La venontan fojon, kiam vi trovos vin ĉe la stacidomo, prenu minuton de via atento kaj faru ĝin al la surskribo, ĝuste en la mezo ĉe la malsupro de la vagono, sur kiu vi estos forkondukita al via venonta longe atendita. ferio. Ĉi tiu surskribo ne estas ĉi tie hazarde; ĝi rakontas al ni la saman misteran, konvencian nombron de la bremsa aerdistribuisto kiu estas instalita sur ĉi tiu aŭto.
La surskribo estas videbla eĉ se la trajno staras ĉe alta kajo, do ne maltrafu ĝin.
Sur ĉi tiu aŭto - "Ammendorf", kiu spertis gravan restaŭran riparon (KVR) ĉe la Tver Carriage Works, aerdistribuisto (VR) konv. n-ro 242 pasaĝera tipo. Ĝi nun estas instalita sur ĉiuj novaj kaj "netegitaj" aŭtoj, anstataŭigante la pli fruan 292-an VR. Estas ĉi tiuj aparatoj, kiuj apartenas al la familio de bremsaj aparatoj, pri kiuj ni parolos hodiaŭ.
1. Westinghouse Heredantoj
Pasaĝer-specaj aerdistribuistoj uzitaj sur 1520 mm mezurilaj fervojoj estas speco de kompromiso inter la simpleco de dezajno heredita de la Westinghouse-triobla valvo kaj trafiksekurecaj postuloj. Ili ne trairis tiel longan kaj dramecan evoluvojon kiel siaj kargaj ekvivalentoj.
Nuntempe, du modeloj estas uzataj: aerdistribuilo konv. n-ro 292 kaj la aerdistribua konv., kiu rapide anstataŭas ĝin (almenaŭ en la floto de Rusaj Fervojoj). n-ro 242.
Ĉi tiuj aparatoj diferencas laŭ dezajno, sed preskaŭ similas en siaj funkciaj trajtoj.Ambaŭ aparatoj funkcias per diferenco de du premoj - en la bremslinio (TM) kaj la rezerva rezervujo (R). Ambaŭ provizas plian senŝargiĝon de la bremslinio dum bremsado: la 292-a eligas TM en specialan fermitan ĉambron (aldona ellasan ĉambron), kun volumeno de 1 litro, kaj la 242-a - rekte en la atmosferon. Ambaŭ aparatoj estas ekipitaj per akcela bremsa akcelilo. Ambaŭ aparatoj ne havas laŭpaŝan liberigon - ili tuj liberiĝas kiam la premo en la TM altiĝas super la premo en la ŝaltita zono establita tie post la lasta bremsado; kiel ili diras, ili havas "molan" liberigon.
La manko de laŭpaŝa liberigo estas kompensita de la fakto, ke ambaŭ aparatoj ne funkcias sole sur la aŭto (kvankam ili povas), sed kune kun la elektra aerdistribuilo konv. n-ro 305, kiu enkondukas elektran bremsan kontrolon, kaj laborkameron kun pneŭmatika relajso, havigante la kapablon paŝi liberigon.
Ekzemple, konsideru VR 242, kiel pli modernan, same kiel EVR 305.
Tute nova VR 242 sur la pneŭmatika panelo en la maŝinejo de la elektra lokomotivo EP20
La sama instalita sur pasaĝervagono
Ni nun turnu nin al la dezajno kaj funkcia principo de ĉi tiu aparato.
Diagramo klariganta la aparaton VR 242: 1, 3, 6, 16 - kalibritaj truoj; 2,4 - filtriloj; 5 - piŝto de aldona malŝarĝa limigilo TM;
7, 10, 13, 21, 22 — risortoj; 8 - ellasila valvo; 9 — kava vergo; 11 — ĉefa piŝto; 12 - plia malŝarĝa valvo; 14 — halto de la mastruma reĝimo-ŝaltilo; 15 — operacia reĝimo ŝaltilo piŝto; 17. 28 — vergoj; 18 — bremsa valvo; 19 — stalvalvo; 20 — halto de la urĝa bremsa ŝaltilo; 23, 26 — valvoj; 24 - truo; 25 - kriz-bremsa akcelila piŝto; 27 - valvo por limigi aldonan elfluon; UK - akcela ĉambro; ZK - bobenkamero; MK - ĉefa ĉambro; TM - bremsa linio, ZR - rezerva tanko; TC - bremsa cilindro
Kie komenciĝas la aerdistribuisto? Ĝi komenciĝas per ŝarĝo, tio estas, plenigi la ĉambrojn de la aerdistribuisto mem kaj la rezervotanko kun kunpremita aero de la bremsa linio. Ĉi tiuj procezoj okazas kiam la lokomotivo estas komencita en la deponejo, kiam ĝi staras sen aero, same kiel sur ĉiuj aŭtoj, kiam ili estas kunligitaj al la lokomotivo, kaj la fina valvo estas malfermita - la trajno estas prenita "por aero". Ni rigardu pli detale ĉi tiun procezon
Ago de BP 242 dum ŝarĝo
Do aero el la bremslinio, sub premo de 0,5 MPa, eniras la aparaton, plenigante la kameron U4 sub la akcela piŝto, poste supreniras la kanalon (montrita ruĝe), tra la filtrilo 4, tra la kanalo A en la ĉefan ĉambron. (MK), subtenante ĝin de sub la ĉefa piŝto 11, ĝi leviĝas supren, per sia kava vergo 9 malfermas la ellasan valvon 8, kiu komunikas la kavon de la bremsa cilindro kun la atmosfero. Samtempe, aero de la filtrilo, laŭ la aksa kanalo de la bastono 28, tra la kalibrita truo 3, iras en la rezervon (montritan flava), kaj de tie tra la kanalo en la bobenĉambron (SC) supre. la ĉefa piŝto 11.
Ĉi tiu procezo daŭras ĝis la premo en la rezervotanko, ĉefa kaj bobenkameroj estas egala al la ŝarga premo en la bremsolinio. La ĉefa piŝto revenos al la neŭtrala pozicio, fermante la ellasan valvon. La aerdistribuisto estas preta por agado.
Mi skribos denove - la premo en la TM estas malstabila, estas likoj en ĝi, malgrandaj likoj, sed ili ĉiam ekzistas. Tio estas, la premo en la TM povas malpliiĝi. Se la premo malpliiĝas kun rapideco malpli ol la servorapideco, tiam la aero de la bobenkamero havas tempon flui en la ĉefĉambron tra akcelilo 3, la ĉefpiŝto restas en loko kaj bremsado ne okazas.
Kiam la premo en la bremslinio malpliiĝas kun la rapideco de servobremsado, la premo en la bremsvalvo malpliiĝas sufiĉe rapide por ke la ĉefpiŝto moviĝu malsupren, sub la influo de pli granda premo en la bobenkamero. Movante malsupren, ĝi malfermas la kroman elfluan valvon 12.
Ago de BP 242 dum bremsado: fazo de plia malŝarĝo de TM
Aero el la ĉefa ĉambro, tra valvo 12 tra kanalo K, tra la aksa kanalo de la bastono 28, eliras en la atmosferon. La premo en la bremslinio kaj la ĉefa ĉambro malpliiĝas eĉ pli rapide kaj piŝto 11 daŭrigas sian malsuprenan movon.
Ago de BP 242 dum bremsado: komenca plenigo de la bremsa cilindro
La kava bastono de la ĉefa piŝto 9 malproksimiĝas de la sigelo sur la ellasila valvo, tiel malfermante la vojon por aero de la rezervo tanko, kiu fluas tra kanalo B en la bobenkameron, la aksa kanalo de la bastono 9, kanalo D kaj la reĝimŝaltilo pasas en la bremsan cilindron tra kanalo L. Samtempe la sama aero pasas tra kanalo D en kameron U2, premante sur piŝton 6, kiu fortranĉas la aldonan elfluan kanalon de la atmosfero. Kromaj malŝarĝoj ĉesas. Samtempe, la bastono 28 de la piŝto 6 malsupreniras, la radialaj kanaloj en ĝi estas blokitaj per kaŭĉukaj manumoj, kio kondukas al la disiĝo de la ĉefa kaj bobenĉambroj. Ĉi tio pliigas la sentemon de la aerdistribuisto al bremsado - nun reduktante la premon en la bremslinio ĉiukaze kondukos al la malaltiĝo de la ĉefa piŝto kaj plenigi la bremsan cilindron.
Agado de BP 242 dum bremsado: ŝanĝi la plenigrapidecon de la butikcentro
Komence, la bremsoocilindro estas plenigita rapide, tra larĝa kanalo, tra la malferma bremsvalvo 18. Dum la bremsoocilindro estas plenigita, kamero U16 de la reĝimŝaltilo ankaŭ estas plenigita tra la kalibrita truo 1. Kiam la premo iĝas sufiĉa kunpremi la fonton sub piŝto 15, la bremsvalvo fermiĝas kaj la TC estas plenigita tra kalibrita truo en la bremsvalvo kun malrapida rapideco. Ĉi tio okazas se la tenilo de la reĝimŝaltilo 14 estas turnita al pozicio "D" (long-artiko). Ĉi tiu reĝimo estas uzata se la nombro da aŭtoj en trajno superas 15. Tio estas farita por bremsi la plenigon de la butikcentroj sur la aŭtoj, certigante pli grandan unuformecon de la bremsoj trans la trajno.
Sur mallongaj trajnoj, tenilo 14 estas metita en pozicion "K" (mallonga trajno). Samtempe ĝi mekanike malfermas la bremsan valvon 18, kaj la plenigo de la butikcentro okazas rapide la tutan tempon.
Kiam la ŝoforo metas la valvon en la fermopozicion, la premofalo en la bremslinio ĉesas. Plenigado de la bremsa cilindro okazos ĝis, pro la aerfluo por plenigo, la premo en la rezervotanko, kaj tial en la bobenkamero, falos, iĝante egala al la premo en la ĉefa ĉambro, kaj do en la bremslinio. La ĉefa piŝto revenos al la neŭtrala pozicio. La plenigo de la butikcentro ĉesas, kaj estas blokado.
Por liberigi la bremsojn, la ŝoforo metas la gruotenilon en pozicion I. Aero de la ĉefaj rezervujoj rapidas en la bremsan linion, signife pliigante la premon en ĝi (ĝis 0,7 - 0,9 MPa, depende de la longo de la trajno). La premo en la ĉefa ĉambro BP ankaŭ pliiĝas, kio kondukas al la ĉefa piŝto moviĝanta supren, malfermante la ellasan valvon 8, tra kiu aero de la bremsaj cilindroj, same kiel de la ĉambro U2, eskapas en la atmosferon. La premofalo en kamero U2 igas la piŝton 6 kaj bastonon 28 altiĝi, la bremslinio kaj la rezerva rezervujo denove komunikiĝas per akcelilo 3 - la rezerva rezervujo estas ŝargita.
Kiam la ŝarga premo en la ŝarga tanko (UR) atingas egalan al la ŝarga premo, la ŝoforo metas la valvon en pozicio II (trajna pozicio). La premo en la TM estas rapide restarigita al la prema nivelo en la UR. Samtempe, pro akcelilo 3, la premo en la rezervotanko ankoraŭ ne havis tempon por altiĝi al la ŝargado, ŝarĝo la aerdefendo daŭras, sed pli malrapide. Iom post iom, la premo en la rezerva tanko, ĉefa kaj bobenkameroj estas egala al la ŝargado. La aerdistribuisto tiam denove estas preta por plua bremsado.
De la vidpunkto de la ŝoforo, la priskribitaj procezoj aspektas kiel ĉi tio:
Aparta elemento de la VR 242 estas la kriz-bremsa akcelilo; en la diagramo ĝi situas sur la maldekstra flanko de la aparato. Dum ŝarĝo, kune kun plenigado de la ĉefa parto de la aerdistribuilo, la akcelilo ankaŭ estas ŝargita - la kavaĵo sub la piŝto 25 kaj la kavaĵo super la piŝto estas plenigitaj per aero tra la akcelila ĉambro (AC). La bremslinio kaj la akcela ĉambro komunikas tra la akceltruo 1, kies diametro estas tia, ke dum servobremsado, la premo en la akcela ĉambro sukcesas egali la premon de la bremslinio kaj la akcelilo ne funkcias.
Funkciado de la kriz-bremsa akcelilo
Tamen, kiam la premo malaltiĝas je kriz-rapideco - la aero elflugas el la bremslinio en 3 - 4 sekundoj, la premoj ne havas tempon egaliĝi, la aero el la akcela ĉambro premas la piŝton 25, kaj ĝi malfermiĝas. la stalvalvo 19, malfermante larĝan truon en la bremslinio de kiu la aero iras en la atmosferon, pliseverigante la procezon. Tiel, dum urĝa bremsado, kiam la akcelilo funkcias, fenestro en la bremslinio malfermiĝas sur ĉiu aŭto.
Por malŝalti la akcelilon (ekzemple, se ĝi malfunkcias), uzu specialan ŝlosilon por turni la haltejon 20, kiu blokas la akcelilon piŝton en la supra pozicio.
Malgraŭ la multaj skribitaj vortoj kaj literoj, fakte ĉi tiu aparato havas sufiĉe simplan kaj fidindan dezajnon. Kompare kun ĝia antaŭulo, BP 292, ĉi tiu ne enhavas bobenojn, kiuj ankoraŭ estas sufiĉe kapricaj en funkciado, postulante muelado al la spegulo kaj lubrikado, kaj ankaŭ estas submetataj al eluziĝo.
Aera distribuilo 242 estas memstara aparato kaj povas funkcii sen asistantoj. Fakte, sur pasaĝervagonoj kaj lokomotivoj, ĝi funkcias kune kun alia aparato nomita
2. Elektra aerdistribuisto (EVR) konv. n-ro 305
Ĉi tiu aparato estas desegnita por funkcii en la elektropneŭmatika bremssistemo sur pasaĝero rulvaro. Instalita sur vagonoj kaj lokomotivoj kune kun VR 242 aŭ VR 292. Tiel aspektas la bremsa ekipaĵo unuo sur pasaĝera vagono
En la malfono estas la bremsa cilindro. Iom plu, la laborkamero EVR 305 estas ŝraŭbita al la malantaŭa muro de la butikcentro.La elektra parto de la EVR kune kun premŝaltilo estas alfiksita al ĝi maldekstre, kaj aerdistribuilo 292 estas alfiksita al ĝi dekstre. Elirejo de la bremslinio (ruĝe pentrita) estas konektita al ĝi tra malkonektvalvo.
EVR 305 aparato: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - aerkanaloj; 4 - liberiga valvo; 5 — bremsa valvo; 7 - atmosfera valvo; 8 - provizo valvo; 11 - diafragmo; 13, 17 - kavoj de la ŝaltilvalvo; 15 - ŝaltanta valvo; 16 - sigelo de la ŝaltila valvo; TC - bremsa cilindro; RK - laborĉambro; OV - liberiga valvo; TV - bremsa valvo; ZR - rezervo tanko; VR - aerdistribuisto
EVR 305 konsistas el tri ĉefaj partoj: laborkamero (RC), ŝaltila valvo (komputilo) kaj premoŝaltilo (RD). La premoŝaltilo enhavas ellasajn valvojn 4 kaj bremsajn valvojn 5, kontrolitajn per elektromagnetoj.
Dum ŝarĝo, potenco ne estas provizita al la valvoj, la liberiga valvo malfermas la kavon de la laborkamero al la atmosfero, kaj la bremsa valvo estas fermita. Aero de la bremslinio, tra la aerdistribuisto tra la kanaloj ene de la EVR, pasas en la rezervan tankon, ŝargante ĝin, sed ne iras aliloken, ĉar ĝia vojo en la kavon super la diafragmo de la premoŝaltilo estas blokita de la fermita bremsa valvo.
Ago de EVR 305 dum ŝarĝo
Kiam la valvo de la ŝoforo estas metita al pozicio Va, pozitiva potencialo (relative al la reloj) estas aplikita al la EPT-drato kaj ambaŭ valvoj ricevas potencon. La liberiga valvo izolas la laborkameron de la atmosfero, dum la bremsa valvo malfermas la vojon de aero en la kavon super la RD-diafragmo kaj plu en la laborkameron.
Действие ЭВР 305 при торможении
La premo en la laborĉambro kaj en la kavaĵo super la diafragmo pliiĝas, la diafragmo kliniĝas malsupren, malfermante la provizan valvon 8, tra kiu aero el la rezerva tanko unue eniras la dekstran kavon de la ŝaltila valvo. La valvŝtopilo moviĝas maldekstren, malfermante la vojon por aero en la bremscilindron.
Kiam la gruo de la ŝoforo estas metita en la plafonon, la tensio liverita al la EPT-drato ŝanĝas polusecon, la diodo tra kiu la bremsvalvo estas funkciigita estas ŝlosita, la bremsvalvo perdas potencon, kaj la bremsvalvo fermiĝas. La pliiĝo de premo en la laborĉambro ĉesas, kaj la bremsa cilindro estas plenigita ĝis la premo en ĝi egalas al la premo en la laborkamero. Post tio, la membrano revenas al la neŭtrala pozicio kaj la nutra valvo fermiĝas. La plafono venas.
Efiko de EVR 305 dum interkovro
La eliriga valvo daŭre ricevas potencon, tenante la liberigan valvon fermita, malhelpante aeron eskapi el la kuirĉambro.
Por liberigo, la ŝoforo metas la gruotenilon en pozicion I por plena liberigo, kaj en pozicion II por paŝopaŝa liberigo. En ambaŭ kazoj, la valvoj perdas potencon, la libervalvo malfermiĝas, liberigante aeron el la laborkamero en la atmosferon. La diafragmo, apogita de malsupre per premo en la bremscilindro, moviĝas supren, malfermante la degasvalvon tra kiu aero forlasas la bremscilindron.
Ago de EVR 305 dum ferio
Se, liberigita en la dua pozicio, la tenilo estas metita reen en la plafonon, aero ĉesos flui el la laborĉambro, kaj la malplenigo de la TC okazos ĝis la premo en ĝi egalas al la premo restanta en la laboranta. ĉambro. Ĉi tio atingas la eblecon de laŭpaŝa liberigo.
Ĉi tiu elektropneŭmatika bremso havas kelkajn funkciojn. Unue, se la EPT-linio rompas, la bremsoj liberiĝos. En ĉi tiu kazo, la ŝoforo, post plenumi kelkajn devigajn agojn preskribitajn de la instrukcioj, ŝanĝas al uzado de la pneŭmatika bremso. Tio estas, EPT ne estas aŭtomata bremso. Ĉi tio estas malavantaĝo de ĉi tiu sistemo.
Due, kiam la EPT funkcias, la konvencia aerdistribuisto estas en la liberpozicio, sen ĉesi absorbi likojn de la rezervotanko. Ĉi tio estas pluso, ĉar ĝi certigas la neelĉerpeblecon de la elektropneŭmatika bremso.
Trie, ĉi tiu dezajno tute ne malhelpas la funkciadon de konvencia aerdistribuisto. Se la EPT estas malŝaltita, tiam la BP, plenigante la bremsan cilindron, unue plenigos la maldekstran kavon de la ŝaltilo-valvo, movante la ŝtopilon en ĝi dekstren, malfermante la vojon por ke aero el la rezerva rezervujo eniru la bremsan cilindron. .
Jen kiel aspektas la funkciado de la priskribitaj sistemoj de la ŝoforo:
konkludo
Mi volis kunpremi ŝarĝajn bremsajn aparatojn en la saman artikolon, sed ne, ĉi tiu temo postulas apartan diskuton, ĉar ŝarĝaj bremsaj aparatoj estas multe pli kompleksaj, ili uzas multe pli kompleksajn teknikajn solvojn kaj lertaĵojn, pro la specifaĵoj de funkciado de ŝarĝa rulvaro. .
Koncerne la pasaĝeran bremson, ĝia rilato kun la Westinghouse-bremso estas kompensita per aldonaj teknikaj solvoj, kiuj sur hejma rulvaro provizas akcepteblajn agado-indikilojn, nivelon de sekureco kaj fabrikeblecon de bontenado kaj riparo. Estos interese kompari kun "kiel ĝi iras tien" eksterlande. Ni komparos, sed iom poste. Dankon pro via atento!
PS: Mian dankon al Roman Birjukov pro la fotografia materialo, same kiel al la retejo , el kiu estas prenita la ilustra materialo.
fonto: www.habr.com