A medida que el automóvil continúa su transición de estar impulsado por hardware a estar impulsado por software, las reglas de competencia en la industria automotriz están cambiando dramáticamente.
El motor fue el núcleo tecnológico y de ingeniería del automóvil del siglo XX. Hoy en día, este papel lo desempeñan cada vez más el software, una mayor potencia informática y sensores avanzados; la mayoría de las innovaciones implican todo esto. De estas cosas depende todo, desde la eficiencia de los coches, su acceso a Internet y la posibilidad de conducción autónoma, hasta la movilidad eléctrica y las nuevas soluciones de movilidad.
Sin embargo, a medida que la electrónica y el software se vuelven más importantes, también aumenta su nivel de complejidad. Tomemos como ejemplo el creciente número de líneas de código (SLOC) contenidas en los automóviles modernos. En 2010, algunos vehículos tenían aproximadamente diez millones de SLOC; en 2016, esta cifra se había multiplicado por 15 hasta alcanzar aproximadamente 150 millones de líneas de código. La complejidad similar a una avalancha causa serios problemas con la calidad del software, como lo demuestran numerosas revisiones de autos nuevos.
Los coches tienen un mayor nivel de autonomía. Por ello, las personas que trabajan en la industria automotriz consideran la calidad y seguridad del software y la electrónica como requisitos clave para garantizar la seguridad de las personas. La industria automotriz necesita repensar los enfoques modernos del software y la arquitectura eléctrica y electrónica.
Resolver un problema apremiante de la industria
A medida que la industria automotriz pasa de dispositivos basados en hardware a dispositivos basados en software, la cantidad promedio de software y componentes electrónicos en un vehículo está aumentando rápidamente. Hoy en día, el software representa el 10% del contenido total de los automóviles del segmento D o de mayor tamaño (aproximadamente 1220 dólares). Se espera que la cuota media de software crezca un 11%. Se prevé que para 2030 el software representará el 30% del contenido total de los vehículos (alrededor de 5200 dólares). No es sorprendente que las personas involucradas en alguna fase del desarrollo del automóvil estén tratando de beneficiarse de las innovaciones habilitadas por el software y la electrónica.
Las empresas de software y otros actores digitales ya no quieren quedarse atrás. Están intentando atraer a los fabricantes de automóviles como proveedores de primer nivel. Las empresas están ampliando su participación en la tecnología automotriz al pasar de funciones y aplicaciones a sistemas operativos. Al mismo tiempo, las empresas acostumbradas a trabajar con sistemas electrónicos están entrando audazmente en el ámbito de las tecnologías y aplicaciones de los gigantes tecnológicos. Los fabricantes de automóviles premium están avanzando y desarrollando sus propios sistemas operativos, abstracciones de hardware y procesamiento de señales para que sus productos sean únicos por naturaleza.
La estrategia anterior tiene consecuencias. El futuro verá una arquitectura orientada a servicios (SOA) para vehículos basada en plataformas informáticas comunes. Los desarrolladores agregarán muchas cosas nuevas: soluciones en el campo del acceso a Internet, aplicaciones, , análisis avanzados y sistemas operativos. Las diferencias no estarán en el hardware tradicional del automóvil, sino en la interfaz de usuario y en cómo funciona con el software y la electrónica avanzada.
Los coches del futuro pasarán a una plataforma de nuevas ventajas competitivas de marca.
Es probable que estos incluyan innovaciones en materia de infoentretenimiento, y características de seguridad inteligentes basadas en un comportamiento “a prueba de fallos” (por ejemplo, un sistema capaz de realizar su función clave incluso si parte de él falla). El software seguirá descendiendo en la pila digital para convertirse en parte del hardware bajo la apariencia de sensores inteligentes. Las pilas se integrarán horizontalmente y recibirán nuevas capas que trasladarán la arquitectura a SOA.
Las tendencias de la moda cambian las reglas del juego. Influyen en el software y la arquitectura electrónica. Estas tendencias impulsan la complejidad y la interdependencia de las tecnologías. Por ejemplo, nuevos sensores y aplicaciones inteligentes crearán . Si las empresas automovilísticas quieren seguir siendo competitivas, necesitan procesar y analizar datos de forma eficaz. Las actualizaciones SOA modulares y las actualizaciones inalámbricas (OTA) se convertirán en requisitos clave para admitir software complejo en flotas. También son muy importantes para la implementación de nuevos modelos de negocio en los que las funciones aparecen bajo demanda. Habrá un uso cada vez mayor de sistemas de infoentretenimiento y, aunque en menor medida, avanzados. . La razón es que cada vez hay más desarrolladores de aplicaciones de terceros que ofrecen productos para vehículos.
Debido a las exigencias de seguridad digital, la estrategia del control de acceso convencional deja de ser interesante. Es hora de cambiar a , diseñado para predecir, prevenir, detectar y proteger contra ataques cibernéticos. A medida que surjan capacidades de conducción altamente automatizada (HAD), necesitaremos convergencia de funcionalidades, potencia informática superior y altos niveles de integración.
Explorando diez hipótesis sobre la futura arquitectura eléctrica o electrónica
El camino de desarrollo tanto para la tecnología como para el modelo de negocio aún no está claramente definido. Pero basándonos en nuestra extensa investigación y opiniones de expertos, hemos desarrollado diez hipótesis sobre la futura arquitectura de vehículos eléctricos o electrónicos y sus implicaciones para la industria.
La consolidación de unidades de control electrónico (ECU) será cada vez más común
En lugar de múltiples ECU específicas para funciones específicas (como en el estilo actual de “agregar una función, agregar una ventana”), la industria pasará a una arquitectura de ECU de vehículo unificada.
En la primera fase, la mayor parte de la funcionalidad se centrará en los controladores de dominio federados. Para los dominios principales de vehículos, reemplazarán parcialmente la funcionalidad actualmente disponible en las ECU distribuidas. Los avances ya están en marcha. Esperamos que el producto terminado esté en el mercado en dos o tres años. Es más probable que la consolidación se produzca en pilas relacionadas con funciones ADAS y HAD, mientras que las funciones más básicas del vehículo pueden conservar un mayor grado de descentralización.
Avanzamos hacia la conducción autónoma. Por lo tanto, la virtualización de las funciones del software y la abstracción del hardware serán esenciales. Este nuevo enfoque se puede implementar de diferentes maneras. Es posible combinar hardware en pilas que cumplan diferentes requisitos de latencia y confiabilidad. Un ejemplo podría ser una pila de alto rendimiento que admita la funcionalidad HAD y ADAS, y una pila independiente controlada por tiempo y de baja latencia para funciones de seguridad principales. O puede reemplazar la ECU con una “supercomputadora” de respaldo. Otro escenario posible es cuando abandonemos por completo el concepto de unidad de control en favor de una red informática inteligente.
Los cambios se deben principalmente a tres factores: costos, nuevos participantes en el mercado y demanda de HAD. Reducir el costo del desarrollo de funciones y el hardware informático necesario, incluido el equipo de comunicaciones, acelerará el proceso de consolidación. Lo mismo puede decirse de los nuevos participantes en el mercado automotriz que probablemente revolucionen la industria con un enfoque centrado en el software para la arquitectura de vehículos. La creciente demanda de funcionalidad y redundancia de HAD también requerirá un mayor grado de consolidación de ECU.
Algunos fabricantes de automóviles premium y sus proveedores ya participan activamente en la consolidación del ECU. Están dando los primeros pasos para actualizar su arquitectura electrónica, aunque de momento aún no existe ningún prototipo.
La industria limitará la cantidad de pilas utilizadas para equipos específicos
El soporte de consolidación normaliza el límite de la pila. Separará las funciones del vehículo y del hardware de la ECU, lo que incluye el uso activo de la virtualización. El hardware y el firmware (incluido el sistema operativo) dependerán de los requisitos funcionales básicos en lugar de ser parte del dominio funcional del vehículo. Para garantizar la separación y la arquitectura orientada a servicios, el número de pilas debe ser limitado. A continuación se muestran los conjuntos que podrían formar la base de las futuras generaciones de automóviles dentro de 5 a 10 años:
- Pila impulsada por el tiempo. En este dominio, el controlador está conectado directamente al sensor o actuador, mientras que los sistemas deben soportar estrictos requisitos en tiempo real manteniendo una baja latencia; La programación de recursos se basa en el tiempo. Esta pila incluye sistemas que logran el más alto nivel de seguridad del vehículo. Un ejemplo es el dominio clásico de Arquitectura de sistemas abiertos automotrices (AUTOSAR).
- Pila impulsada por tiempo y eventos. Esta pila híbrida combina aplicaciones de seguridad de alto rendimiento con soporte para ADAS y HAD, por ejemplo. Las aplicaciones y los periféricos están separados por el sistema operativo, mientras que las aplicaciones están programadas en el tiempo. Dentro de una aplicación, la programación de recursos puede basarse en tiempo o prioridad. El entorno operativo garantiza que las aplicaciones de misión crítica se ejecuten en contenedores aislados, separando claramente estas aplicaciones de otras aplicaciones en el vehículo. Un buen ejemplo es el AUTOSAR adaptativo.
- Pila impulsada por eventos. Esta pila se centra en el sistema de información y entretenimiento, que no es crítico para la seguridad. Las aplicaciones están claramente desacopladas de los periféricos y los recursos se programan mediante una programación óptima o basada en eventos. La pila contiene funciones visibles y de uso frecuente: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI y QNX. Estas características permiten al usuario interactuar con el vehículo.
- Pila de nubes. La pila final cubre el acceso a los datos y los coordina con las funciones del vehículo externamente. Esta pila es responsable de las comunicaciones, así como de la verificación de la seguridad de las aplicaciones (autenticación) y establece una interfaz automotriz específica, incluido el diagnóstico remoto.
Los proveedores de automóviles y los fabricantes de tecnología ya han comenzado a especializarse en algunas de estas pilas. Un buen ejemplo es el sistema de información y entretenimiento (pila basada en eventos), donde las empresas están desarrollando capacidades de comunicación: 3D y navegación avanzada. El segundo ejemplo es la inteligencia artificial y la detección para aplicaciones de alto rendimiento, donde los proveedores se están asociando con fabricantes de automóviles clave para desarrollar plataformas informáticas.
En el ámbito del tiempo, AUTOSAR y JASPAR apoyan la estandarización de estas pilas.
El middleware abstraerá las aplicaciones del hardware
A medida que los vehículos sigan evolucionando hacia plataformas informáticas móviles, el middleware permitirá reconfigurar los vehículos e instalar y actualizar su software. Hoy en día, el middleware de cada ECU facilita la comunicación entre dispositivos. En la próxima generación de vehículos, vinculará el controlador de dominio a las funciones de acceso. Utilizando el hardware de la ECU del automóvil, el middleware proporcionará abstracción, virtualización, SOA y computación distribuida.
Ya hay evidencia de que la industria automotriz está adoptando arquitecturas más flexibles, incluido el middleware. Por ejemplo, la plataforma adaptativa AUTOSAR es un sistema dinámico que incluye middleware, soporte de sistema operativo complejo y modernos microprocesadores multinúcleo. Sin embargo, los desarrollos disponibles por el momento se limitan a una sola ECU.
A medio plazo, el número de sensores a bordo aumentará significativamente
En las próximas dos o tres generaciones de vehículos, los fabricantes instalarán sensores con funciones similares para garantizar que las reservas relacionadas con la seguridad sean suficientes.
A largo plazo, la industria automotriz desarrollará soluciones de sensores dedicados para reducir su número y costo. Creemos que combinar radar y cámara puede ser la solución más popular en los próximos cinco a ocho años. A medida que las capacidades de conducción autónoma sigan creciendo, será necesaria la introducción de lidars. Proporcionarán redundancia tanto en el campo del análisis de objetos como en el campo de la localización. Por ejemplo, una configuración de conducción autónoma SAE International L4 (alta automatización) probablemente requeriría inicialmente de cuatro a cinco sensores lidar, incluidos los montados en la parte trasera para navegación urbana y visibilidad de casi 360 grados.
Es difícil decir algo sobre el número de sensores en los vehículos a largo plazo. O su número aumentará, disminuirá o permanecerá igual. Todo depende de la normativa, la madurez técnica de las soluciones y la capacidad de utilizar múltiples sensores en diferentes casos. Los requisitos reglamentarios podrían, por ejemplo, aumentar la supervisión del conductor, lo que daría lugar a más sensores dentro del vehículo. Podemos esperar ver más sensores de electrónica de consumo utilizados en el interior del vehículo. Sensores de movimiento, monitorización de la salud (frecuencia cardíaca y somnolencia), reconocimiento facial y de iris son sólo algunos de los posibles casos de uso. Sin embargo, para aumentar el número de sensores o incluso mantener todo igual, se necesitará una gama más amplia de materiales, no sólo en los propios sensores, sino también en la red del vehículo. Por tanto, es mucho más rentable reducir el número de sensores. Con la llegada de vehículos altamente automatizados o totalmente automatizados, los algoritmos avanzados y el aprendizaje automático pueden mejorar el rendimiento y la confiabilidad de los sensores. Gracias a tecnologías de sensores más potentes y capaces, es posible que ya no sean necesarios sensores innecesarios. Los sensores que se utilizan hoy en día pueden volverse obsoletos: aparecerán sensores más funcionales (por ejemplo, en lugar de un asistente de estacionamiento basado en cámara o lidar, pueden aparecer sensores ultrasónicos).
Los sensores serán más inteligentes
Las arquitecturas de sistemas necesitarán sensores inteligentes e integrados para gestionar las grandes cantidades de datos necesarios para una conducción altamente automatizada. Las funciones de alto nivel, como la fusión de sensores y el posicionamiento XNUMXD, se ejecutarán en plataformas informáticas centralizadas. Los bucles de preprocesamiento, filtrado y respuesta rápida probablemente estarán ubicados en el borde o se realizarán dentro del propio sensor. Una estimación sitúa la cantidad de datos que generará un coche autónomo cada hora en cuatro terabytes. Por lo tanto, la IA pasará de la ECU a los sensores para realizar un preprocesamiento básico. Requiere baja latencia y bajo rendimiento computacional, especialmente cuando se compara el costo de procesar datos en sensores y el costo de transmitir grandes cantidades de datos en un vehículo. Sin embargo, la redundancia de decisiones viales en HAD requerirá convergencia para la computación centralizada. Lo más probable es que estos cálculos se realicen a partir de datos preprocesados. Los sensores inteligentes controlarán sus propias funciones, mientras que la redundancia de sensores mejorará la fiabilidad, la disponibilidad y, por tanto, la seguridad de la red de sensores. Para garantizar el rendimiento adecuado del sensor en todas las condiciones, se requerirán aplicaciones de limpieza del sensor, como descongeladores y removedores de polvo y suciedad.
Se necesitarán redes de datos redundantes y con plena potencia
Las aplicaciones clave y críticas para la seguridad que requieren alta confiabilidad utilizarán ciclos totalmente redundantes para todo lo necesario para maniobrar de forma segura (comunicaciones de datos, energía). , las computadoras centrales y las redes informáticas distribuidas que consumen mucha energía requerirán nuevas redes redundantes de administración de energía. Los sistemas tolerantes a fallas que admiten control por cable y otras funciones HAD requerirán el desarrollo de sistemas redundantes. Esto mejorará significativamente la arquitectura de las implementaciones modernas de monitoreo tolerante a fallas.
"Automotive Ethernet" se convertirá en la columna vertebral del automóvil
Las redes automotrices actuales no son suficientes para satisfacer las necesidades del transporte futuro. El aumento de las velocidades de datos, los requisitos de redundancia para los HAD, la necesidad de seguridad y protección en entornos conectados y la necesidad de protocolos estandarizados entre industrias probablemente conducirán al surgimiento de Ethernet automotriz. Se convertirá en un elemento clave, especialmente para un bus de datos central redundante. Se necesitarán soluciones Ethernet para proporcionar comunicaciones confiables entre dominios y satisfacer las demandas en tiempo real. Esto será posible gracias a la incorporación de extensiones Ethernet como Audio Video Bridging (AVB) y redes sensibles al tiempo (TSN). Los representantes de la industria y la OPEN Alliance apoyan la adopción de la tecnología Ethernet. Muchos fabricantes de automóviles ya han dado este gran paso.
Las redes tradicionales, como las redes de interconexión local y las redes de controladores, seguirán utilizándose en el vehículo, pero solo para redes cerradas de nivel inferior, como los sensores. Tecnologías como FlexRay y MOST probablemente serán reemplazadas por Ethernet automotriz y sus extensiones AVB y TSN.
En el futuro, esperamos que la industria automotriz también utilice otras tecnologías Ethernet: HDBP (productos de ancho de banda de alto retardo) y tecnologías de 10 Gigabit.
Los OEM siempre tendrán un control estricto sobre la conectividad de datos para garantizar la seguridad funcional y HAD, pero abrirán interfaces para permitir el acceso de terceros a los datos.
Las puertas de enlace de comunicaciones centrales que transmiten y reciben datos críticos para la seguridad siempre se conectarán directamente al backend del OEM. El acceso a los datos estará abierto a terceros cuando la normativa no lo prohíba. El infoentretenimiento es un “accesorio” al vehículo. En esta área, las interfaces abiertas emergentes permitirán a los proveedores de contenido y aplicaciones implementar sus productos mientras los OEM cumplen con los estándares lo mejor que pueden.
El actual puerto de diagnóstico a bordo será reemplazado por soluciones telemáticas conectadas. Ya no será necesario el acceso de mantenimiento a la red del vehículo, pero podrá fluir a través de los backends OEM. Los OEM proporcionarán puertos de datos en la parte trasera del vehículo para ciertos casos de uso (seguimiento de vehículos robados o seguros personales). Sin embargo, los dispositivos del mercado secundario tendrán cada vez menos acceso a las redes de datos internas.
Los grandes operadores de flotas desempeñarán un papel más importante en la experiencia del usuario y crearán valor para los clientes finales. Podrán ofrecer diferentes vehículos para diferentes propósitos dentro de la misma suscripción (por ejemplo, para desplazamientos diarios o escapadas de fin de semana). Se les exigirá que utilicen múltiples backends OEM y consoliden datos en sus flotas. Las grandes bases de datos permitirán a los operadores de flotas monetizar datos y análisis consolidados que no están disponibles a nivel de OEM.
Los coches utilizarán servicios en la nube para combinar información a bordo con datos externos
Los datos “no sensibles” (es decir, datos que no están asociados con la identidad o la seguridad) se procesarán cada vez más en la nube para obtener información adicional. La disponibilidad de estos datos fuera del OEM dependerá de leyes y regulaciones futuras. A medida que crecen los volúmenes . Se necesita análisis para procesar información y extraer datos importantes. Estamos comprometidos con la conducción autónoma y otras innovaciones digitales. El uso eficaz de los datos dependerá del intercambio de datos entre múltiples actores del mercado. Aún no está claro quién hará esto y cómo. Sin embargo, los principales proveedores de automóviles y empresas de tecnología ya están construyendo plataformas automotrices integradas que pueden manejar esta nueva riqueza de datos.
Aparecerán componentes actualizables en automóviles que admitirán comunicación bidireccional.
Los sistemas de prueba a bordo permitirán que los vehículos busquen actualizaciones automáticamente. Podremos gestionar el ciclo de vida del vehículo y sus funciones. Todas las ECU enviarán y recibirán datos de sensores y actuadores, recuperando datos. Estos datos se utilizarán para desarrollar innovaciones. Un ejemplo sería crear una ruta basada en los parámetros del vehículo.
La capacidad de actualización OTA es imprescindible para HAD. Con estas tecnologías, tendremos nuevas funciones, ciberseguridad y una implementación más rápida de funciones y software. De hecho, la capacidad de actualización OTA es la fuerza impulsora detrás de muchos de los cambios importantes descritos anteriormente. Además, esta capacidad también requiere una solución de seguridad integral en todos los niveles de la pila, tanto fuera del vehículo como dentro de la ECU. Esta solución aún no se ha desarrollado. Será interesante ver quién lo hará y cómo.
¿Se podrán instalar las actualizaciones del coche como en un teléfono inteligente? La industria necesita superar las limitaciones en los contratos con proveedores, los requisitos regulatorios y las preocupaciones de seguridad y privacidad. Muchos fabricantes de automóviles han anunciado planes para implementar ofertas de servicios OTA, incluidas actualizaciones inalámbricas para sus vehículos.
Los OEM estandarizarán sus flotas en plataformas OTA, trabajando en estrecha colaboración con proveedores de tecnología en esta área. La conectividad en los vehículos y las plataformas OTA pronto serán muy importantes. Los fabricantes de equipos originales entienden esto y buscan adquirir una mayor propiedad en este segmento del mercado.
Los vehículos recibirán actualizaciones de software, funciones y seguridad durante su vida útil. Es probable que las autoridades reguladoras proporcionen mantenimiento de software para garantizar la integridad del diseño del vehículo. La necesidad de actualizar y mantener el software conducirá a nuevos modelos de negocio para el mantenimiento y operación de vehículos.
Evaluación del impacto futuro del software automotriz y la arquitectura electrónica
Las tendencias que afectan a la industria automotriz están creando importantes incertidumbres relacionadas con el hardware. Sin embargo, el futuro del software y la arquitectura electrónica parece prometedor. Todas las posibilidades están abiertas a la industria: los fabricantes de automóviles podrían formar asociaciones industriales para estandarizar la arquitectura de los vehículos, los gigantes digitales podrían implementar plataformas en la nube a bordo, los actores de la movilidad podrían fabricar sus propios vehículos o desarrollar pilas de vehículos con código fuente abierto y software de características, los fabricantes de automóviles podrían introducir Coches autónomos cada vez más sofisticados con conectividad a Internet.
Los productos pronto dejarán de estar centrados en el hardware. Estarán orientados al software. Esta transición será difícil para las empresas automotrices que están acostumbradas a producir automóviles tradicionales. Sin embargo, dadas las tendencias y cambios descritos, ni siquiera las empresas pequeñas tendrán otra opción. Tendrán que prepararse.
Vemos varios pasos estratégicos principales:
- Separar los ciclos de desarrollo del vehículo y las funciones del vehículo. Los OEM y los proveedores de nivel XNUMX deben decidir cómo desarrollarán, ofrecerán e implementarán funciones. Deben ser independientes de los ciclos de desarrollo de los vehículos, tanto desde el punto de vista técnico como organizativo. Dados los ciclos actuales de desarrollo de vehículos, las empresas necesitan encontrar una manera de gestionar la innovación de software. Además, deberían considerar opciones para mejoras y mejoras (como unidades de cómputo) para las flotas existentes.
- Definir el valor agregado objetivo para el desarrollo de software y electrónica. Los OEM deben identificar características diferenciadoras para las cuales puedan establecer puntos de referencia. Además, es fundamental definir claramente el valor añadido objetivo para sus propios desarrollos de software y electrónica. También debe identificar áreas donde se necesitarán productos y temas que solo deben discutirse con el proveedor o socio.
- Establezca un precio explícito para el software. Para desacoplar el software del hardware, los OEM deben repensar los procesos y mecanismos internos para comprar software directamente. Además de la personalización tradicional, también es importante analizar cómo se puede vincular un enfoque ágil para el desarrollo de software al proceso de adquisición. Aquí es donde los proveedores (nivel uno, nivel dos y nivel tres) también desempeñan un papel fundamental, ya que necesitan proporcionar un valor comercial claro a sus ofertas de software y sistemas para que puedan capturar una mayor proporción de los ingresos.
- Desarrollar un diagrama de organización específico para la nueva arquitectura electrónica (incluidos los backends). La industria automotriz necesita cambiar los procesos internos para entregar y vender productos electrónicos y software avanzados. También deben considerar diferentes entornos organizativos para los temas electrónicos relacionados con los vehículos. Básicamente, la nueva arquitectura "en capas" requiere la posible alteración de la configuración "vertical" actual y la introducción de nuevas unidades organizativas "horizontales". Además, existe la necesidad de ampliar las capacidades y habilidades de los desarrolladores de software y electrónica en equipos.
- Desarrollar un modelo de negocio para componentes individuales de vehículos como producto (especialmente para proveedores). Es fundamental analizar qué características añaden valor real a la arquitectura futura y, por tanto, pueden monetizarse. Esto le ayudará a seguir siendo competitivo y a capturar una parte importante del valor de la industria electrónica del automóvil. Posteriormente, será necesario encontrar nuevos modelos de negocio para vender software y sistemas electrónicos, ya sea un producto, un servicio o algo completamente nuevo.
A medida que comienza la nueva era del software y la electrónica automotrices, cambia fundamentalmente todo lo relacionado con los modelos comerciales, las necesidades de los clientes y la naturaleza de la competencia. Creemos que se ganará mucho dinero con esto. Pero para capitalizar los cambios inminentes, todos en la industria deben repensar su enfoque en la fabricación de automóviles y establecer (o cambiar) sus ofertas de manera inteligente.
Este artículo fue desarrollado en colaboración con Global Semiconductor Alliance.
Fuente: habr.com