Estas tempo paroli pri aparatoj destinitaj por kontroli bremsojn. Ĉi tiuj aparatoj estas nomitaj "faucets", kvankam longa evoluvojo portis ilin sufiĉe malproksime de kranoj en la konata ĉiutaga signifo, igante ilin sufiĉe kompleksaj pneŭmatikaj aŭtomatigaj aparatoj.

La bona malnova bobenvalvo 394 ankoraŭ estas uzata sur rulvaro

1. Gruoj de operaciisto - mallonga enkonduko

Laŭ difino

La trajnvalvo de ŝoforo - aparato (aŭ aro de aparatoj) dizajnita por kontroli la grandecon kaj indicon de ŝanĝo en premo en la trajnobremsolinio

Ŝofortrajnaj gruoj nuntempe uzataj povas esti dividitaj en rektajn regajn aparatojn kaj teleregajn gruojn.

Rekta kontrol-aparatoj estas klasikaĵoj de la ĝenro, instalitaj sur la vasta plimulto de lokomotivoj, multoblaj unuotrajnoj, same kiel special-cela rulvaro (diversaj vojveturiloj, relveturiloj, ktp.) n-ro 394 kaj konv. n-ro 395. La unua el ili, montrita sur la KDPV, estas instalita sur varlokomotivoj, la dua - sur pasaĝerlokomotivoj.

En pneŭmatika signifo, ĉi tiuj gruoj tute ne diferencas unu de la alia. Tio estas, absolute identa. La 395-valvo sur la supra parto havas, gisitan kune kun ĝi, estron kun du fadenigitaj truoj, kie la "ladskatolo" de la elektropneŭmatika bremskontrolilo estas instalita.

La 395-a gruo de funkciigisto en sia natura vivejo


Ĉi tiuj aparatoj estas plej ofte ruĝe pentritaj, kio indikas ilian esceptan gravecon kaj specialan atenton, kiun devus doni al ili kaj la lokomotivskipo kaj la teknika personaro servanta la lokomotivon. Alia rememorigilo, ke trajnobremsoj estas ĉio.

La provizodukto (PM) kaj bremslinio (TM) estas rekte konektitaj al ĉi tiuj aparatoj kaj, turnante la tenilon, la aerfluo estas rekte kontrolita.

En teleregeblaj gruoj, ne la gruo mem estas instalita sur la konzolo de la ŝoforo, sed la tiel nomata kontrolregilo, kiu transdonas komandojn per cifereca interfaco al aparta elektra pneŭmatika panelo, kiu estas instalita en la maŝinejo de la lokomotivo. Hejma rulvaro uzas la long-suferantan gruon de la ŝoforo. n-ro 130, kiu jam de sufiĉe tempo iras al rulvaro.

Kondiĉo de la regilo de gruo. n-ro 130 sur la kontrolpanelo de la elektra lokomotivo EP20 (dekstre, apud la premomezurpanelo)


Pneŭmatika panelo en la maŝinejo de la elektra lokomotivo EP20


Kial oni faris tiel? Por, krom mana regado de la bremsoj, ekzistas norma ebleco de aŭtomata regado, ekzemple de aŭtomata stirsistemo de trajno. Sur lokomotivoj ekipitaj per 394/395 gruo, tio postulis la instaladon de speciala aldonaĵo sur la gruo. Kiel planite, la 130-a gruo estas integrita en la trajnkontrolsistemon per CAN-buso, kiu estas uzata sur hejma rulvaro.

Kial mi nomis ĉi tiun aparaton longesufiĉa? Ĉar mi estis rekta atestanto de ĝia unua apero sur rulvaro. Tiaj aparatoj estis instalitaj sur la unuaj numeroj de novaj rusaj elektraj lokomotivoj: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak kaj EP2K-001.

En 2007, mi partoprenis en atestadaj provoj de la elektra lokomotivo 2ES4K-001. La 130-a gruo estis instalita sur ĉi tiu maŝino. Tamen, eĉ tiam oni parolis pri ĝia malalta fidindeco; krome, ĉi tiu miraklo de teknologio povis spontane liberigi la bremsojn. Tial ili tre baldaŭ forlasis ĝin kaj "Ermaki", "Donchak" kaj EP2K ekproduktis kun 394 kaj 395 gruoj. Progreso estis prokrastita ĝis la nova aparato estis finpretigita. Tiu gruo revenis al Novocherkassk-lokomotivoj nur kun la komenco de produktado de la elektra lokomotivo EP20 en 2011. Sed "Ermaki", "Donchak" kaj EP2K ne ricevis novan version de ĉi tiu gruo. EP2K-001, cetere, kun la 130-a gruo, nun putras ĉe la rezerva bazo, kiel mi ĵus eksciis el video de unu forlasita fervoja adoranto.

Tamen, fervojistoj ne havas plenan konfidon al tia sistemo, do ĉiuj lokomotivoj ekipitaj per valvo 130 estas ankaŭ ekipitaj per rezervaj kontrolvalvoj, kiuj ebligas, en simpligita maniero, rekte kontroli la premon en la bremslinio.

Rezerva bremsa kontrolvalvo en la EP20-kabano


Dua kontrol-aparato ankaŭ estas instalita sur lokomotivoj - helpa bremsa valvo (KVT), dizajnita por kontroli la bremsojn de la lokomotivo, nekonsiderante la bremsoj de la trajno. Jen ĝi estas, maldekstre de la trajnogruo

Kondiĉo de helpa bremsa valvo. n-ro 254


La foto montras klasikan helpan bremsan valvon, kondiĉon. n-ro 254. Ĝi daŭre estas instalita en multaj lokoj, kaj sur pasaĝeraj kaj frajtolokomotivoj. Male al la bremsoj sur kaleŝo, la bremsaj cilindroj sur lokomotivo neniam ne estas plenigitaj rekte el la rezervotanko. Kvankam kaj la rezerva tanko kaj la aerdistribuisto estas instalitaj sur la lokomotivo. Ĝenerale, la bremsa cirkvito de lokomotivo estas pli kompleksa, pro la fakto ke ekzistas pli da bremsaj cilindroj sur la lokomotivo. Ilia totala volumo estas signife pli alta ol 8 litroj, do ne eblos plenigi ilin de rezerva tanko al premo de 0,4 MPa - necesas pliigi la volumon de la rezerva tanko, kaj ĉi tio pliigos ĝian ŝarĝan tempon kompare. al aŭto-muntitaj plenigaj aparatoj.

Sur lokomotivo, la TCoj estas plenigitaj de la ĉefrezervujo, aŭ tra la helpbremsa valvo, aŭ tra premŝaltilo, kiu estas funkciigita per aerdistribuisto funkciigita per la trajnovalvo de la ŝoforo.

Gruo 254 havas la proprecon, ke ĝi mem povas funkcii kiel premŝaltilo, permesante la liberigon (en etapoj!) de la lokomotivaj bremsoj kiam la trajno estas bremsita. Tiu skemo estas nomita la cirkvito por ŝaltado de la KVT kiel ripetilo kaj estas utiligita sur frajtolokomotivoj.

La helpa bremsa valvo estas uzata dum manovraj movoj de la lokomotivo, same kiel por sekurigi la trajnon post halto kaj dum parkado. Tuj post kiam la trajno ĉesas, ĉi tiu valvo estas metita en la plej lastan bremsan pozicion, kaj la bremsoj sur la trajno estas liberigitaj. Lokomotivbremsoj kapablas teni kaj la lokomotivon kaj la trajnon sur sufiĉe grava deklivo.

Sur modernaj elektraj lokomotivoj, kiel ekzemple EP20, aliaj KVT estas instalitaj, ekzemple konv. n-ro 224

Kondiĉo de helpa bremsa valvo. n-ro 224 (dekstre sur aparta panelo)

2. La dezajno kaj principo de funkciado de la gruo de la ŝoforo kond. n-ro 394/395

Do, nia heroo estas malnova, pruvita de tempo kaj milionoj da kilometroj da vojaĝo, gruo 394 (kaj 395, sed ĝi estas simila, do mi parolos pri unu el la aparatoj, memorante la duan). Kial ĉi tio kaj ne la moderna 130? Unue, la 394 krano estas pli ofta hodiaŭ. Kaj due, la 130-a gruo, aŭ pli ĝuste ĝia pneŭmatika panelo, principe similas al la malnova 394.

Ŝoforgruo konv. n-ro 394: 1 — bazo de la ellasa valvo-tingo; 2 — malsupra korpo; 3 - sigela kolumo; 4 - printempo; 5 - ellasila valvo; 6 - buŝo kun ellasa valva sidloko; 7 - egaliga piŝto; 8 - sigelanta kaŭĉukan manumon; 9 - sigela latuna ringo; 10 - korpo de la meza parto; 11 - korpo de la supra parto; 12 — bobeno; 13 — kontrola tenilo; 14 — tenilo seruro; 15 - nukso; 16 — krampa ŝraŭbo; 17 — vergo; 18 - bobena risorto; 19 — premolavilo; 20 - muntado de studs; 21 — ŝlospinglo; 22 - filtrilo; 23 - provizo valva risorto; 24 - provizo valvo; 25 - buŝo kun la sidloko de la proviza valvo; 26 — rapidumujo diafragmo; 30 — risorto de ĝustigo de rapidumujo; 31 — ĝustiga taso de rapidumujo


Kiel vi ŝatas ĝin? Serioza aparato. Ĉi tiu aparato konsistas el supra (bobeno) parto, meza (meza) parto, malsupra (ekvalizilo) parto, stabiligilo kaj rapidumujo. La rapidumujo estas montrita malsupre dekstre en la figuro, mi montros la stabiligilon aparte

Kondiĉo de stabiligilo de la gruo de ŝoforo. n-ro 394: 1 - ŝtopilo; 2 — akcelila valvo printempo 3 — akcelila valvo; 4 - akcelila valva sidloko; 5 - kalibrita truo kun diametro de 0,45 mm; 6 - diafragmo; 7 - stabiliga korpo; 8 — emfazo; 10 — ĝustiganta printempo; 11 — ĝustigi vitron.

La operacia reĝimo de la krano estas agordita turnante la tenilon, kiu turnas la bobenon, kiu estas firme muelita (kaj plene lubrikita!) al la spegulo en la meza parto de la krano. Estas sep provizaĵoj, ili estas kutime indikitaj per romiaj ciferoj

• Mi - ferio kaj ekzercado
• II - trajno
• III - interkovro sen provizi likojn en la bremsolinio
• IV - interkovro kun provizado de likoj de la bremsolinio
• Va - malrapida bremsado
• V - bremsanta je servorapido
• VI - urĝa bremsado

En tirado, marborda kaj parkumada reĝimoj, kiam ne necesas funkciigi la trajnobremsojn, la gruotenilo estas metita al la dua pozicio. trajno pozicio.

La bobeno kaj la bobena spegulo enhavas kanalojn kaj kalibritajn truojn, tra kiuj, depende de la pozicio de la tenilo, aero fluas de unu parto de la aparato al alia. Jen kiel aspektas la bobeno kaj ĝia spegulo

Krome, la ŝoforo gruo 394 estas konektita al la tn ŝpructanko (UR) kun volumeno de 20 litroj. Ĉi tiu rezervujo estas premreguligilo en la bremslinio (TM). La premo instalita en la egaliga tanko estos konservita per la egaliga parto de la krano de la ŝoforo kaj en la bremslinio (krom la pozicioj I, III kaj VI de la tenilo).

La premoj en la egaligrezervujo kaj bremslinio estas elmontritaj sur kontrolpremmezuriloj pliiĝis sur la instrumentpanelo, kutime proksime de la valvo de la ŝoforo. Dumontra premomezurilo estas ofte uzata, ekzemple ĉi tiu

La ruĝa sago montras la premon en la bremslinio, la nigra sago montras la premon en la ŝpructanko


Do, kiam la gruo estas en la trajno pozicio, la tn ŝarga premo. Por multunua rulvaro kaj persontrajnoj kun lokomotiva tirado, ĝia valoro estas kutime 0,48 - 0,50 MPa, por vartrajnoj 0,50 - 0,52 MPa. Sed plej ofte ĝi estas 0,50 MPa, la sama premo estas uzata sur la Sapsan kaj Lastochka.

La aparatoj, kiuj konservas la ŝargan premon en la UR, estas la reduktilo kaj la gruostabiligilo, kiuj funkcias tute sendepende unu de la alia. Kion faras stabiligilo? Ĝi senĉese liberigas aeron el la egaliga tanko tra kalibrita truo kun diametro de 0,45 mm en sia korpo. Senĉese, sen interrompi ĉi tiun procezon dum momento. La liberigo de aero tra la stabiligilo okazas kun strikte konstanta rapideco, kiu estas konservita per la akcelila valvo ene de la stabiligilo - ju pli malalta estas la premo en la egaliga tanko, des pli la akcelila valvo iomete malfermiĝas. Ĉi tiu indico estas multe pli malalta ol la servobremsanta indico, kaj ĝi povas esti alĝustigita turnante la alĝustigan tason sur la stabiligila korpo. Ĉi tio estas farita por forigi en la ŝpructanko superŝargilo (t.e., overing chargeing) premo.

Se la aero de la egaliga tanko senĉese foriras tra la stabiligilo, tiam baldaŭ aŭ malfrue ĉio foriros? Mi forirus, sed la rapidumujo ne lasus min. Kiam la premo en la UR falas sub la ŝarĝan nivelon, la nutra valvo en la reduktilo malfermiĝas, konektante la egaligan tankon kun la provizolinio, replenigante la aerprovizon. Tiel, en la egaliga tanko, en la dua pozicio de la valva tenilo, premo de 0,5 MPa estas konstante konservita.

Ĉi tiu procezo estas plej bone ilustrita per ĉi tiu diagramo

Agado de la ŝoforo gruo en la II (trajno) pozicio: GR - ĉefa tanko; TM - bremsa linio; UR - surge tanko; Ĉe - atmosfero


Kio pri la bremslinio? La premo en ĝi estas konservita egala al la premo en la egaliga tanko uzante la egaligan parton de la valvo, kiu konsistas el egaliga piŝto (en la centro de la diagramo), provizo kaj elirejo valvo, movita de la piŝto. La kavaĵo super la piŝto komunikas kun la ŝpructanko (flava areo) kaj sub la piŝto kun la bremslinio (ruĝa areo). Kiam la premo en la UR pliiĝas, la piŝto moviĝas malsupren, ligante la bremslinion kun la provizolinio, kaŭzante pliiĝon en la premo en ĝi ĝis la premo en la TM kaj la premo en la UR iĝas egalaj.

Kiam la premo en la egaliga rezervujo malpliiĝas, la piŝto moviĝas supren, malfermante la ellasan valvon, tra kiu aero de la bremslinio eskapas en la atmosferon, ĝis, denove, kiam la premoj super kaj sub la piŝto estas egaligitaj.

Tiel, en la trajnopozicio, la premo en la bremslinio estas konservita egala al la ŝarga premo. Samtempe, likoj de ĝi ankaŭ estas nutrataj, ĉar, kaj mi konstante parolas pri tio, certe kaj ĉiam estas likoj en ĝi. La sama premo estas establita en la rezervaj tankoj de la aŭtoj kaj lokomotivo, kaj likoj ankaŭ estas drenitaj.

Por aktivigi la bremsojn, la ŝoforo metas la gruotenilon en pozicion V - bremsante je servorapido. En ĉi tiu kazo, aero estas liberigita el la egaliga tanko tra kalibrita truo, certigante premofalon de 0,01 - 0,04 MPa je sekundo. La procezo estas kontrolita fare de la ŝoforo uzante la premmezurilon de la ŝpructanko. Dum la valvtenilo estas en pozicio V, aero forlasas la egaligtankon. La egaliga piŝto estas aktivigita, leviĝante supren kaj malfermante la eligan valvon, malpezigante premon de la bremslinio.

Por ĉesigi la procezon de ellasado de aero el la egaliga tanko, la funkciigisto metas la valvan tenilon en la interkovran pozicion - III aŭ IV. La procezo de liberigo de aero de la egaliga tanko, kaj tial de la bremslinio, ĉesas. Jen kiel la servobremsita stadio estas farita. Se la bremsoj estas nesufiĉe efikaj, alia paŝo estas farita; por tio, la gruotenilo de la funkciigisto denove estas movita al pozicio V.

Normale oficiala Dum bremsado, la maksimuma profundo de malŝarĝo de la bremsa linio ne devus superi 0,15 MPa. Kial? Unue, ne utilas malŝarĝi pli profunde - pro la proporcio de la volumoj de la rezerva tanko kaj la bremsa cilindro (BC) sur aŭtoj, premo de pli ol 0,4 MPa ne kreskos en la BC. Kaj malŝarĝo de 0,15 MPa nur respondas al premo de 0,4 MPa en la bremsaj cilindroj. Due, estas simple danĝere elŝuti pli profunde - kun malalta premo en la bremslinio, la ŝarga tempo de la rezervaj rezervujoj pliiĝos kiam la bremso estas liberigita, ĉar ili estas ŝargitaj ĝuste de la bremslinio. Tio estas, tiaj agoj estas plenaj de elĉerpiĝo de la bremso.

Sciema leganto demandos - kio estas la diferenco inter la plafonoj en pozicioj III kaj IV?

En pozicio IV, la valvbobeno kovras absolute ĉiujn truojn en la spegulo. La reduktilo ne nutras la egaligan tankon kaj la premo en ĝi restas sufiĉe stabila, ĉar likoj de la UR estas ekstreme malgrandaj. Samtempe, la egaliga piŝto daŭre funkcias, replenigante likojn de la bremsa linio, konservante en ĝi la premon, kiu estis establita en la egaliga rezervujo post la lasta bremsado. Tial, ĉi tiu provizo nomiĝas "interkovro kun liverado de likoj de la bremsolinio"

En pozicio III, la valvbobeno komunikas unu kun la alia la kavojn super kaj sub la egaliga piŝto, kiu blokas la funkciadon de la egaliga korpo - la premoj en ambaŭ kavoj falas samtempe kun la rapideco de elfluado. Ĉi tiu liko ne estas reŝargita de la ekvalizilo. Tial, la tria pozicio de la valvo estas nomita "interkovro sen liverado de likoj de la bremslinio"

Kial ekzistas du tiaj pozicioj kaj kian plafonon uzas la ŝoforo? Ambaŭ, depende de la situacio kaj speco de servo de la lokomotivo.

Kiam funkciigas pasaĝerajn bremsojn, laŭ la instrukcioj, la ŝoforo devas meti la valvon en pozicion III (tegmento sen potenco) en la sekvaj kazoj:

• Sekvante malpermesan signalon
• Kiam vi kontrolas EPT post la unua etapo de kontrolo bremsita
• Kiam vi malsupreniras krutan deklivon aŭ al sakstrato

En ĉiuj ĉi tiuj situacioj, spontanea liberigo de la bremsoj estas neakceptebla. Kiel ĝi povas okazi? Jes, ĝi estas tre simpla - pasaĝeraj aerdistribuistoj funkcias laŭ la diferenco inter du premoj - en la bremslinio kaj en la rezerva rezervujo. Kiam la premo en la bremslinio pliiĝas, la bremsoj estas tute liberigitaj.

Nun ni imagu, ke ni bremsis kaj metis ĝin en pozicion IV, kiam la valvo nutras likojn el la bremslinio. Kaj ĉi-momente iu idioto en la vestiblo iomete malfermiĝas kaj poste fermas la haltvalvon — la kanajlo ludas ĉirkaŭe. La valvo de la ŝoforo sorbas ĉi tiun likon, kio kondukas al pliiĝo de premo en la bremslinio, kaj la pasaĝera aerdistribuisto, sentema al tio, donas kompletan liberigon.

Sur kargaj kamionoj, la IV-pozicio estas ĉefe uzata - la kargo VR ne estas tiel sentema al pliiĝo de premo en la TM kaj havas pli severan liberigon. Pozicio III estas metita nur se ekzistas suspekto de neakceptebla liko en la bremsolinio.

Kiel liberiĝas la bremsoj? Por kompleta liberigo, la krantenilo de la funkciigisto estas metita en pozicion I - liberigo kaj ŝarĝo. En ĉi tiu kazo, kaj la egaliga tanko kaj la bremslinio estas konektitaj rekte al la nutra linio. Nur la plenigo de la egaliga tanko okazas tra kalibrita truo, je rapida sed sufiĉe modera ritmo, permesante al vi kontroli la premon per premomezurilo. Kaj la bremslinio estas plenigita tra pli larĝa kanalo, tiel ke la premo tie tuj saltas al 0,7 - 0,9 MPa (depende de la longo de la trajno) kaj restas tie ĝis la valva tenilo estas metita en la duan pozicion. Kial estas tio?

Ĉi tio estas farita por puŝi grandan kvanton da aero en la bremsan linion, akre pliigante la premon en ĝi, kio permesos, ke la liberiga ondo estu garantiita atingi la lastan aŭton. Ĉi tiu efiko nomiĝas pulso superŝargi. Ĝi permesas vin ambaŭ akceli la feriojn mem kaj certigi pli rapidan ŝarĝon de rezervaj tankoj tra la trajno.

Plenigi la egaligan tankon laŭ donita rapideco permesas vin kontroli la dispendan procezon. Kiam la premo en ĝi atingas la ŝargan premon (sur persontrajnoj) aŭ kun iu trotaksado, depende de la longo de la trajno (sur vartrajnoj), la valvtenilo de la ŝoforo estas metita en la dua trajnopozicion. La stabiligilo forigas troŝarĝadon de la egaliga tanko, kaj la egaliga piŝto rapide faras la premon en la bremslinio egala al la premo en la egaliga tanko. Tiel aspektas la procezo de plene liberigi la bremsojn al ŝarga premo de la vidpunkto de la ŝoforo

Paŝita liberigo, en la kazo de EPT-kontrolo aŭ sur vartrajnoj dum la montara operacia reĝimo de la aerdistribuisto, estas farita metante la valvan tenilon en la XNUMX-an trajnon pozicion, sekvitan per translokigo al la plafono.

Kiel estas kontrolata la elektropneŭmatika bremso? La EPT estas kontrolita de la sama funkciigistogruo, nur 395, kiu estas ekipita per EPT-regilo. En ĉi tiu "ladskatolo", metita sur la supron de la tenilo-ŝakto, estas kontaktoj kiuj, tra la kontrolunuo, kontrolas la provizon de pozitiva aŭ negativa potencialo, rilate al la reloj, al la EPT-drato, kaj ankaŭ forigas ĉi tiun potencialon liberigi. la bremsojn.

Kiam la EPT estas ŝaltita, bremsado estas farita metante la gruon de la ŝoforo en pozicion Va - malrapida bremsado. En ĉi tiu kazo, la bremsaj cilindroj estas plenigitaj rekte de la elektra aerdistribuisto kun rapideco de 0,1 MPa je sekundo. La procezo estas monitorita uzante premmezurilon en la bremsaj cilindroj. Elŝargiĝo de la egaliga tanko okazas, sed sufiĉe malrapide.

La EPT povas esti liberigita aŭ laŭpaŝe, metante la valvon en pozicion II, aŭ tute, metante ĝin al pozicio I kaj pliigante la premon en la UR je 0,02 MPa super la ŝarga premnivelo. Ĉi tio estas proksimume kiel ĝi aspektas de la vidpunkto de la ŝoforo

Kiel estas urĝa bremsado? Kiam la valvtenilo de la funkciigisto estas metita al pozicio VI, la valvbobeno malfermas la bremslinion rekte en la atmosferon tra larĝa kanalo. La premo falas de ŝarĝo al nulo en 3-4 sekundoj. La premo en la ŝpructanko ankaŭ malpliiĝas, sed pli malrapide. Samtempe, la kriz-bremsaj akceliloj estas aktivigitaj sur la aerdistribuiloj - ĉiu VR malfermas la bremslinion al la atmosfero. Fajreroj flugas de sub la radoj, la radoj glitas, malgraŭ aldonado de sablo sub ili...

Por ĉiu tia "ĵeto en la sesa", la ŝoforo alfrontos analizon ĉe la deponejo - ĉu liaj agoj estis pravigitaj per la instrukcioj de la Instrukcioj por Kontrolado de Bremsoj kaj la Reguloj por la Teknika Operacio de Rulvaro, kaj ankaŭ kelkaj. de lokaj instrukcioj. Sen mencii la streĉon, kiun li spertas kiam "ĵetas la seson".

Sekve, se vi eliras sur la relojn, glitu sub la ferman barilon al la transirejo en aŭtomobilo, memoru, ke vivanta homo, la trajnoŝoforo, estas finfine respondeca pri via eraro, stulteco, kaprico kaj braveco. Kaj tiuj homoj, kiuj tiam devos malvolvi la intestojn de la aksoj de la radaro, forigi tranĉitajn kapojn el tiraj rapidumujoj...

Mi ja ne volas timigi iun ajn, sed ĉi tio estas la vero - la vero skribita en sango kaj kolosa materiala damaĝo. Tial, trajnobremsoj ne estas tiel simplaj kiel ili povus ŝajni.

La rezulto

Mi ne konsideros la funkciadon de la helpa bremsa valvo en ĉi tiu artikolo. Pro du kialoj. Unue, ĉi tiu artikolo estas trosaturita de terminologio kaj seka inĝenieristiko kaj apenaŭ konvenas en la kadron de populara scienco. Due, konsidero de la funkciado de la KVT postulas la uzon de priskribo de la nuancoj de la pneŭmatika cirkvito de la lokomotivaj bremsoj, kaj ĉi tio estas temo por aparta diskuto.

Mi esperas, ke per ĉi tiu artikolo mi enigis superstiĉan hororon al miaj legantoj... ne, ne, mi ŝercas, kompreneble. Ŝercoj flanken, mi opinias, ke evidentiĝis, ke trajnobremsaj sistemoj estas tuta komplekso de interligitaj kaj ekstreme kompleksaj aparatoj, kies dezajno celas rapidan kaj sekuran kontrolon de rulvaro. Krome, mi vere esperas, ke mi malkuraĝigis la deziron moki la lokomotivan ŝipanon per ludado per la bremsa valvo. Almenaŭ por iu...

En la komentoj ili petas min rakonti al vi pri Sapsan. Estos "Migra Falko", kaj ĝi estos aparta, bona kaj granda artikolo, kun tre subtilaj detaloj. Ĉi tiu elektra trajno donis al mi mallongan, sed tre krean periodon en mia vivo, do mi vere volas paroli pri ĝi, kaj mi certe plenumos mian promeson.

Mi ŝatus esprimi mian dankemon al la sekvaj homoj kaj organizoj:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) por fotografia materialo sur la EP20-kabano
2. Retejo www.pomogala.ru — por diagramoj prenitaj el ilia rimedo
3. Denove al Roma Biryukov kaj Sergei Avdonin por konsiloj pri la subtilaj aspektoj de bremsfunkciado

Ĝis revido, karaj amikoj!

fonto: www.habr.com