¿Te has preguntado alguna vez, al viajar por motivo de trabajo o por placer, cuán seguro es hacerlo en el mundo actual de amenazas digitales? Algunos aviones modernos se denominan ordenadores con alas, dado el alto nivel de integración de la tecnología informática. ¿Cómo se protegen contra los hackeos? ¿Qué pueden hacer los pilotos en tal situación? ¿Qué otros sistemas pueden estar en riesgo? Sobre esto habló un piloto en activo, capitán de un Boeing 737 con más de 10,000 horas de vuelo, en su canal MenTour Pilot.
Así que, el hackeo de los sistemas de los aviones. En los últimos años, este problema se ha vuelto cada vez más relevante. A medida que las aeronaves se vuelven más informatizadas y aumenta el intercambio de datos entre ellas y los servicios en tierra, también crece la probabilidad de intentos de ataques por parte de delincuentes. Los fabricantes de aviones son conscientes de esto desde hace varios años, aunque anteriormente esta información no se comunicaba con nosotros, los pilotos. Sin embargo, parece que a nivel corporativo estas cuestiones sí se abordaban.
¿Qué hay de nuevo?..
Ya en 2015, el Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. publicó un informe en el que afirmaba haber logrado hackear los sistemas de su propio Boeing 757 mientras estaba en tierra. Se utilizaron herramientas ampliamente accesibles que podrían pasarse por el control de seguridad. La penetración se logró a través del sistema de comunicación por radio. Naturalmente, no informaron qué sistemas específicos lograron hackear. De hecho, no anunciaron nada más que su acceso al avión.
También en 2017 hubo un informe de un hacker independiente, Ruben Santamarta. Él explicó que, construyendo un pequeño transceptor y colocando una antena en su patio, logró penetrar los sistemas de entretenimiento de los aviones que pasaban sobre él.
Todo esto nos lleva a la conclusión de que de alguna manera existe un riesgo. ¿A qué pueden acceder los piratas informáticos y a qué no? Para entender esto, primero analicemos cómo funcionan los sistemas informáticos de un avión. Lo primero que hay que destacar es que los aviones más modernos son, al mismo tiempo, los más computarizados. Las computadoras de a bordo realizan prácticamente todas las operaciones, desde la posición de las superficies de control (timones, flaps, slats…) hasta el envío de información de vuelo.
Pero hay que entender que los fabricantes de aviones son perfectamente conscientes de esta característica de diseño de las máquinas modernas, por lo que han integrado la ciberseguridad en su diseño. Así, los sistemas a los que tiene acceso en el respaldo del asiento delantero y los sistemas que controlan el vuelo están completamente separados. Están físicamente distanciados, segregados infraestructuralmente, utilizan diferentes sistemas y lenguajes de programación, en resumen, están realmente completamente aislados. Esto se hace para no dejar ninguna posibilidad de acceder a los sistemas de control a través del sistema de entretenimiento a bordo. Por lo tanto, esto no puede representar un problema en las aeronaves modernas. Boeing, Airbus, Embraer son plenamente conscientes de esta amenaza y trabajan continuamente para estar un paso por delante de los piratas informáticos.
Nota del traductor: hubo informes de que los desarrolladores del Boeing 787 querían, de todos modos, unir físicamente estos sistemas y hacer una separación virtual de las redes. Esto permitiría ahorrar peso (servidores a bordo) y reducir la cantidad de cables. Sin embargo, las autoridades reguladoras se negaron a aceptar tal concepto y exigieron mantener la "tradición" de la separación física.
La situación general se ve un poco peor si consideramos todo el espectro de aeronaves. La duración de servicio de un avión alcanza de 20 a 30 años. Y si miramos hacia las tecnologías informáticas de hace 20 o 30 años, eran completamente diferentes. Es casi como ver dinosaurios paseando. Así que en aviones como el 737, en el que vuelo, o el Airbus 320, por supuesto que habrá sistemas informáticos en los que la capacidad de resistir a los hackers y ataques cibernéticos no se había considerado con tanto cuidado. Pero hay un lado positivo: no estaban tan informatizados e integrados como las máquinas modernas. Así que los sistemas que tenemos en nuestro 737 (no puedo hablar del Airbus, ya que no estoy familiarizado con ellos) están diseñados principalmente para transmitirnos datos de navegación. No tenemos . En nuestros 737, el yugo sigue estando conectado a las superficies de control. Así que sí, los atacantes pueden tener la oportunidad de influir en la actualización de los datos de nuestros sistemas de navegación, por ejemplo, pero lo notaríamos muy rápidamente.
No gestionamos el avión solo con el GPS a bordo, también utilizamos sistemas de navegación tradicionales, y constantemente comparamos datos de diferentes fuentes. Además del GPS, también se utilizan balizas de radio terrestres y las distancias a ellas. A bordo tenemos un sistema llamado IRS. Básicamente, son giroscopios láser que obtienen datos en tiempo real y los comparan con el GPS. Así que si algo no funciona bien con uno de los sistemas susceptibles de ataque, lo notaremos muy rápidamente y cambiaremos a otro.
Sistemas a bordo
¿Qué otras posibles objetivos de ataque te vienen a la mente? El primero y más obvio es el sistema de entretenimiento a bordo. En algunas aerolíneas, a través de él compras acceso a Wi-Fi, pides comida, etc. Además, el propio Wi-Fi a bordo puede ser el objetivo de los atacantes, en este sentido puede compararse con cualquier hotspot público. Seguramente sabes que si usas redes públicas sin VPN, existe la posibilidad de que tus datos sean recopilados: datos personales, fotos, contraseñas guardadas de Wi-Fi, así como cualquier otra contraseña, datos de tarjetas bancarias, y así sucesivamente. A un hacker experimentado no le resultará nada difícil acceder a esta información.
El propio sistema de entretenimiento integrado es diferente en este aspecto, ya que representa un conjunto independiente de componentes de hardware. Y quiero recordarte una vez más que estas computadoras no están de ninguna manera conectadas o interaccionan con los sistemas de control del avión. Sin embargo, eso no significa que comprometer el sistema de entretenimiento no pueda causar serios problemas. Por ejemplo, un atacante podría potencialmente enviar notificaciones a todos los pasajeros en la cabina informando, por ejemplo, que el control del avión ha sido tomado. Esto causaría pánico. O notificaciones sobre problemas con el avión, o cualquier otra desinformación. Sin duda, esto sería impactante y aterrador, pero no sería de ninguna manera peligroso. Dado que esta posibilidad existe potencialmente, los fabricantes toman todas las medidas posibles, instalando cortafuegos y protocolos necesarios para prevenir tales problemas.
Así que, probablemente, los más vulnerables son el sistema de entretenimiento a bordo y el Wi-Fi. Además, el Wi-Fi generalmente es proporcionado por un operador externo, no por la aerolínea misma. Y es este último quien se encarga de la ciberseguridad del servicio que ofrece.
Lo siguiente que me viene a la mente son las tabletas de vuelo de los pilotos. Cuando empecé a volar, todos nuestros manuales eran en papel. Por ejemplo, el manual de operaciones con todas las reglas, los procedimientos necesarios, la guía de navegación con las rutas en el aire por si las olvidábamos, los diagramas de navegación y aproximación en la zona del aeropuerto, las cartas de los aeropuertos, todo estaba en formato impreso. Y si algo cambiaba, tenías que encontrar la página adecuada, arrancarla, reemplazarla por la actualizada, hacer una anotación de que había sido sustituida. En resumen, era mucho trabajo. Así que cuando empezamos a recibir tabletas de vuelo, fue simplemente impresionante. Con un solo clic, podías descargar todo rápidamente, con todas las actualizaciones más recientes, en cualquier momento. Además, podías obtener pronósticos del tiempo, nuevos planes de vuelo, todo se podía enviar a la tableta.
Pero. Cada vez que te conectas a algo, existe el potencial para la intrusión de un tercero. Las aerolíneas son conscientes de la situación, al igual que las autoridades de la aviación. Por eso no se nos permite hacer todo electrónicamente. Debemos tener planes de vuelo en papel (aunque este requisito varía entre diferentes aerolíneas), y también debemos tener una copia de seguridad. Además, bajo ninguna circunstancia tenemos derecho a instalar cualquier cosa aparte de las aplicaciones permitidas y aprobadas por la aerolínea en la tableta. Algunas aerolíneas utilizan el iPad, otras dispositivos diseñados específicamente para estos fines (ambas opciones tienen sus pros y contras). En cualquier caso, todo esto se controla estrictamente, y los pilotos no pueden interferir de ninguna manera con el funcionamiento de las tabletas. Eso es lo primero. Lo segundo es que se nos prohíbe conectarlas a cualquier cosa cuando estamos en el aire. Nosotros (al menos en mi aerolínea) no podemos conectarnos al Wi-Fi a bordo después del despegue. Ni siquiera podemos usar el receptor GPS incorporado en el iPad. En cuanto cerramos las puertas, ponemos las tabletas en modo de vuelo, y a partir de ese momento no debería haber ninguna opción de interferir en su funcionamiento.
Si de alguna manera alguien interfiere con el funcionamiento de toda la red de la aerolínea, lo notaremos después de conectarnos en tierra. Entonces podemos ir a la sala de la tripulación en el aeropuerto, imprimir los diagramas en papel y apoyarnos en ellos durante el vuelo. Si algo le sucede a una de las tabletas, tenemos una segunda. En el peor de los casos, si ambas tabletas no funcionan, tenemos todos los datos necesarios para el vuelo en la computadora de a bordo. Como pueden ver, en este asunto se utiliza una triple verificación para resolver la misma tarea.
Las siguientes opciones posibles son los sistemas de control y gestión a bordo. Por ejemplo, el sistema de navegación y el sistema de control de vuelo mencionados anteriormente. Nuevamente, no puedo decir nada sobre otros fabricantes, solo sobre el 737, en el que yo mismo vuelo. Y en su caso, desde el punto de vista de la computación, la base de datos de navegación, que, como indica su nombre, contiene información de navegación y bases de datos de la superficie terrestre. Estas pueden sufrir cambios. Por ejemplo, al actualizar el software de la computadora de a bordo, realizado por un ingeniero, puede cargarse un archivo modificado o dañado. Pero esto se detectará rápidamente, ya que el avión se autocontrola constantemente. Por ejemplo, si el motor falla, lo veremos. En tal caso, por supuesto, no despegamos y pedimos a los ingenieros que lo revisen.
En caso de cualquier fallo, recibiremos una señal de advertencia de que algunos datos o señales no coinciden. El avión lleva a cabo continuamente una verificación cruzada de diferentes fuentes. Así que si después del despegue resulta que la base de datos es incorrecta o está dañada, nos enteraremos de inmediato y pasaremos a los llamados métodos tradicionales de navegación.
Sistemas y servicios en tierra
Lo siguiente es la gestión del tráfico aéreo y los aeropuertos. Los servicios de control se basan en tierra, y hackearlos será más fácil que atacar un avión en vuelo. Si los delincuentes, por ejemplo, logran interrumpir o desactivar el radar de la torre de navegación, existe la posibilidad de recurrir a la llamada navegación por procedimientos y a la separación procedural de las aeronaves. Esta es una opción más lenta para dirigir los aviones hacia los aeropuertos, por lo que en puertos congestionados como Londres o Los Ángeles esto crearía grandes problemas. Sin embargo, los servicios en tierra todavía podrán reunir un "string de espera" de los aviones con un intervalo de 1000 pies. (aproximadamente 300 metros), y a medida que un avión llegue a un punto determinado, se podrá dirigir el siguiente para aterrizar. Así, el aeropuerto se verá colmado por medios de procedimiento, y no mediante radar.
Si se ataca el sistema de radio, hay un respaldo. También hay una frecuencia internacional especial que se puede acceder. O se puede transferir el avión a otro centro de control de tráfico aéreo, que gestionará el aterrizaje. El sistema cuenta con redundancia y nodos alternativos y sistemas que se pueden utilizar si uno recibe un ataque.
Lo mismo aplica a los aeropuertos. Si un aeropuerto es atacado y los delincuentes desactivan, digamos, el sistema de navegación o las luces de la pista, o cualquier otra cosa en el aeropuerto, lo notaremos de inmediato. Por ejemplo, si no podemos comunicarnos con ellos o establecer herramientas de navegación auxiliares, veremos que hay un problema, y nuestra pantalla de vuelo principal mostrará banderas especiales indicando que el sistema de aterrizaje por instrumentos no está funcionando, o que el sistema de navegación no está operativo, y en ese caso simplemente abortaremos la aproximación. Así que esta situación no representa ningún peligro. Por supuesto, estaremos molestos, al igual que usted, al no llegar a donde esperábamos. El sistema tiene suficiente reserva, el avión tiene suficiente combustible. Y si este grupo de hackers no ha atacado a todo el país o región, lo cual es extremadamente difícil de hacer, no habrá peligro para los aviones.
¿Algo más?
Probablemente, eso es todo lo que se me ocurre sobre los posibles ataques. Hubo un mensaje de un experto en ciberseguridad del FBI, quien afirmó haber accedido a las computadoras de control de vuelo utilizando el sistema de entretenimiento. Según sus afirmaciones, logró "influir" un poco en el avión (sus palabras, no las mías), pero esto nunca ha sido confirmado, y no se han presentado cargos contra esa persona. Si realmente lo hubiera hecho (no entiendo muy bien por qué alguien haría esto estando en el mismo avión), se le habrían presentado cargos por poner en peligro la vida de las personas. Esto me lleva a pensar que probablemente son rumores e invenciones. Y, como ya mencioné, según los fabricantes, no existe la posibilidad física de conectarse desde el sistema de entretenimiento a los sistemas de control.
Y como ya mencioné al principio, si nosotros, los pilotos, notáramos que alguno de los sistemas, por ejemplo, el de navegación, proporciona datos incorrectos, recurriríamos a otros fuentes de datos: puntos de referencia en tierra, giroscopios láser, etc. Si las superficies de control no responden, en el mismo 737 hay opciones. El piloto automático puede desconectarse fácilmente, y en ese caso, la computadora no debe influir en el comportamiento del avión. E incluso si hay una falla hidráulica, se puede manejar el avión como una enorme Cessna mediante cables, que están físicamente conectados al yugo. Así que siempre tenemos opciones para controlar el avión, a menos que esté estructuralmente dañado.
En conclusión, el hackeo de un avión a través de GPS, canales de radio, etc. es teóricamente posible, pero requeriría un trabajo increíble, mucha planificación, coordinación de acciones y mucho equipo. Y no olvidemos que, dependiendo de la altitud, el avión se mueve a velocidades de entre 300 a 850 km/h.
¿Qué sabes sobre posibles vectores de ataque en la aviación? No olvides compartir tus comentarios.
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Fuente: habr.com
