Mi vidas tion , la publiko ŝatis la historian parton de mia rakonto, kaj tial ne estas peko daŭrigi.
Rapidaj trajnoj kiel la TGV ne plu dependas de aerbremsado
Hodiaŭ ni parolos pri moderneco, nome, kiaj aliroj por krei bremsajn sistemojn por rulvaro estas uzataj en la XNUMX-a jarcento, kiu laŭvorte eniras sian trian jardekon en nur monato.
1. Klasifiko de rulvaroj bremsoj
Surbaze de la fizika principo krei bremsan forton, ĉiuj fervojaj bremsoj povas esti dividitaj en du ĉefajn tipojn: frota, uzante frotforton, kaj dinamika, uzante tiran veturadon por krei bremsan tordmomanton.
Frikciobremsoj inkludas ŝubremsojn de ĉiuj dezajnoj, inkluzive de diskobremsoj, same kiel magneta fervojbremso, kiu estas uzata en altrapida longdistanca transporto, ĉefe en Okcidenta Eŭropo. En trako 1520, tiu speco de bremso estis uzita ekskluzive sur la ER200 elektra trajno. Pri la sama Sapsan, Rusaj Fervojoj rifuzis uzi magnetan fervojbremson sur ĝi, kvankam la prototipo de ĉi tiu elektra trajno, la germana ICE3, estas ekipita per tia bremso.
ICE3-trajnoĝio kun magneta fervojbremso
Sapsan-trajna troleo
Al dinamika, aŭ pli ĝuste elektrodinamikaj bremsoj inkluzivas ĉiujn bremsojn, kies ago baziĝas sur la translokigo de tiraj motoroj al generatora reĝimo (regenerativa и reostato bremso), same kiel bremsadon opozicio
Kun regeneraj kaj reostataj bremsoj, ĉio estas relative klara - la motoroj estas ŝanĝitaj al generatorreĝimo laŭ unu maniero aŭ alia, kaj en la kazo de resaniĝo ili liberigas energion en la kontaktreton, kaj en la kazo de reostato, la generita energio estas bruligita sur specialaj rezistiloj. Ambaŭ bremsoj estas uzitaj kaj sur trajnoj kun lokomotivtirado kaj sur multunua rulvaro, kie la elektrodinamika bremso estas la ĉefservobremso, pro la granda nombro da tiradmotoroj distribuitaj ĉie en la trajno. La nura malavantaĝo de elektrodinamika bremsado (EDB) estas la malebleco bremsi ĝis kompleta halto. Kiam la efikeco de la EDT malpliiĝas, ĝi estas aŭtomate anstataŭigita per pneŭmatika frotbremso.
Koncerne kontraŭbremsadon, ĝi disponigas bremsadon ĝis kompleta halto, ĉar ĝi konsistas en inversigi la tiradmotoron dum moviĝado. Tamen, ĉi tiu reĝimo, en la plej multaj kazoj, estas kriz-reĝimo - ĝia normala uzo estas plena de damaĝo al la tirado. Se ni prenas, ekzemple, komutilmotoron, tiam kiam la poluseco de la tensio liverita al ĝi ŝanĝiĝas, la malantaŭa-EMF kiu ekestas en la rotacianta motoro ne estas subtrahita de la livertensio sed aldonita al ĝi - la radoj ambaŭ rotaciis kaj turnu en la sama direkto kiel en tirreĝimo! Ĉi tio kondukas al lavango-simila pliiĝo de kurento, kaj la plej bona kiu povas okazi estas ke la elektraj protektaj aparatoj funkcios.
Tial, ĉe lokomotivoj kaj elektraj trajnoj, ĉiuj mezuroj estas prenitaj por malhelpi motorojn inversigi dum moviĝado. La inversiga tenilo estas ŝlosita meĥanike kiam la regilo de la ŝoforo estas en la kurantaj pozicioj. Kaj sur la samaj Sapsan kaj Lastochka veturiloj, turni la inversan ŝaltilon je rapideco super 5 km/h kondukos al tuja urĝa bremsado.
Tamen, kelkaj hejmaj lokomotivoj, ekzemple la VL65 elektra lokomotivo, uzas inversan bremsadon kiel norman reĝimon ĉe malaltaj rapidecoj.
Inversa bremsado estas norma bremsa reĝimo disponigita per la kontrolsistemo sur la VL65 elektra lokomotivo
Oni devas diri, ke malgraŭ la alta efikeco de elektrodinamika bremsado, ĉiu trajno, mi emfazas, ĉiam estas ekipita per aŭtomata pneŭmatika bremso, tio estas, aktivigita per ellasado de aero el la bremslinio. Kaj en Rusio kaj en la tuta mondo, bonaj malnovaj frotŝuaj bremsoj gardas la trafikan sekurecon.
Laŭ ilia funkcia celo, frottipaj bremsoj estas dividitaj en
- Parkado, manlibro aŭ aŭtomata
- Trajno - pneŭmatikaj (PT) aŭ elektro-pneŭmatikaj (EPT) bremsoj, instalitaj sur ĉiu unuo de rulvaro en la trajno kaj kontrolitaj centre de la ŝoforo.
- Lokomotivo - pneŭmatikaj rekt-agaj bremsoj dizajnitaj por bremsi lokomotivon sen bremsi la trajnon. Ili estas administritaj aparte de trajnoj.
2. Parka bremso
La mana bremso kun mekanika veturado ne malaperis el la rulvaro; ĝi estas instalita sur kaj lokomotivoj kaj aŭtoj - ĝi ĵus ŝanĝis sian specialaĵon, nome, ĝi fariĝis parkuma bremso, kio ebligas malhelpi spontanean movon de la ruliĝanta. stoko okaze de aero eskapo de ĝia pneŭmatika sistemo. La ruĝa rado, simila al ŝipo de rado, estas manbremsa stirado, unu el ĝiaj variantoj.
Manbremsa stirilo en la kajuto de la elektra lokomotivo VL60pk
Manbremso en la vestiblo de pasaĝera aŭto
Manbremso sur moderna ŝarĝvagono
La manbremso, uzante mekanikan veturadon, premas la samajn kusenetojn kontraŭ la radoj kiuj estas uzitaj dum normala bremsado.
Sur moderna rulvaro, precipe sur la elektraj trajnoj EVS1/EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka", same kiel sur la elektra lokomotivo EP20, la parkbremso estas aŭtomata kaj la kusenetoj estas premataj kontraŭ la bremsa disko. printempaj energiakumuliloj. Iuj el la pinĉmekanismoj, kiuj premas la kusenetojn al la bremsaj diskoj, estas ekipitaj per potencaj risortoj, tiel potencaj, ke la liberigo estas efektivigita per pneŭmatika stirado kun premo de 0,5 MPa. La pneŭmatika veturado, en ĉi tiu kazo, kontraŭas la risortojn kiuj premas la kusenetojn. Ĉi tiu parkumbremso estas kontrolita per butonoj sur la konzolo de la ŝoforo.
Butonoj por kontroli la parkumadrisortbremson (SPT) sur la elektra trajno ES1 "Lastochka"
La dezajno de ĉi tiu bremso estas simila al tiu uzita sur potencaj kamionoj. Sed kiel la ĉefa bremso sur trajnoj, tia sistemo tute neuzebla, kaj kial, mi klarigos detale post la rakonto pri la funkciado de trajnaj aerbremsoj.
3. Kamiono tipo pneŭmatikaj bremsoj
Ĉiu ŝarĝvagono estas ekipita per la sekva aro de bremsaj ekipaĵoj
Bremsanta ekipaĵo de ŝarĝvagono: 1 - bremsa konekta hoso; 2 - fina valvo; 3 - halta valvo; 5 - kolektanto de polvo; 6, 7, 9 — kondiĉo de moduloj de aero distribuisto. n-ro 483; 8 - malkonekti valvon; VR - aerdistribuisto; TM - bremsa linio; ZR - rezervo tanko; TC - bremsa cilindro; AR - ŝarĝa aŭtomata reĝimo
Bremslinio (TM) - tubo kun diametro de 1,25" kuranta laŭ la tuta aŭto, ĉe la finoj ĝi estas ekipita per finvalvoj, por malkonekti la bremsan linion kiam malkunligas la aŭton antaŭ malkonekti la flekseblajn konektajn tubojn. En la bremslinio, en normala reĝimo, la tn plado premo estas 0,50 - 0,54 MPa, do malkonekti la tubojn sen fermi la finvalvojn estas dubinda tasko, kiu povas laŭvorte senigi vin de via kapo.
La liverado de aero rekte liverita al la bremsaj cilindroj estas stokita enen rezervo tanko (ZR), kies volumeno plejofte estas 78 litroj. La premo en la rezerva rezervujo estas precize egala al la premo en la bremslinio. Sed ne, ĝi ne estas 0,50 - 0,54 MPa. La fakto estas, ke tia premo estos en la bremsa linio sur la lokomotivo. Kaj ju pli malproksime de la lokomotivo, des pli malalta estas la premo en la bremsa linio, ĉar ĝi neeviteble havas likojn kondukantajn al aerfluoj. Do la premo en la bremslinio de la lasta aŭto en la trajno estos iomete malpli ol la ŝarganta.
Bremscilindro, kaj sur la plej multaj aŭtoj ekzistas nur unu; kiam ĝi estas plenigita de rezerva tanko, tra bremsleviltranssendo ĝi premas ĉiujn kusenetojn sur la aŭto al la radoj. La volumeno de la bremsa cilindro estas ĉirkaŭ 8 litroj, do dum plena bremsado, premo ne pli ol 0,4 MPa estas establita en ĝi. La premo en la rezervotanko ankaŭ malpliiĝas al la sama valoro.
La ĉefa "aktoro" en ĉi tiu sistemo estas aerdistribuisto. Ĉi tiu aparato reagas al ŝanĝoj en premo en la bremslinio, farante unu aŭ alian operacion depende de la direkto kaj rapideco de ŝanĝo de ĉi tiu premo.
Kiam la premo en la bremslinio malpliiĝas, bremsado okazas. Sed ne kun ajna malkresko de premo - la malkresko de premo devas okazi je certa rapideco, nomita servo bremsado. Ĉi tiu ritmo estas certigita ŝoforo gruo en la lokomotivkabano kaj intervalas de 0,01 ĝis 0,04 MPa je sekundo. Kiam la premo malpliiĝas kun pli malrapida rapideco, bremsado ne okazas. Ĉi tio estas farita por ke la bremsoj ne funkciigu okaze de normaj likoj de la bremsa linio, kaj ankaŭ ne funkcias kiam superŝarĝa premo estas forigita, pri kiu ni parolos poste.
Kiam la aerdistribuisto estas aktivigita por bremsado, ĝi faras plian malŝarĝon de la bremslinio kun servorapideco de 0,05 MPa. Ĉi tio estas farita por certigi konstantan malkreskon de premo laŭ la tuta longo de la trajno. Se plia malstreĉiĝo ne estas farita, tiam la lastaj aŭtoj de longa trajno eble tute ne malrapidiĝos. Plia malŝarĝo de la bremsolinio estas farita ĉiuj modernaj aerdistribuistoj, inkluzive de pasaĝeroj.
Kiam bremsado estas aktivigita, la aerdistribuisto malkonektas la rezervan rezervujon de la bremslinio kaj ligas ĝin al la bremscilindro. La bremsa cilindro pleniĝas. Ĝi okazas ekzakte tiel longe kiel la premofalo en la bremslinio daŭras. Kiam la premredukto en la bremslikvaĵo ĉesas, plenigi la bremsan cilindron ĉesas. La reĝimo venas retegmenton. La premo konstruita en la bremsan cilindron dependas de du faktoroj:
- la profundo de malŝarĝo de la bremslinio, tio estas, la grandeco de la premofalo en ĝi rilate al la ŝargado
- mastruma reĝimo de aera distribuisto
La ŝarĝaera distribuisto havas tri funkciajn reĝimojn: ŝarĝita (L), meza (C) kaj malplena (E). Ĉi tiuj reĝimoj malsamas en la maksimuma premo akirita en la bremsajn cilindrojn. Ŝanĝi inter reĝimoj estas farita permane turnante specialan reĝimtenilon.
Resume, la dependeco de la premo en la bremsa cilindro de la profundo de malŝarĝo de la bremsa linio kun 483-aera distribuisto en diversaj reĝimoj aspektas tiel.
La malavantaĝo de uzado de reĝimŝaltilo estas ke la aŭtomobilisto devas marŝi laŭ la tuta trajno, grimpi sub ĉiun aŭton kaj ŝanĝi la reĝimŝaltilon al la dezirata pozicio. Laŭ onidiroj venantaj de la operacio, tio ne ĉiam estas farita. Troa plenigo de la bremsaj cilindroj sur malplena aŭto estas plena de glitado, reduktita bremsada efikeco kaj damaĝo al radaro. Por venki ĉi tiun situacion sur ŝarĝvagonoj, tn aŭtomata reĝimo (AR), kiu, meĥanike determinante la mason de la aŭto, glate reguligas la maksimuman premon en la bremsa cilindro. Se la aŭto estas ekipita per aŭtomata reĝimo, tiam la reĝimŝaltilo sur la VR estas agordita al la "ŝarĝita" pozicio.
Bremsado estas kutime farita en stadioj. La minimuma nivelo de bremslinia malŝarĝo por BP483 estos 0,06 - 0,08 MPa. En ĉi tiu kazo, premo de 0,1 MPa estas establita en la bremsaj cilindroj. En ĉi tiu kazo, la ŝoforo metas la valvon en la interkovran pozicion, en kiu la premo starigita post bremsado estas konservita en la bremslinio. Se la bremsada efikeco de unu stadio estas nesufiĉa, la sekva etapo estas farita. En ĉi tiu kazo, la aerdistribuisto ne zorgas pri kia rapideco okazas la malŝarĝo - kiam la premo ĉiuokaze malpliiĝas, la bremsaj cilindroj estas plenigitaj proporcie al la kvanto de premo malpliiĝas.
Kompleta bremsliberigo (kompleta malplenigo de la bremsaj cilindroj sur la tuta trajno) estas farita pliigante la premon en la bremslinio super la ŝarga premo. Krome, sur vartrajnoj, la premo en la TM estas signife pliigita super la ŝarganta, tiel ke la ondo de pliigita premo atingas la plej lastajn aŭtojn. Tute liberigi la bremsojn sur vartrajno estas longa procezo kaj povas daŭri ĝis minuto.
BP483 havas du feriajn reĝimojn: plata kaj montara. En plata reĝimo, kiam la premo en la bremslinio pliiĝas, okazas kompleta, senpaŝa liberigo. En montara reĝimo, eblas liberigi la bremsojn en etapoj, kio signifas, ke la bremsaj cilindroj ne estas tute malplenigitaj. Ĉi tiu reĝimo estas uzata dum veturado laŭ kompleksa profilo kun grandaj deklivoj.
La aerdistribuisto 483 ĝenerale estas tre interesa aparato. Detala analizo de ĝia strukturo kaj funkciado estas temo por aparta granda artikolo. Ĉi tie ni rigardis la ĝeneralajn principojn de funkciado de la kargobremso.
3. Pasaĝera tipo aerbremsoj
Bremsanta ekipaĵo de pasaĝera aŭto: 1 - konekta hoso; 2 - fina valvo; 3, 5 — konektaj skatoloj por la elektropneŭmatika bremslinio; 4 - halta valvo; 6 — tubo kun elektropneŭmatika bremsa drataro; 7 - izolita suspendo de la kunliga maniko; 8 - kolektanto de polvo; 9 — elirejo al la aerdistribuisto; 10 - malkonekti valvon; 11 — laborĉambro de la elektra aerdistribuilo; TM - bremsa linio; VR - aerdistribuisto; EVR - elektra aerdistribuisto; TC - bremsa cilindro; ZR - rezerva tanko
Granda kvanto da ekipaĵo tuj atentigas vian atenton, komencante de la fakto, ke ekzistas jam tri haltaj valvoj (unu en ĉiu vestiblo, kaj unu en la kupeo de la konduktoro), finiĝante per la fakto, ke hejmaj pasaĝeraŭtoj estas ekipitaj per pneŭmatiko kaj elektropneŭmatika bremso (EPT).
Atenta leganto tuj rimarkos la ĉefan malavantaĝon de pneŭmatika bremsokontrolo - la fina rapido de disvastigo de la bremsa ondo, limigita supre de la rapido de sono. En praktiko, tiu rapideco estas pli malalta kaj sumiĝas al 280 m/s dum servobremsado, kaj 300 m/s dum krizbremsado. Krome, ĉi tiu rapido forte dependas de la aera temperaturo kaj vintre, ekzemple, ĝi estas pli malalta. Tial, la eterna kunulo de pneŭmatikaj bremsoj estas la malebeneco de ilia funkciado en komponado.
Neegala operacio kondukas al du aferoj - la apero de gravaj longitudaj reagoj en la trajno, kaj ankaŭ pliiĝo de bremsdistanco. La unua ne estas tiel tipa por pasaĝeraj trajnoj, kvankam ujoj kun teo kaj aliaj trinkaĵoj saltantaj sur la tablo en la kupeo ne plaĉos al iu ajn. Pliigi la bremsan distancon estas grava problemo, precipe en pasaĝera trafiko.
Krome, la hejma pasaĝera aerdistribuisto estas kiel la malnova normo. n-ro 292, kaj la nova kondiĉo. n-ro 242 (el kiuj, cetere, estas pli kaj pli da ili en la aro de personaj aŭtoj), ambaŭ ĉi tiuj aparatoj estas rektaj posteuloj de tiu sama Westinghouse-triobla valvo, kaj ili funkcias laŭ la diferenco inter du premoj - en la bremslinio kaj la rezerva rezervujo. Ili distingiĝas de triobla valvo per la ĉeesto de interkovra reĝimo, tio estas, la ebleco de paŝita bremsado; la ĉeesto de plia malŝarĝo de la bremsa linio dum bremsado; la ĉeesto de akutbremsa akcelilo en la dezajno. Ĉi tiuj aerdistribuiloj ne disponigas laŭpaŝan liberigon - ili tuj disponigas kompletan liberigon tuj kiam la premo en la bremslinio superas la premon en la rezerva rezervujo establita tie post bremsado. Kaj la tretita liberigo estas tre utila kiam oni ĝustigas bremsadon por preciza halto ĉe la surteriĝoplatformo.
Ambaŭ problemoj - neegala funkciado de la bremsoj kaj la manko de paŝo-liberigo, sur la 1520 mm trako estas solvitaj instalante elektre kontrolitan aerdistribuilon sur la aŭtoj - elektra aerdistribuilo (EVR), arb. n-ro 305.
Hejma EPT - elektropneŭmatika bremso - rekta aganta, neaŭtomata. Sur persontrajnoj kun lokomotivtirado, la EPT funkciigas en dudrata cirkvito.
Blokdiagramo de dudrata EPT: 1 - kontrola regilo sur la gruo de la ŝoforo; 2 - kuirilaro; 3 - statika potenco konvertilo; 4 — panelo de kontrollampoj; 5 — kontrolunuo; 6 — terminalbloko; 7 - kunligante kapojn sur la manikoj; 8 — izolita suspendo; 9 - duonkondukta valvo; 10 - liberigu elektromagnetan valvon; 11 - bremsa solenoida valvo.
Estas du dratoj etenditaj laŭ la tuta trajno: n-ro 1 kaj n-ro 2 en la figuro. Sur la vostaŭto, tiuj dratoj estas elektre konektitaj unu al la alia kaj alterna kurento kun frekvenco de 625 Hz estas pasita tra la rezulta buklo. Ĉi tio estas farita por monitori la integrecon de la EPT-kontrollinio. Se la drato rompiĝas, la alterna kurenta cirkvito estas rompita, la ŝoforo ricevas signalon en la formo de la "O" (feria) averta lampo estingiĝanta en la taksio.
La kontrolo estas farita per rekta kurento de malsama poluseco. En ĉi tiu kazo, la drato kun nula potencialo estas la reloj. Kiam pozitiva (rilate al la reloj) tensio estas aplikata al la EPT-drato, ambaŭ elektromagnetaj valvoj instalitaj en la elektra aerdistribuisto estas aktivigitaj: la liberiga valvo (OV) kaj la bremsa valvo (TV). La unua el ili izolas la laborkameron (WC) de la elektra aerdistribuisto de la atmosfero, la dua plenigas ĝin el rezervo tanko. Poste, la premoŝaltilo instalita en la EVR eniras en ludon, funkciante sur la premdiferenco en la laborkamero kaj la bremsa cilindro. Kiam la premo en la RC superas la premon en la TC, ĉi-lasta estas plenigita per aero el la rezerva tanko, ĝis la premo, kiu estis akumulita en la laborĉambro.
Kiam negativa potencialo estas aplikata al la drato, la bremsa valvo malŝaltas, ĉar la kurento al ĝi estas fortranĉita per la diodo. Nur la liberiga valvo, kiu tenas premon en la laborkamero, restas aktiva. Jen kiel la pozicio de la plafono realiĝas.
Kiam la tensio estas forigita, la liberiga valvo perdas potencon kaj malfermas la laborkameron al la atmosfero. Kiam la premo en la laborkamero malpliiĝas, la premŝaltilo liberigas aeron el la bremsaj cilindroj. Se, post mallonga ferio, la valvo de la ŝoforo estas remetita en la fermopozicion, la premofalo en la laborkamero ĉesos, kaj ankaŭ ĉesos la liberigo de aero el la bremsa cilindro. Tiamaniere, la ebleco de laŭpaŝa bremsliberigo estas atingita.
Kio okazas se la drato rompiĝas? Ĝuste - EPT liberigos. Tial ĉi tiu bremso (sur hejma rulvaro) ne estas aŭtomata. Se la EPT malsukcesas, la ŝoforo havas la ŝancon ŝanĝi al pneŭmatika bremsokontrolo.
EPT estas karakterizita per samtempa plenigo de bremsaj cilindroj kaj ilia malplenigo tra la trajno. La rapideco de plenigo kaj malplenigo estas sufiĉe alta - 0,1 MPa je sekundo. La EPT estas neelĉerpebla bremso, ĉar dum sia funkciado la konvencia aerdistribuisto estas en la liberiga reĝimo kaj nutras la rezervajn rezervujojn de la bremslinio, kiu siavice estas nutrata per la frapeto de la ŝoforo sur la lokomotivo de la ĉefaj rezervujoj. Tial, la EPT povas esti bremsita ĉe iu frekvenco necesa por funkcia kontrolo de la bremsoj. La ebleco de paŝo-liberigo permesas vin kontroli la rapidecon de la trajno tre precize kaj glate.
La pneŭmatika kontrolo de la bremsoj de persontrajno ne multe diferencas de la varbremso. Estas diferenco en kontrolmetodoj, ekzemple, la aerbremso estas liberigita al la ŝarĝa premo, sen supertaksi ĝin. Ĝenerale, troa supertakso de premo en la bremslinio de persontrajno estas plena de problemoj, tial, kiam la EPT estas tute liberigita, la premo en la bremslinio pliiĝas je maksimume 0,02 MPa super la valoro de la fiksita ŝarĝo. premo.
La minimuma profundo de malŝarĝo de peza metalo dum bremsado sur la pasaĝera bremso estas 0,04 - 0,05 MPa, dum premo de 0,1 - 0,15 MPa estas kreita en la bremsaj cilindroj. La maksimuma premo en la bremsa cilindro de pasaĝera aŭto estas limigita de la volumo de la rezerva tanko kaj kutime ne superas 0,4 MPa.
konkludo
Nun mi turnos min al kelkaj komentistoj, kiuj estas surprizitaj (kaj laŭ mi, eĉ indignigitaj, sed mi ne povas diri) de la komplekseco de la trajnobremso. La komentoj sugestas uzi aŭtomobilan cirkviton kun energiaj stokaj kuirilaroj. Kompreneble, de sofo aŭ komputila seĝo en la oficejo, tra retumila fenestro, multaj problemoj estas pli videblaj kaj iliaj solvoj estas pli evidentaj, sed mi rimarku, ke la plej multaj teknikaj decidoj faritaj en la reala mondo havas klaran pravigon.
Kiel jam menciite, la ĉefa problemo de pneŭmatika bremso en trajno estas la fina movrapideco de la premofalo laŭ longa (ĝis 1,5 km en trajno de 100 aŭtoj) bremsliniotubo - la bremsa ondo. Por akceli ĉi tiun bremsan ondon, plia malŝarĝo estas postulata de la aerdistribuisto. Ne estos aerdistribuisto, kaj ne estos plia elfluo. Tio estas, bremsoj sur energiaj akumuliloj evidente estos rimarkeble pli malbonaj laŭ unuformeco de operacio, revenigante nin al la tempoj de Westinghouse. Vartrajno ne estas kamiono; ekzistas malsamaj pesiloj, kaj tial malsamaj principoj por kontroli la bremsojn. Mi certas, ke tio ne estas nur tia, kaj ne hazarde la direkto de la mondbremsanta scienco sekvis la vojon, kiu kondukis nin al ĉi tia konstruo. Punkto.
Ĉi tiu artikolo estas speco de revizio de la bremsaj sistemoj ekzistantaj sur moderna rulvaro. Plue, en aliaj artikoloj en ĉi tiu serio, mi pli detale detale pri ĉiu el ili. Ni lernos, kiaj aparatoj estas uzataj por kontroli la bremsojn kaj kiel la aeraj distribuiloj estas dezajnitaj. Ni rigardu pli detale la aferojn de regenera kaj reostatika bremsado. Kaj kompreneble, ni konsideru la bremsojn de altrapidaj veturiloj. Ĝis revido kaj dankon pro via atento!
PS: Amikoj! Mi ŝatus diri specialan dankon pro la amaso da personaj mesaĝoj indikante erarojn kaj tajperarojn en la artikolo. Jes, mi estas pekulo, kiu ne amikas kun la rusa lingvo kaj konfuziĝas ĉe la klavoj. Mi provis korekti viajn komentojn.
fonto: www.habr.com