Resumen de los componentes clave del "sistema de información logística autónoma" (ALIS) del caza unificado F-35. Análisis detallado del "módulo de soporte de aplicación de combate" y sus cuatro componentes clave: 1) interfaz hombre-sistema, 2) sistema de control y ejecución, 3) sistema inmune a bordo, 4) sistema de aviónica. Algunos detalles sobre el software y hardware del caza F-35 y sobre las herramientas utilizadas para su software a bordo. Comparación con modelos anteriores de cazas y posibilidades de desarrollo futuro para la aviación militar.
El caza F-35 es un enjambre volador de diversos sensores de alta tecnología que proporcionan en conjunto una "conciencia situacional de 360 grados".
Introducción
Los sistemas de hardware de las fuerzas aéreas se están volviendo cada vez más complejos con el tiempo. [27] También se complica gradualmente su infraestructura cibernética (componentes de hardware y software que requieren un ajuste algorítmico preciso). En el caso de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se puede observar cómo la infraestructura cibernética de la aviación de combate ha pasado de menos del 5% (en el F-4, caza de tercera generación) a más del 90% (en el F-35, caza de quinta generación). [5] El ajuste algorítmico preciso de esta infraestructura cibernética en el F-35 es responsabilidad de un software desarrollado específicamente para este propósito: el "sistema de información logística autónoma" (ALIS).
Sistema de información logística autónoma
En la era de los cazas de quinta generación, la superioridad en combate se mide, ante todo, por la calidad de la conciencia situacional. [10] Por lo tanto, el caza F-35 es un enjambre volador de diversos sensores de alta tecnología, que en conjunto proporcionan una conciencia situacional de 360 grados. [11] Un nuevo éxito popular en este sentido es la denominada "arquitectura de sensores integrados" (ISA), que incluye sensores que interactúan dinámicamente entre sí (no solo en entornos de calma, sino también en entornos tácticos disputados), lo que, teóricamente, debería llevar a un aumento aún mayor en la calidad de la conciencia situacional. [7] Sin embargo, para que esta teoría se traduzca en práctica, se necesita un procesamiento algorítmico de alta calidad de todos los datos provenientes de los sensores.
Por lo tanto, el F-35 siempre lleva a bordo un software cuyo tamaño total de código fuente supera los 20 millones de líneas, razón por la cual a menudo se le llama "computadora voladora". [6] Dado que en la actual quinta era de los cazas de ataque, la superioridad en combate se mide por la calidad de la conciencia situacional, casi el 50% de este código (8,6 millones de líneas) realiza un procesamiento algorítmico extremadamente complejo para fusionar todos los datos de los sensores en una imagen unificada del campo de batalla. En tiempo real.
La dinámica del desplazamiento de la funcionalidad a bordo de los cazas de combate de EE.UU. se inclina hacia el software.
A bordo del F-35, esto es responsabilidad del "sistema logístico de información autónoma" (ALIS), que proporciona al caza habilidades tales como 1) planificación (a través de avanzados sistemas de aviónica), 2) mantenimiento (capacidad de actuar como unidad de combate líder) y 3) refuerzo (capacidad de actuar como unidad de combate subordinada). [4] El "código de fusión" es el componente principal de ALIS, que representa el 95% de todo el código de software a bordo del caza F-35. El 50% restante del código de ALIS realiza operaciones que, en cierta medida, son secundarias, pero también son muy intensivas algorítmicamente. [12] Por lo tanto, el F-35 es uno de los sistemas de combate más complejos jamás desarrollados. [6]
ALIS es un sistema de pilotaje autónomo condicional que integra un complejo conjunto de subsistemas a bordo y también incluye una interacción efectiva con el piloto, proporcionando información de calidad sobre el teatro de operaciones (conciencia situacional). El núcleo del software ALIS opera en segundo plano, asistiendo al piloto en la toma de decisiones y brindándole sugerencias en momentos críticos del vuelo. [13]
Módulo de apoyo a la operación de combate
Uno de los subsistemas más importantes de ALIS es el "módulo de apoyo a la operación de combate", compuesto por cinco elementos principales [13]:
1) "Interfaz hombre-sistema" – proporciona una visualización de calidad del teatro de operaciones (ergonómica, integral, concisa). [12] Al observar este teatro, el piloto toma decisiones tácticas y emite órdenes de combate, que a su vez son procesadas por el módulo IKS.
2) "Sistema de ejecución y control" (IKS) – al interactuar con los módulos de control de armamento a bordo, garantiza la ejecución de las órdenes de combate que el piloto emite a través de la interfaz hombre-sistema. IKS también registra el daño real causado por cada orden de combate (a través de sensores de retroalimentación) para su posterior análisis por el sistema de aviónica.
3) "Sistema inmunológico a bordo" (BIS) – monitorea las amenazas externas y, al detectarlas, lleva a cabo las contramedidas necesarias para neutralizar las amenazas. El BIS puede contar con el apoyo de unidades de combate amigas que participan en la operación táctica conjunta. [8] Para ello, el BIS interactúa estrechamente con los sistemas de aviónica a través del sistema de comunicación.
4) "Sistema de aviónica" – convierte el flujo bruto de datos de diversos sensores en una conciencia situacional de calidad, disponible para el piloto a través de la interfaz hombre-sistema.
5) "Sistema de comunicación" – gestiona el tráfico de red interno y externo, sirviendo así como un enlace entre todos los sistemas a bordo; así como entre todas las unidades de combate que participan en la operación táctica conjunta.
Interfaz hombre-sistema
Para satisfacer la necesidad de una conciencia situacional de alta calidad y completa, la comunicación y visualización en la cabina del caza son cruciales. El rostro de ALIS en general y del bloque de soporte de aplicación de combate en particular es el «sistema de visualización panorámica» (L-3 Communications Display Systems). Este incluye una gran pantalla táctil de alta definición (LADD) y un canal de comunicación de ancho de banda amplio. El software de L-3 opera bajo el sistema operativo Integrity 178B (un sistema operativo de tiempo real de 'Green Hills Software'), que es el sistema operativo a bordo principal del caza F-35.
Los arquitectos de la ciberinfraestructura del F-35 eligieron el sistema operativo Integrity 178B basándose en seis características distintivas de este sistema: 1) cumplimiento de estándares abiertos de arquitectura, 2) compatibilidad con Linux, 3) compatibilidad con la API POSIX, 4) distribución segura de memoria, 5) satisfacción de requisitos de seguridad específicos y 6) apoyo a la especificación 'ARINC 653'. [12] 'ARINC 653' es una interfaz de software de aplicación para su uso en aviónica. Esta interfaz regula la separación temporal y espacial de los recursos del sistema informático aeronáutico de acuerdo con los principios de aviónica modular integrada; además, define la interfaz de programación que el software aplicable debe usar para acceder a los recursos del sistema informático.
Sistema de visualización panorámica
Sistema de control y ejecución
Como se mencionó anteriormente, el sistema de control, al interactuar con los bloques de control del armamento a bordo, asegura la ejecución de los comandos de combate y el registro del daño real causado por cada comando de combate. El corazón del sistema de control es un superordenador, que también se considera apropiadamente parte del «armamento a bordo».
Dado que el volumen de tareas encomendadas al superordenador a bordo es colosal, cuenta con una resistencia superior y cumple con altos requisitos de fiabilidad y potencia de cálculo; también está equipado con un eficiente sistema de refrigeración líquida. Todas estas medidas se han tomado para que el sistema de computación a bordo sea capaz de procesar eficazmente enormes conjuntos de datos y ejecutar avanzados procesos algorítmicos, que permiten al piloto tener una efectiva conciencia situacional: le proporcionan información completa sobre el teatro de operaciones. [12]
El superordenador a bordo del caza F-35 es capaz de realizar 40 mil millones de operaciones por segundo de forma continua, lo que permite la ejecución multitarea de algoritmos exigentes de electrónica de aviación avanzada (incluyendo el procesamiento de datos electroópticos, infrarrojos y de radar). [9] En tiempo real. Para el caza F-35, llevar a cabo todos estos cálculos algorítmicamente intensivos a bordo (para no tener que equipar cada unidad de combate con un superordenador) no es factible, ya que la intensidad del flujo total de datos provenientes de todos los sensores supera en al menos 1000 veces la capacidad de las comunicaciones más rápidas. [12]
Para garantizar una mayor fiabilidad, todos los sistemas a bordo críticos del caza F-35 (incluyendo hasta cierto grado la computadora a bordo) se implementan utilizando el principio de redundancia: para que varias diferentes unidades puedan realizar la misma tarea a bordo. El requisito de redundancia exige que los elementos duplicados sean desarrollados por diferentes fabricantes y tengan arquitecturas alternativas. Gracias a esto, la probabilidad de fallo simultáneo del original y del duplicado se reduce. [1, 2] También por esta razón, la computadora principal funciona con un sistema operativo similar a Linux, mientras que las secundarias operan con Windows. [2] Además, para que en caso de falla de una de las computadoras, el módulo de apoyo a las operaciones de combate pueda continuar funcionando (al menos en modo de emergencia), la arquitectura del núcleo ALIS se construye bajo el principio de 'cliente-servidor multihilo para computación distribuida'. [18]
Sistema inmunológico a bordo
En un entorno táctico disputado, mantener la inmunidad a bordo requiere una combinación efectiva de resistencia, redundancia, diversidad y funcionalidad distribuida. La aviación de combate de ayer no contaba con un sistema inmunológico a bordo (SIB) unificado. En cambio, su SIB estaba fragmentada y compuesta por múltiples componentes que operaban de forma independiente. Cada uno de estos componentes estaba optimizado para hacer frente a un conjunto limitado específico de sistemas de armamento: 1) proyectiles balísticos, 2) misiles guiados hacia fuentes de señal de radiofrecuencia o electroópticas, 3) irradiación láser, 4) irradiación radar, etc. Al detectar un ataque, el subsistema SIB correspondiente se activaba automáticamente y tomaba contramedidas.
Los componentes del BCI de ayer fueron diseñados y desarrollados de forma independiente entre sí, por diferentes contratistas. Dado que estos componentes, por lo general, tenían una arquitectura cerrada, la actualización del BCI, a medida que aparecían nuevas tecnologías y sistemas de armas, se limitaba a agregar otro componente BCI independiente. La principal desventaja de un BCI fragmentado, compuesto por componentes independientes con arquitectura cerrada, es que sus fragmentos no pueden interactuar entre sí y no están sujetos a una coordinación centralizada. En otras palabras, no pueden comunicarse entre sí y realizar operaciones conjuntas, lo que limita la fiabilidad y adaptabilidad de todo el BCI en su conjunto. Por ejemplo, si uno de los subsistemas inmunes falla o es destruido, otros subsistemas no pueden compensar eficazmente esa pérdida. Además, la fragmentación del BCI con frecuencia conduce a la duplicación de componentes de alta tecnología, como procesadores y pantallas, [8] lo cual, en el contexto del
La fragmentación del BCI da paso a un sistema inmunológico de a bordo unificado y distribuido, gestionado por un "controlador cognitivo inteligente" (CCI). El CCI es un programa especial, una central nerviosa a bordo, que funciona sobre las subsistemas integrados dentro del BCI. Este programa integra todos los subsistemas BCI en una red distribuida única (con información y recursos compartidos), así como vincula todos los BCI con el procesador central y otros sistemas a bordo. [8] La base para tal integración (incluida la unión con componentes que se desarrollarán en el futuro) es la concepción común de "sistema de sistemas" (SoS), [3] con características distintivas como escalabilidad, especificación de acceso público y arquitectura abierta de software y hardware.
IKK tiene acceso a la información de todos los subsistemas BIS; su función es comparar y analizar la información recibida de los subsistemas BIS. IKK opera continuamente en segundo plano, interactuando constantemente con todos los subsistemas de BIS, identificando cada amenaza potencial, localizándola y, finalmente, recomendando al piloto un conjunto óptimo de contramedidas (teniendo en cuenta las capacidades únicas de cada uno de los subsistemas BIS). Para esto, IKK utiliza algoritmos cognitivos avanzados [17-25].
Por lo tanto, cada avión tiene su propio IKK individual. Sin embargo, para lograr una mayor integración (y, como consecuencia, una mayor fiabilidad), los IKK de todos los aviones involucrados en la operación táctica se unen en una única red común, cuya coordinación está a cargo del "sistema de información logística autónomo" (ALIS). [4] Cuando uno de los IKK identifica una amenaza, ALIS calcula las contramedidas más efectivas, utilizando la información de todos los IKK y el apoyo de todas las unidades de combate involucradas en la operación táctica. ALIS "conoce" las características individuales de cada IKK y las utiliza para llevar a cabo respuestas coordinadas.
El sistema de BDA se ocupa de amenazas externas (relacionadas con acciones hostiles del enemigo) e internas (relacionadas con el estilo de pilotaje y matices operativos). A bordo del caza F-35, el sistema de aviónica se encarga de procesar las amenazas externas, mientras que el tratamiento de las amenazas internas corresponde a VRAMS ("sistema inteligente de información sobre riesgos asociados a maniobras peligrosas para el equipo"). [13] La principal tarea de VRAMS es extender los períodos de operación del avión entre sesiones de mantenimiento técnico necesario. Para ello, VRAMS recopila en tiempo real información sobre el funcionamiento de los subsistemas a bordo (motor del avión, unidades auxiliares, componentes mecánicos, subsistemas eléctricos) y analiza su estado técnico, teniendo en cuenta parámetros como picos de temperatura, variaciones de presión, dinámica de vibraciones y diversas interferencias. A partir de esta información, VRAMS proporciona al piloto recomendaciones anticipadas sobre cómo actuar para mantener el avión intacto. VRAMS "predice" las consecuencias que pueden resultar de ciertas acciones del piloto, así como brinda recomendaciones sobre cómo evitarlas. [13]
El estándar al que aspira VRAMS es el mantenimiento cero, manteniendo una fiabilidad extrema y una reducción de la fatiga estructural. Para cumplir con esta tarea, los laboratorios de investigación y desarrollo están trabajando en la creación de materiales con estructuras inteligentes que sean capaces de funcionar eficazmente en condiciones de mantenimiento cero. Los investigadores de estos laboratorios están desarrollando métodos para detectar microfisuras y otros fenómenos que preceden a fallos, con el fin de prevenir posibles averías de manera anticipada. También se están llevando a cabo investigaciones para comprender mejor el fenómeno de la fatiga estructural, con el objetivo de utilizar estos datos para regular las maniobras aéreas y así reducir la fatiga estructural, prolongando así la vida útil del avión. [13] En este sentido, es interesante señalar que alrededor del 50% de los artículos de la revista "Advanced in Engineering Software" se dedican al análisis de la resistencia y vulnerabilidad de estructuras de hormigón y otras construcciones.
Sistema inteligente de información sobre riesgos asociados a maniobras peligrosas para el equipo
Sistema de aviónica de vanguardia
La unidad de a bordo para el apoyo al uso de combate del caza F-35 incluye un sistema de aviónica avanzado que tiene la ambiciosa tarea de:
Los sistemas de aviónica de ayer incluían varias subsistemas independientes (que controlaban sensores infrarrojos y ultravioleta, radar, sonar, guerra electrónica y otros), cada uno de los cuales contaba con su propia pantalla. Esto obligaba al piloto a mirar alternativamente cada una de las pantallas y analizar y correlacionar manualmente los datos que recibía. Por otro lado, el sistema de aviónica de hoy, que está equipado en particular en el caza F-35, presenta todos los datos, anteriormente dispersos, como un único recurso en una pantalla común. Así, el moderno sistema de aviónica es un complejo integrado centrado en red que fusiona datos, lo que proporciona al piloto la conciencia situacional más efectiva, liberándolo de la necesidad de realizar cálculos analíticos complejos. Como resultado, al eliminar el factor humano del bucle analítico, el piloto ahora puede concentrarse en su tarea principal de combate.
Uno de los primeros intentos significativos de eliminar el factor humano del bucle analítico en la aviónica se implementó en la ciberinfraestructura del caza F-22. A bordo de este caza, un programa algorítmicamente intensivo, cuyo tamaño total de código fuente es de 1.7 millones de líneas, es responsable de la fusión de datos recibidos de varios sensores. Además, el 90% del código está escrito en el lenguaje Ada. Sin embargo, el moderno sistema de aviónica, controlado por el programa ALIS, que equipa el caza F-35, ha avanzado significativamente en comparación con el F-22.
El prototipo de ALIS fue el software del caza F-22. Sin embargo, ahora la integración de datos está a cargo de 8.6 millones de líneas de código, no de 1.7 millones. Además, la mayor parte del código está escrito en C/C++. La principal tarea de este código intensivo en algoritmos es evaluar qué información será relevante para el piloto. Como resultado, gracias a que en la representación del teatro de operaciones solo se incluyen los datos esenciales, el piloto ahora puede tomar decisiones más rápidas y efectivas. Así, el moderno sistema de avionica, que también equipa al caza F-35, aligera la carga analítica del piloto y finalmente le permite simplemente volar. [12]
Aviónica de la vieja escuela
Incorporación: Herramientas de desarrollo utilizadas en el F-35
Algunos [pocos] componentes del software de la ciber infraestructura a bordo del F-35 están escritos en lenguajes de programación arcaicos como Ada, CMS-2Y y FORTRAN. Los bloques de software escritos en Ada generalmente son tomados del caza F-22. [12] Sin embargo, el código escrito en estos lenguajes arcaicos representa solo una pequeña parte del software del F-35. El lenguaje de programación principal del F-35 es C/C++. También se utilizan bases de datos relacionales y orientadas a objetos a bordo del F-35. [14] Las bases de datos se utilizan a bordo para trabajar de manera eficiente con grandes volúmenes de datos. Para que este trabajo se realice en tiempo real, las bases de datos se utilizan en combinación con aceleradores de hardware para el análisis de grafos. [15]
Incorporación: Puertas traseras en el F-35
Todos los componentes que constituyen la moderna tecnología militar estadounidense son 1) o fabricados a medida, 2) o personalizados a partir de productos comerciales disponibles, 3) o constituyen una solución comercial empaquetada. En todos estos casos, los fabricantes, ya sean de componentes individuales o del sistema en su conjunto, tienen un linaje dudoso que generalmente comienza fuera del país. Como resultado, existe el riesgo de que en algún eslabón de la cadena de suministro (que con frecuencia está extendida por todo el mundo) se incorpore un backdoor o malware (ya sea a nivel de software o hardware). Además, se sabe que la Fuerza Aérea estadounidense utiliza más de un millón de componentes electrónicos falsificados, lo que también aumenta la probabilidad de que en a bordo haya código malicioso y backdoors. Sin mencionar que los falsificados suelen ser copias de mala calidad e inestables del original, con todas las consecuencias que eso conlleva. [5]
Arquitectura del núcleo ALIS
Resumiendo la descripción de todos los sistemas a bordo, se puede decir que los principales requisitos se reducen a los siguientes puntos: integratividad y escalabilidad; especificación de acceso público y arquitectura abierta; ergonomía y concisión; resistencia, redundancia, diversidad, alta disponibilidad y robustez; funcionalidad distribuida. La arquitectura del núcleo ALIS es una respuesta compleja a todos estos amplios y ambiciosos requisitos contradictorios que se imponen al caza de ataque unificado F-35.
Sin embargo, esta arquitectura, como todo lo genial, es simple. Su base se fundamenta en el concepto de autómatas. La aplicación de este concepto en el marco de ALIS se manifiesta en que todos los componentes del software a bordo del caza F-35 tienen una estructura unificada. Combinado con una arquitectura cliente-servidor multiproceso para cálculos distribuidos, el núcleo automatizado de ALIS cumple con todos los requisitos contradictorios mencionados anteriormente. Cada componente de software de ALIS consta de un 'archivo .h' de interfaz y un 'archivo .cpp' de configuración algorítmica. Su estructura general se presenta en los archivos fuente adjuntos al artículo (ver los siguientes tres spoilers).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}En resumen, se puede señalar que en el entorno táctico disputado, las unidades de combate de la fuerza aérea que tienen una ciberinfraestructura a bordo que combina efectivamente resistencia, redundancia, diversidad y funcionalidad distribuida poseen la superioridad en combate. Los sistemas IKK y ALIS de la aviación moderna cumplen con estos requisitos. Sin embargo, el grado de su integración en el futuro también se ampliará para incluir la interacción con otras unidades del ejército, mientras que actualmente la integración efectiva de la fuerza aérea abarca solo su propia unidad.
Bibliografía
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PS. El artículo fue publicado originalmente en .
Fuente: habr.com
