Ni raportis problemojn kun la MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), kiu estas dizajnita por trankvile helpi pilotojn flugi Boeing 737 Max aviadilojn en mana reĝimo (kiam la aŭtomata piloto estas malŝaltita). Oni kredas, ke estis ŝi, kiu kaŭzis la lastajn du aviadilajn kraŝojn kun ĉi tiu maŝino. Lastatempe, la Usona Federacia Aviada Administracio (FAA) sendis programaron diakilon kreitan de specialistoj de Boeing por revizio, por ke aviadiloj ne ekflugos dum longa tempo eĉ super Ameriko. Enketo nuntempe okazas pri la etiopa Boeing-akcidento la 10-an de marto, kaj Reuters, citante ĝiajn fontojn, raportis ke la MCAS-sistemo denove estis aktivigita post kiam la pilotoj malŝaltis ĝin, kaj metis la aviadilon en plonĝon.
Du fontoj diris, ke prepara etiopa raporto pri la kraŝo devus esti publikigita ene de tagoj kaj povus inkludi indicon ke la MCAS-sistemo estis aktivigita eĉ kvar fojojn antaŭ ol la 737 Max trafis la teron. Tria fonto diris al raportistoj, ke la programaro rekomencis post kiam la pilotoj malŝaltis ĝin, sed aldonis, ke ekzistis nur unu ŝlosila epizodo en kiu MCAS metis la aviadilon en plonĝon antaŭ la kraŝo. Supoze, la programaro komencis funkcii denove sen homa interveno.
En deklaro al raportistoj pri la datumoj, Boeing diris: "Ni instigas singardemon kaj ne fari supozojn aŭ eltiri konkludojn pri la rezultoj antaŭ ol la flugaj datumoj kaj prepara raporto estas publikigitaj." La MCAS-sistemo estas nuntempe en la centro de la skandalo ĉirkaŭ la kraŝoj de Etiopa Flugo 302 kaj la kraŝo de Lion Air en Indonezio antaŭ kvin monatoj - kraŝoj kiuj mortigis entute 346 homojn.
La intereso estas alta: La Boeing 737 Max estas la plej vendita aviadilo de la firmao, kun preskaŭ 5000 mendoj jam. Kaj nun la aro de venditaj aviadiloj daŭre sidas senaktive tra la mondo. La rekomenco de flugoj dependas de la rolo, kiun la dezajno de la aviadilo ludis en la kraŝo, kvankam esploristoj ankaŭ rigardas la agojn de aviadkompanioj, skipoj kaj reguligaj mezuroj. Boeing serĉas ĝisdatigi sian MCAS-programaron kaj enkonduki novajn pilottrejnadprogramojn.
Antaŭe estis raportite, ke en ambaŭ kraŝoj la problemo povus rilati al la malĝusta funkciado de MCAS, kiu estis gvidata de eraraj anguloj de atakdatenoj de unu el la du sensiloj de la aviadilo. Nun la enketo laŭdire konkludis, ke en la etiopa kazo, MCAS estis komence konvene malfunkciigita de la pilotoj, sed poste rekomencis sendi aŭtomatajn instrukciojn al la stabiligilo, kiu metis la aviadilon en plonĝon.
Sekvante la Indonezian akcidenton, Boeing eldonis instrukciaĵon al pilotoj skizantaj la proceduron por malaktivigado de MCAS. Ĝi postulas, ke post haltigo kaj ĝis la fino de la flugo la ŝipanaro ne enŝaltu ĉi tiun sistemon. The Wall Street Journal antaŭe raportis ke la pilotoj komence sekvis la akutprocedurojn de Boeing sed poste prirezignis ilin ĉar ili provis reakiri kontrolon de la aviadilo. Malebligi la sistemon laŭdire ne tute maldaŭrigas MCAS, sed ĝi rompas la ligon inter la programaro, kiu daŭre eligas malĝustajn instrukciojn al la stabiligilo, kaj la fakta kontrolo de la aviadilo. Esploristoj nun esploras ĉu ekzistas iuj kondiĉoj sub kiuj MCAS povus aŭtomate reaktivigi sen la scio de la pilotoj.
Analizisto Bjorn Fehrm sugestis en sia blogo, ke la pilotoj eble malsukcesis mane forigi la stabiligilon de la plonĝpozicio. Do ili eble decidis reaktivigi MCAS por provi meti la stabiligilon en pozicion, kaj la sistemo simple ne lasus ilin fari ĝin. Fakuloj pri sekureco tamen emfazas, ke la esploro estas malproksima de kompleta, kaj la plej multaj aviadaj akcidentoj estas kaŭzitaj de kombinaĵo de homaj kaj teknikaj faktoroj.
fonto: 3dnews.ru