaj ĉefe de tri faktoroj: kostoj, novaj merkataj enirantoj kaj postulo je HAD. Redukti la koston de evoluigo de funkcioj kaj la bezonata komputika aparataro, inkluzive de komunika ekipaĵo, akcelos la solidigprocezon. La sama povas esti dirita por novaj enirantoj en la aŭta merkato, kiuj verŝajne interrompos la industrion per programaro-centra aliro al veturila arkitekturo. La kreskanta postulo je HAD-funkcieco kaj redundo ankaŭ postulos pli altan gradon da ECU-firmiĝo.
Iuj altkvalitaj aŭtoproduktantoj kaj iliaj provizantoj jam aktive okupiĝas pri ECU-firmiĝo. Ili faras la unuajn paŝojn por ĝisdatigi sian elektronikan arkitekturon, kvankam nuntempe ankoraŭ ne ekzistas prototipo.
Industrio limigos la nombron da stakoj uzataj por specifa ekipaĵo
Konsolida subteno normaligas la staklimon. Ĝi apartigos la funkciojn de la veturilo kaj la ECU-aparataro, kiu inkluzivas la aktivan uzon de virtualigo. La aparataro kaj firmvaro (inkluzive de la operaciumo) dependos de la kernaj funkciaj postuloj prefere ol esti parto de la funkcia domajno de la veturilo. Por certigi apartigon kaj serv-orientitan arkitekturon, la nombro da stakoj devas esti limigita. Malsupre estas la stakoj, kiuj povus formi la bazon por estontaj generacioj de aŭtoj en 5-10 jaroj:
- Tempo-movita stako. En ĉi tiu domajno, la regilo estas rekte ligita al la sensilo aŭ aktuario, dum sistemoj devas subteni rigorajn realtempajn postulojn konservante malaltan latentecon; planado de rimedoj baziĝas pri tempo. Ĉi tiu stako inkluzivas sistemojn, kiuj atingas la plej altan nivelon de veturila sekureco. Ekzemplo estas la klasika domajno de Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR).
- Tempo kaj evento movita stako. Ĉi tiu hibrida stako kombinas alt-efikecajn sekurecajn aplikojn kun subteno por ADAS kaj HAD, ekzemple. Aplikoj kaj ekstercentraj estas apartigitaj de la operaciumo, dum aplikoj estas tempplanitaj. Ene de aplikaĵo, resursplanado povas esti bazita sur tempo aŭ prioritato. La operaciumo certigas, ke misi-kritikaj aplikoj funkcias en izolitaj ujoj, klare apartigante ĉi tiujn aplikojn de aliaj aplikoj en la veturilo. Bona ekzemplo estas adapta AUTOSAR.
- Okazaĵo pelita stako. Ĉi tiu stako temigas la infotainment-sistemon, kiu ne estas sekureca kritika. Aplikoj estas klare malkunligitaj de ekstercentraj, kaj rimedoj estas planitaj uzante optimuman aŭ okazaĵ-bazitan planadon. La stako enhavas videblajn kaj ofte uzatajn funkciojn: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI kaj QNX. Ĉi tiuj funkcioj permesas al la uzanto interagi kun la veturilo.
- Nuba stako. La fina stako kovras datumaliron kaj kunordigas ĝin kaj veturilaj funkcioj ekstere. Ĉi tiu stako respondecas pri komunikadoj, same kiel aplikaĵsekureca konfirmo (konfirmo) kaj establas specifan aŭtan interfacon, inkluzive de fora diagnozo.
Aŭtomobilaj provizantoj kaj teknologiaj fabrikantoj jam komencis specialiĝi pri iuj el ĉi tiuj stakoj. Ĉefekzemplo estas la infotainment-sistemo (okazaĵ-movita stako), kie kompanioj disvolvas komunikajn kapablojn - 3D kaj altnivelan navigadon. La dua ekzemplo estas artefarita inteligenteco kaj sentado por alt-efikecaj aplikoj, kie provizantoj kunlaboras kun ŝlosilaj aŭtoproduktantoj por evoluigi komputikajn platformojn.
En la tempo-movita domajno, AUTOSAR kaj JASPAR subtenas la normigon de ĉi tiuj stakoj.
Mezvaro abstraktos aplikojn de aparataro
Ĉar veturiloj daŭre evoluas al moveblaj komputilaj platformoj, mezvaro permesos al veturiloj esti reagorditaj kaj ilia programaro instalita kaj ĝisdatigita. Nuntempe, mezvaro en ĉiu EKUO faciligas komunikadon inter aparatoj. En la venonta generacio de veturiloj, ĝi ligos la domajnan regilon al la alirfunkcioj. Uzante la ECU-aparaton en la aŭto, mezvaro provizos abstraktadon, virtualigon, SOA kaj distribuitan komputadon.
Jam estas evidenteco, ke la aŭtindustrio moviĝas al pli flekseblaj arkitekturoj, inkluzive de mezvaro. Ekzemple, la AUTOSAR adapta platformo estas dinamika sistemo kiu inkludas mezvaron, kompleksa operaciuma subteno, kaj modernaj plurkernaj mikroprocesoroj. Tamen, la disponeblaj evoluoj nuntempe estas limigitaj al nur unu EKUO.
Meztempe, la nombro da surŝipaj sensiloj signife pliiĝos
En la venontaj du aŭ tri generacioj de veturiloj, aŭtoproduktantoj instalos sensilojn kun similaj funkcioj por certigi ke sekurecaj rezervoj sufiĉas.
Longtempe, la aŭtindustrio disvolvos diligentajn sensilajn solvojn por redukti ilian nombron kaj koston. Ni kredas, ke kombini radaron kaj fotilon povas esti la plej populara solvo en la venontaj kvin ĝis ok jaroj. Ĉar aŭtonomiaj veturkapabloj daŭre kreskas, la enkonduko de lidaroj estos necesa. Ili provizos redundon kaj en la kampo de objekta analizo kaj en la kampo de lokalizo. Ekzemple, SAE International L4 (alta aŭtomatigo) aŭtonomia veturada agordo komence verŝajne postulus kvar al kvin lidar-sensilojn, inkluzive de tiuj muntitaj en la malantaŭo por urba navigado kaj preskaŭ 360-grada videbleco.
Estas malfacile diri ion pri la nombro da sensiloj en veturiloj longtempe. Aŭ ilia nombro pliiĝos, malpliiĝos aŭ restos la sama. Ĉio dependas de la regularoj, la teknika matureco de la solvoj kaj la kapablo uzi plurajn sensilojn en malsamaj kazoj. Reguligaj postuloj povus, ekzemple, pliigi ŝoformonitoradon, kondukante al pli da sensiloj ene de la veturilo. Ni povas atendi vidi pli da konsumelektronikaj sensiloj uzataj en la veturilo-interno. Movsensiloj, sanmonitorado (korfrekvenco kaj dormemo), vizaĝa kaj irisa rekono estas nur kelkaj el la eblaj uzkazoj. Tamen, por pliigi la nombron da sensiloj aŭ eĉ konservi aferojn samaj, necesas pli larĝa gamo da materialoj, ne nur en la sensiloj mem, sed ankaŭ en la veturila reto. Tial, estas multe pli profite redukti la nombron da sensiloj. Kun la apero de tre aŭtomatigitaj aŭ plene aŭtomatigitaj veturiloj, altnivelaj algoritmoj kaj maŝinlernado povas plibonigi sensilan rendimenton kaj fidindecon. Danke al pli potencaj kaj kapablaj sensilteknologioj, nenecesaj sensiloj eble ne plu estos bezonataj. La hodiaŭ uzataj sensiloj povas malnoviĝi - pli funkciaj sensiloj aperos (ekzemple, anstataŭ fotil-bazita parkumadhelpanto aŭ lidar, ultrasonaj sensiloj povas aperi).
Sensiloj fariĝos pli inteligentaj
Sistemaj arkitekturoj bezonos inteligentajn kaj integrajn sensilojn por administri la vastajn kvantojn da datumoj necesaj por tre aŭtomatigita veturado. Altnivelaj funkcioj kiel sensilo-fuzio kaj 3D-poziciigado funkcios sur centralizitaj komputikaj platformoj. La antaŭprilaborado, filtrado, kaj rapida respondbukloj verŝajne estos situantaj ĉe la rando aŭ faritaj ene de la sensilo mem. Unu takso metas la kvanton de datumoj kiujn aŭtonoma aŭto generos ĉiun horon je kvar terabajtoj. Sekve, AI moviĝos de la EKUO al la sensiloj por plenumi bazan antaŭ-pretigon. Ĝi postulas malaltan latentecon kaj malaltan komputilan rendimenton, precipe kiam vi komparas la koston de prilaborado de datumoj en sensiloj kaj la koston de transsendo de grandaj kvantoj da datumoj en veturilo. Redundo de vojdecidoj en HAD tamen postulos konverĝon por alcentrigita komputiko. Plej verŝajne, ĉi tiuj kalkuloj estos kalkulitaj surbaze de antaŭ-prilaboritaj datumoj. Inteligentaj sensiloj kontrolos siajn proprajn funkciojn, dum sensilredundo plibonigos la fidindecon, haveblecon, kaj tial sekurecon de la sensilreto. Por certigi taŭgan sensilan agadon en ĉiuj kondiĉoj, sentiloj purigaj aplikoj kiel malglaciaj kaj polvo kaj malpuraĵo forigiloj estos postulataj.
Plena potenco kaj redundaj datumretoj estos postulataj
Ŝlosilaj kaj sekurecaj kritikaj aplikoj, kiuj postulas altan fidindecon, uzos plene redundajn ciklojn por ĉio necesa por sekura manovrado (datumkomunikado, potenco). , centraj komputiloj kaj potenc-avidaj distribuitaj komputikretoj postulos novajn redundajn potencajn administradretojn. Erar-toleremaj sistemoj kiuj subtenas kabligitan kontrolon kaj aliajn HAD-funkciojn postulos la evoluon de redundaj sistemoj. Ĉi tio signife plibonigos la arkitekturon de modernaj mistoleremaj monitoraj efektivigoj.
"Automotive Ethernet" leviĝos por iĝi la spino de la aŭto
La hodiaŭaj aŭtaj retoj ne sufiĉas por plenumi la bezonojn de estonta transportado. Pliigitaj datumtarifoj, redundaj postuloj por HAD-oj, la bezono de sekureco kaj protekto en ligitaj medioj, kaj la bezono de transindustriaj normigitaj protokoloj verŝajne kondukos al la apero de aŭtomobila Ethernet. Ĝi fariĝos ŝlosila ebliganto, precipe por redunda centra datumbuso. Eterretaj solvoj estos postulataj por provizi fidindajn komunikadojn inter domajnoj kaj plenumi realtempajn postulojn. Ĉi tio eblos danke al la aldono de Eterretaj etendaĵoj kiel Audio Video Bridging (AVB) kaj temp-sentemaj retoj (TSN). Industrireprezentantoj kaj la OPEN Alliance subtenas la adopton de Ethernet-teknologio. Multaj aŭtoproduktantoj jam faris ĉi tiun grandan paŝon.
Tradiciaj retoj kiel ekzemple lokaj interkonektaj retoj kaj regilretoj daŭre estos uzitaj en la veturilo, sed nur por fermitaj malsupernivelaj retoj kiel ekzemple sensiloj. Teknologioj kiel FlexRay kaj MOST verŝajne estos anstataŭigitaj per aŭtomobila Ethernet kaj ĝiaj etendaĵoj AVB kaj TSN.
En la estonteco, ni atendas, ke la aŭtindustrio ankaŭ uzos aliajn Eterretajn teknologiojn - HDBP (produktoj de alta malfruo de bando) kaj 10-Gigabit-teknologioj.
OEM-oj ĉiam havos striktan kontrolon pri datumkonektebleco por certigi funkcian sekurecon kaj HAD, sed ili malfermos interfacojn por permesi al triaj aliro al datumoj.
Centraj komunikaj enirejoj, kiuj transdonas kaj ricevas sekurec-kritikajn datumojn, ĉiam konektos rekte al la OEM-backend. Aliro al datumoj estos malfermita al triaj kiam ĉi tio ne estas malpermesita de la reguloj. Infotainment estas "aldonaĵo" al la veturilo. En ĉi tiu areo, emerĝantaj malfermaj interfacoj permesos al enhavprovizantoj kaj aplikoj deploji siajn produktojn dum OEM-oj aliĝas al normoj kiel eble plej bone.
La hodiaŭa surŝipa diagnoza haveno estos anstataŭigita per konektitaj telematikaj solvoj. Prizorga aliro por la veturila reto ne plu estos postulata, sed povos flui tra OEM-backends. OEM-oj disponigos datenhavenojn ĉe la malantaŭo de la veturilo por certaj uzkazoj (ŝtelita veturila spurado aŭ persona asekuro). Tamen, postmerkataj aparatoj havos malpli kaj malpli da aliro al internaj datumretoj.
Grandaj flotfunkciigistoj ludos pli grandan rolon en la uzantsperto kaj kreos valoron por finaj klientoj. Ili povos oferti malsamajn veturilojn por malsamaj celoj ene de la sama abono (ekzemple, por ĉiutagaj navedado aŭ semajnfinaj fuĝoj). Ili devos uzi plurajn OEM-backends kaj solidigi datumojn tra siaj flotoj. Grandaj datumbazoj tiam permesos al flotfunkciigistoj monetigi firmigitajn datumojn kaj analizojn ne haveblajn ĉe la OEM-nivelo.
Aŭtoj uzos nubservojn por kombini surŝipajn informojn kun eksteraj datumoj
"Ne-sentemaj" datumoj (tio estas, datumoj kiuj ne estas asociitaj kun identeco aŭ sekureco) ĉiam pli estos prilaboritaj en la nubo por akiri pliajn informojn. La havebleco de ĉi tiuj datumoj ekster la OEM dependos de estontaj leĝoj kaj regularoj. Dum la volumoj kreskas . Analytics necesas por prilabori informojn kaj ĉerpi gravajn datumojn. Ni kompromitas al aŭtonoma veturado kaj aliaj ciferecaj novigoj. Efika uzo de datumoj dependos de la kundivido de datumoj inter multoblaj merkataj ludantoj. Ankoraŭ estas neklare kiu faros tion kaj kiel. Tamen, ĉefaj aŭtaj provizantoj kaj teknologiaj kompanioj jam konstruas integrajn aŭtomobilajn platformojn, kiuj povas trakti ĉi tiun novan riĉecon da datumoj.
Ĝisdatigeblaj komponantoj aperos en aŭtoj, kiuj subtenos dudirektan komunikadon
Enbordaj testsistemoj permesos al veturiloj aŭtomate kontroli por ĝisdatigoj. Ni povos administri la vivociklon de la veturilo kaj ĝiajn funkciojn. Ĉiuj ECUoj sendos kaj ricevos datumojn de sensiloj kaj aktuarioj, reakirante datumojn. Ĉi tiuj datumoj estos uzataj por disvolvi novigojn. Ekzemplo estus konstrui itineron bazitan sur veturilaj parametroj.
OTA-ĝisdatigkapablo estas nepra por HAD. Kun ĉi tiuj teknologioj, ni havos novajn funkciojn, cibersekurecon, kaj pli rapidan deplojon de funkcioj kaj programaro. Fakte, la OTA ĝisdatigkapablo estas la mova forto malantaŭ multaj el la gravaj ŝanĝoj priskribitaj supre. Aldone, ĉi tiu kapablo ankaŭ postulas ampleksan sekurecsolvon sur ĉiuj niveloj de la stako - kaj ekster la veturilo kaj ene de la EKUO. Ĉi tiu solvo ankoraŭ devas esti evoluigita. Estos interese vidi kiu faros ĝin kaj kiel.
Ĉu aŭtoj ĝisdatigoj povos esti instalitaj kiel sur inteligenta telefono? La industrio devas venki limigojn en provizantaj kontraktoj, reguligaj postuloj kaj zorgoj pri sekureco kaj privateco. Multaj aŭtoproduktantoj anoncis planojn lanĉi OTA-servproponojn, inkluzive de trans-aeraj ĝisdatigoj por siaj veturiloj.
OEM-oj normigos siajn flotojn sur OTA-platformoj, laborante proksime kun teknologiaj provizantoj en ĉi tiu areo. En-veturila konektebleco kaj OTA-platformoj baldaŭ fariĝos tre gravaj. OEMoj komprenas ĉi tion kaj serĉas akiri pli da proprieto en ĉi tiu merkatsegmento.
La veturiloj ricevos programaron, funkciojn kaj sekurecajn ĝisdatigojn por sia projektvivo. Reguligaj aŭtoritatoj verŝajne disponigos programaron prizorgado por certigi la integrecon de la dezajno de la veturilo. La bezono ĝisdatigi kaj konservi programaron kondukos al novaj komercaj modeloj por prizorgado kaj funkciado de veturiloj.
Taksante la Estontan Efiko de Aŭtomobila Programaro kaj Elektronika Arkitekturo
Tendencoj influantaj la aŭtindustrion kreas signifajn aparatar-rilatajn necertecojn. Tamen, la estonteco de programaro kaj elektronika arkitekturo aspektas promesplena. Ĉiuj eblecoj estas malfermitaj al la industrio: aŭtoproduktantoj povus formi industriajn asociojn por normigi veturilo-arkitekturon, ciferecaj gigantoj povus efektivigi surŝipajn nubajn platformojn, moviĝemaj ludantoj povus fabriki siajn proprajn veturilojn aŭ evoluigi veturilojn kun malferma fontkodo kaj prezentas programaron, aŭtoproduktantoj povus enkonduki. ĉiam pli sofistikaj aŭtonomaj aŭtoj kun Interreta konektebleco.
Produktoj baldaŭ ne plu estos aparataro-centraj. Ili estos programaro orientitaj. Ĉi tiu transiro estos malfacila por aŭtomobilaj kompanioj, kiuj kutimas produkti tradiciajn aŭtomobilojn. Tamen, konsiderante la priskribitajn tendencojn kaj ŝanĝojn, eĉ malgrandaj kompanioj ne havos elekton. Ili devos prepari.
Ni vidas plurajn ĉefajn strategiajn paŝojn:
- Apartaj veturilaj evolucikloj kaj veturilaj funkcioj. OEM-oj kaj Tier 1-provizantoj devas decidi kiel ili disvolvos, ofertos kaj deplojos funkciojn. Ili devas esti sendependaj de veturilaj evolucikloj, kaj de teknika kaj organiza vidpunkto. Konsiderante la aktualajn ciklojn de disvolviĝo de veturiloj, kompanioj devas trovi manieron administri programaran novigon. Aldone, ili devus konsideri eblojn por ĝisdatigoj kaj ĝisdatigoj (kiel ekzemple komputikaj unuoj) por ekzistantaj flotoj.
- Difinu celon aldonvaloron por programaro kaj elektronika disvolviĝo. OEM-oj devas identigi diferencigajn ecojn por kiuj ili povas fiksi komparnormojn. Krome, estas kritike klare difini la celon aldonvaloron por siaj propraj programoj kaj elektronikaj evoluoj. Vi ankaŭ devus identigi areojn kie produktoj estos bezonataj kaj temoj kiuj devus esti diskutitaj nur kun la provizanto aŭ partnero.
- Fiksu eksplicitan prezon por la programaro. Por malkunligi programaron de aparataro, OEM-oj devas repripensi internajn procezojn kaj mekanismojn por aĉeti programaron rekte. Aldone al tradicia personigo, estas ankaŭ grave analizi kiel lerta aliro al programaro-disvolviĝo povas esti ligita al la akirprocezo. Ĉi tie estas kie vendistoj (nivelo unu, nivelo du kaj nivelo tri) ankaŭ ludas kritikan rolon ĉar ili devas disponigi klaran komercan valoron al siaj programoj kaj sistemaj proponoj por ke ili povu kapti pli grandan parton de la enspezo.
- Disvolvu specifan organizan diagramon por la nova elektronika arkitekturo (inkluzive de backends). La aŭtoindustrio devas ŝanĝi internajn procezojn por liveri kaj vendi altnivelan elektronikon kaj programaron. Ili ankaŭ devas konsideri malsamajn organizajn agordojn por veturilo-rilataj elektronikaj temoj. Esence, la nova "tavola" arkitekturo postulas la eblan interrompon de la nuna "vertikala" aranĝo kaj la enkondukon de novaj "horizontalaj" organizaj unuoj. Krome, estas bezono vastigi la kapablojn kaj kapablojn de programaro kaj elektronika programistoj en teamoj.
- Disvolvu komercan modelon por individuaj veturilaj komponantoj kiel produkto (precipe por provizantoj). Estas kritike analizi kiuj trajtoj aldonas realan valoron al la estonta arkitekturo kaj tial povas esti monetigitaj. Ĉi tio helpos vin resti konkurenciva kaj kapti gravan parton de la valoro en la aŭta elektronika industrio. Poste, novaj komercaj modeloj devos esti trovitaj por vendado de programaro kaj elektronikaj sistemoj, ĉu ĝi estas produkto, servo aŭ io tute nova.
Ĉar la nova epoko de aŭtomobila programaro kaj elektroniko komenciĝas, ĝi esence ŝanĝas ĉion pri komercaj modeloj, klientbezonoj kaj la naturo de konkurado. Ni kredas, ke estos multe da mono farenda de ĉi tio. Sed por profiti la baldaŭajn ŝanĝojn, ĉiuj en la industrio devas repripensi sian aliron al aŭtofabrikado kaj agordi (aŭ ŝanĝi) siajn ofertojn saĝe.
Ĉi tiu artikolo estis evoluigita en kunlaboro kun la Tutmonda Semikonduktaĵa Alianco.
fonto: www.habr.com