<\/a><\/noindex><\/p>\n1. Historia del freno neum\u00e1tico<\/h1>\n \nLa tarea de controlar cualquier medio de transporte implica regular la velocidad de su movimiento. El transporte ferroviario no es una excepci\u00f3n, de hecho, sus caracter\u00edsticas constructivas aportan matices significativos a este proceso. Un tren consta de una gran cantidad de vagones acoplados entre s\u00ed, y el sistema resultante tiene una longitud y masa considerables a velocidades de movimiento bastante elevadas.<\/p>\n
Por definici\u00f3n, los frenos son un conjunto de dispositivos destinados a crear fuerzas de resistencia artificiales y reguladas, que se utilizan para reducir de forma controlada la velocidad del veh\u00edculo de transporte.<\/i><\/p>\n
La forma m\u00e1s evidente y a la vista de crear fuerza de frenado es el uso de la fuerza de fricci\u00f3n. Desde el principio y hasta hoy se utiliza el freno de zapata friccional. Dispositivos especiales, como las zapatas de freno, fabricadas con material de alto coeficiente de fricci\u00f3n, se presionan mec\u00e1nicamente contra la superficie de rodadura de la rueda (o contra discos especiales instalados en el eje de la pareja de ruedas). Entre las zapatas y la rueda se genera una fuerza de fricci\u00f3n que crea un momento de frenado.<\/p>\n
presi\u00f3n de frenado<\/i>. La \u00fanica pregunta es qu\u00e9 tipo de mecanismo se utiliza para presionar las zapatas, y la historia de los frenos, en parte, es la historia del desarrollo de este mecanismo.<\/p>\n
Los primeros frenos de ferrocarril eran mec\u00e1nicos y se activaban manualmente, individualmente en cada vag\u00f3n por personas especiales: freneros o conductores. Los conductores se encontraban en las llamadas plataformas de freno, que estaban equipadas en cada vag\u00f3n, y activaban los frenos a se\u00f1al del maquinista de la locomotora. La comunicaci\u00f3n entre el maquinista y los conductores se realizaba mediante una cuerda de se\u00f1alizaci\u00f3n especial, que corr\u00eda a lo largo de todo el tren y activaba un silbato especial.<\/p>\n
Antiguo vag\u00f3n de carga de dos ejes con plataforma de freno. Se observa la manivela del freno manual.<\/i>
El desarrollo posterior de los frenos requer\u00eda, por un lado, un aumento en la presi\u00f3n de frenado y, por otro lado, la posibilidad de control remoto de estos en todos los vagones desde el puesto de trabajo del maquinista.<\/p>\n
El accionamiento hidr\u00e1ulico, aplicado en los frenos de autom\u00f3viles, se ha vuelto muy com\u00fan debido a que proporciona alta presi\u00f3n en un dispositivo ejecutor compacto. Sin embargo, al aplicar este sistema en un tren, se manifiesta su principal desventaja: la necesidad de un medio de trabajo especial: el l\u00edquido de frenos, cuya fuga es inaceptable. La gran longitud de las l\u00edneas hidr\u00e1ulicas de freno en el tren, junto con los altos requisitos de estanqueidad, hacen imposible y poco razonable la creaci\u00f3n de un freno ferroviario hidr\u00e1ulico.<\/p>\n
En cambio, el accionamiento neum\u00e1tico. El uso de aire a alta presi\u00f3n permite obtener altas presiones de frenado en dimensiones aceptables de los dispositivos ejecutores: los cilindros de freno. No hay escasez de medio de trabajo: el aire est\u00e1 a nuestro alrededor, y incluso si ocurre una fuga del medio de trabajo del sistema de frenos (lo cual inevitablemente sucede), se puede reponer relativamente f\u00e1cil.<\/p>\n
El sistema de frenos m\u00e1s simple que utiliza energ\u00eda de aire comprimido es el freno directo no autom\u00e1tico<\/i><\/p>\n
Esquema del freno directo no autom\u00e1tico: 1 \u2014 compresor; 2 \u2014 dep\u00f3sito principal; 3 \u2014 l\u00ednea de alimentaci\u00f3n; 4 \u2014 v\u00e1lvula del conductor; 5 \u2014 l\u00ednea de freno; 6 \u2014 cilindro de freno; 7 \u2014 resorte de liberaci\u00f3n; 8, 9 \u2014 transmisi\u00f3n mec\u00e1nica del freno; 10 \u2014 zapata de freno.<\/i>dep\u00f3sito principal<\/i> (2). La compresi\u00f3n de aire en el dep\u00f3sito principal y el mantenimiento de una presi\u00f3n constante en \u00e9l se realiza mediante un compresor<\/i> (1), motorizado por la instalaci\u00f3n energ\u00e9tica de la locomotora. El suministro de aire comprimido a los dispositivos de control de frenos se realiza a trav\u00e9s de una tuber\u00eda especial llamada l\u00ednea de alimentaci\u00f3n (PM)<\/i> o presi\u00f3n<\/i> de la tuber\u00eda (3). <\/p>\n
El control de los frenos de los vagones y el suministro de aire comprimido en ellos se lleva a cabo a trav\u00e9s de una larga tuber\u00eda que recorre todo el tren y se llama l\u00ednea de freno (TM)<\/i> (5). Al suministrar aire comprimido por la TM, se llena los cilindros de freno (TC)<\/i> (6) conectados directamente a la TM. El aire comprimido presiona el pist\u00f3n, empujando las zapatas de freno 10 contra las ruedas, tanto de la locomotora como de los vagones. Esto produce la frenada. <\/p>\n
Para detener la frenada, es decir, liberaci\u00f3n<\/i> de los frenos, es necesario liberar el aire de la l\u00ednea de freno a la atm\u00f3sfera, lo que devolver\u00e1 los mecanismos de freno a su posici\u00f3n inicial gracias a la fuerza de los resortes de liberaci\u00f3n instalados en el TC.<\/p>\n
Para frenar, es necesario conectar la l\u00ednea de freno (TM) con la l\u00ednea de alimentaci\u00f3n (PM). Para liberar, hay que conectar la l\u00ednea de freno con la atm\u00f3sfera. Estas funciones son realizadas por un dispositivo especial \u2014 v\u00e1lvula del conductor<\/i> (4) \u2014 al frenar, conecta PM y TM, y al liberar, desconecta estas tuber\u00edas, liberando simult\u00e1neamente aire de TM a la atm\u00f3sfera.<\/p>\n
En este sistema, existe tambi\u00e9n una tercera posici\u00f3n intermedia de la v\u00e1lvula del conductor \u2014 cierre<\/i> Cuando el PM y el TM est\u00e1n desconectados, pero no se produce la liberaci\u00f3n de aire del TM a la atm\u00f3sfera, la v\u00e1lvula del maquinista lo a\u00edsla por completo. La presi\u00f3n acumulada en el TM y el TC se mantiene, y el tiempo de mantenimiento a un nivel establecido se determina por la cantidad de fugas de aire a trav\u00e9s de diferentes imperfecciones, as\u00ed como por la resistencia t\u00e9rmica de las pastillas de freno, que se calientan por la fricci\u00f3n con los aros de las ruedas. La colocaci\u00f3n en la cruz durante el frenado y liberaci\u00f3n permite regular la fuerza de frenado en pasos. Este tipo de freno proporciona tanto un frenado escalonado como una liberaci\u00f3n escalonada.<\/p>\n
A pesar de la simplicidad de este sistema de frenos, tiene un defecto fatal: cuando se desacopla el tren, se rompe la l\u00ednea de freno, el aire sale de ella y el tren queda sin frenos. Precisamente por esta raz\u00f3n, este tipo de freno no puede ser utilizado en el transporte ferroviario, el costo de su falla es demasiado alto. Incluso sin romper el tren, si hay una gran fuga de aire, la eficacia del freno se ver\u00e1 reducida. <\/p>\n
A partir de lo anterior, surge la exigencia de que el frenado del tren se inicie no por un aumento, sino por una disminuci\u00f3n de la presi\u00f3n en el TM. Pero, \u00bfc\u00f3mo se pueden llenar entonces los cilindros de freno? Esto da lugar a un segundo requisito: en cada unidad m\u00f3vil del tren debe haber un reserva de aire comprimido, que debe reponerse r\u00e1pidamente despu\u00e9s de cada frenado.<\/p>\n
Conclusiones similares fueron alcanzadas por el pensamiento ingenieril a finales del siglo XIX, lo que se reflej\u00f3 en la creaci\u00f3n en 1872 por George Westinghouse del primer freno autom\u00e1tico para ferrocarriles.<\/p>\n
Componentes del freno Westinghouse: 1 \u2014 compresor; 2 \u2014 tanque principal; 3 \u2014 l\u00ednea de alimentaci\u00f3n; 4 \u2014 v\u00e1lvula del maquinista; 5 \u2014 l\u00ednea de freno; 6 \u2014 distribuido de aire (v\u00e1lvula triple) del sistema Westinghouse; 7 \u2014 cilindro de freno; 8 \u2014 tanque de reserva; 9 \u2014 v\u00e1lvula de parada.<\/i>
La ilustraci\u00f3n muestra la disposici\u00f3n de este freno (dibujo a \u2014 funcionamiento del freno durante la liberaci\u00f3n; b \u2014 funcionamiento del freno durante el frenado). El elemento principal del freno Westinghouse es el distribuidor de aire de freno<\/i> o, como a veces se le llama, v\u00e1lvula triple<\/i>Este distribuidor de aire (6) cuenta con un \u00f3rgano sensible: un pist\u00f3n que funciona con la diferencia de dos presiones: en la l\u00ednea de freno (LF) y en el recipiente de reserva (RR). Si la presi\u00f3n en la LF es menor que en la RR, el pist\u00f3n se desplaza hacia la izquierda, abriendo el camino para que el aire fluya desde la RR hacia la TC. Si la presi\u00f3n en la LF es mayor que en la RR, el pist\u00f3n se desplaza hacia la derecha, conectando la TC con la atm\u00f3sfera y, al mismo tiempo, conectando la LF y la RR, asegurando el llenado de esta \u00faltima con aire comprimido de la LF.<\/p>\n
Por lo tanto, al disminuir la presi\u00f3n en la LF por cualquier motivo, ya sea por acciones del conductor, una fuga excesiva de aire de la LF o un accidente de tren, los frenos se activar\u00e1n. Es decir, estos frenos tienen automatividad<\/i>. Esta caracter\u00edstica del freno ha permitido a\u00f1adir una nueva forma de controlar los frenos del tren, utilizada hasta el d\u00eda de hoy en trenes de pasajeros: la parada de emergencia por parte de un pasajero, al comunicarse la l\u00ednea de freno con la atm\u00f3sfera a trav\u00e9s de una v\u00e1lvula especial: el freno de emergencia.<\/i> (9). <\/p>\n
A quienes conocen esta caracter\u00edstica del sistema de frenos del tren les resulta rid\u00edculo ver pel\u00edculas en las que los vaqueros ladrones desacoplan \u00e1gilmente un vag\u00f3n de oro del tren. Para que esto fuera posible, los vaqueros tendr\u00edan que cerrar las v\u00e1lvulas terminales en la l\u00ednea de freno, que desacoplan la l\u00ednea de freno de las mangueras de conexi\u00f3n entre los vagones. Pero nunca lo hacen. Por otro lado, las v\u00e1lvulas terminales cerradas han sido la causa de terribles accidentes relacionados con fallos de freno, tanto aqu\u00ed (Kamenks en 1987, Yeral-Simskaya en 2011) como en el extranjero.<\/p>\n
Debido a que el llenado de los cilindros de freno se produce desde una fuente secundaria de aire comprimido (el recipiente de reserva), sin la posibilidad de un llenado continuo, este freno se llama no directo.<\/i>La carga de la RR con aire comprimido ocurre solo al soltar el freno, lo que provoca que, al frenar con frecuencia y luego soltar, si no se espera el tiempo suficiente despu\u00e9s de soltar, la RR no logre cargarse a la presi\u00f3n necesaria. Esto puede llevar al agotamiento total del freno y a la p\u00e9rdida del control de los frenos del tren.<\/p>\n
El freno neum\u00e1tico tiene otra desventaja relacionada con el hecho de que la ca\u00edda de presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno, como cualquier perturbaci\u00f3n, se propaga a trav\u00e9s del aire a una velocidad alta, pero finita, no mayor de 340 m\/s. \u00bfPor qu\u00e9 no m\u00e1s? Porque la velocidad del sonido es la opci\u00f3n ideal. Pero en el sistema neum\u00e1tico del tren hay una serie de obst\u00e1culos que reducen la velocidad a la que se propaga el salto de la ca\u00edda de presi\u00f3n, relacionados con la resistencia al flujo de aire. Por lo tanto, a menos que se tomen medidas especiales, la velocidad de reducci\u00f3n de presi\u00f3n en el TM ser\u00e1 menor cuanto m\u00e1s lejos est\u00e9 el vag\u00f3n de la locomotora. En el caso del freno Westinghouse, la velocidad de la llamada onda de freno<\/i> no supera los 180-200 m\/s.<\/p>\n
Sin embargo, la aparici\u00f3n del freno neum\u00e1tico permiti\u00f3 aumentar tanto la potencia de los frenos como la rapidez de su control directamente desde el puesto de trabajo del maquinista. Esto sirvi\u00f3 como un poderoso impulso para el desarrollo del transporte ferroviario, el aumento de la velocidad de circulaci\u00f3n y el peso de los trenes, y, como consecuencia, un aumento colosal del volumen de carga en los ferrocarriles y un crecimiento en la longitud de las l\u00edneas ferroviarias en todo el mundo.<\/p>\n
George Westinghouse fue no solo un inventor, sino tambi\u00e9n un empresario emprendedor. Patent\u00f3 su invenci\u00f3n en 1869, lo que le permiti\u00f3 iniciar la producci\u00f3n en masa de equipos de freno. R\u00e1pidamente, el freno Westinghouse se difundi\u00f3 ampliamente en Estados Unidos, Europa Occidental y en el Imperio Ruso.<\/p>\n
En Rusia, el freno Westinghouse predomin\u00f3 sin rival hasta la Revoluci\u00f3n de Octubre, y durante un tiempo considerable despu\u00e9s de ella. La empresa 'Westinghouse' construy\u00f3 su f\u00e1brica de frenos en San Petersburgo y logr\u00f3 desalojar a los competidores del mercado ruso. Sin embargo, el freno Westinghouse presentaba varias desventajas fundamentales. <\/p>\n
En primer lugar, este freno solo ofrec\u00eda dos modos de operaci\u00f3n: frenado<\/i> hasta el llenado completo de los cilindros de freno, y liberaci\u00f3n<\/i> \u2014 vaciado de los cilindros de freno. Era imposible crear un valor intermedio de presi\u00f3n de freno que se mantuviera durante un per\u00edodo prolongado, es decir, el freno Westinghouse no ten\u00eda un modo de sobrecarga<\/i>. Esto no permit\u00eda un control preciso de la velocidad del tren.<\/p>\n
En segundo lugar, el freno de Westinghouse funcionaba mal en trenes largos, y aunque esto podr\u00eda tolerarse en el tr\u00e1fico de pasajeros, generaba problemas en el de carga. \u00bfRecuerdas la onda de frenado? As\u00ed que el freno de Westinghouse no contaba con medios para aumentar su velocidad, y en un tren largo la disminuci\u00f3n de presi\u00f3n en el freno desde el \u00faltimo vag\u00f3n podr\u00eda comenzar demasiado tarde y a un ritmo considerablemente m\u00e1s bajo que en la cabeza del tren, lo que creaba una salvaje desigualdad en la activaci\u00f3n de los dispositivos de freno a lo largo del compuesto.<\/p>\n
Cabe decir que toda la actividad de la empresa 'Westinghouse', tanto en Rusia en ese momento como en todo el mundo, estaba impregnada del tufo capitalista de guerras de patentes y competencia desleal. Esto fue lo que garantiz\u00f3 una vida tan prolongada a un sistema tan imperfecto, al menos en ese per\u00edodo hist\u00f3rico.<\/p>\n
A pesar de todo esto, hay que reconocer que el freno de Westinghouse sent\u00f3 las bases de la ciencia del frenado y su principio de funcionamiento se ha mantenido inalterado en los frenos modernos del material rodante.<\/p>\n
2. Del freno de Westinghouse al freno de Matrosov: el desarrollo de la ciencia del frenado nacional.<\/h1>\n Pr\u00e1cticamente inmediatamente despu\u00e9s de la aparici\u00f3n del freno de Westinghouse y la toma de conciencia de sus deficiencias, surgieron intentos de perfeccionar este sistema o crear otro, fundamentalmente nuevo. Nuestro pa\u00eds no fue una excepci\u00f3n. A principios del siglo XX, Rusia contaba con una red ferroviaria desarrollada que desempe\u00f1aba un papel significativo en el desarrollo econ\u00f3mico y la defensa del pa\u00eds. El aumento de la eficiencia del transporte est\u00e1 relacionado con el aumento de la velocidad de su movimiento y la masa de la carga que se transporta simult\u00e1neamente, lo que planteaba urgentemente cuestiones sobre la mejora de los sistemas de frenado. <\/p>\n
Un impulso significativo para el desarrollo de la ciencia del frenado en la RSFSR y posteriormente en la URSS fue la disminuci\u00f3n de la influencia del gran capital occidental, en particular de la empresa 'Westinghouse', en el desarrollo de la industria ferroviaria nacional tras octubre de 1917. <\/p>\n
F.P. Kazantsev (izquierda) e I.K. Matrosov (derecha) \u2014 creadores del freno ferroviario nacional.<\/i>freno autom\u00e1tico de acci\u00f3n directa<\/i>. El esquema a continuaci\u00f3n describe todas las ideas clave introducidas no solo por Kazantsev, y su objetivo es explicar los principios b\u00e1sicos de funcionamiento del freno autom\u00e1tico mejorado.<\/p>\n
Freno autom\u00e1tico de acci\u00f3n directa: 1 \u2014 compresor; 2 \u2014 tanque principal; 3 \u2014 conducto de alimentaci\u00f3n; 4 \u2014 grifo del maquinista; 5 \u2014 dispositivo de alimentaci\u00f3n de fugas de la l\u00ednea de freno; 6 \u2014 l\u00ednea de freno; 7 \u2014 mangueras de freno de uni\u00f3n; 8 \u2014 grifo de cierre; 9 \u2014 grifo de parada; 10 \u2014 v\u00e1lvula de retorno; 11 \u2014 tanque auxiliar; 12 \u2014 distribuidor de aire; 13 \u2014 cilindro de freno; 14 \u2014 transmisi\u00f3n de palanca de freno.<\/i>tanque compensador<\/i> (TC). Se muestra a la derecha del grifo del maquinista (4) y arriba del dispositivo de alimentaci\u00f3n de fugas de la l\u00ednea de freno (5). La densidad de este tanque es t\u00e9cnicamente mucho m\u00e1s f\u00e1cil de mantener que la densidad de la l\u00ednea de freno \u2014 tubos que se extienden a lo largo de kil\u00f3metros y atraviesan todo el tren. La relativa estabilidad de la presi\u00f3n en el TC permite mantener la presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno, utilizando la presi\u00f3n en el TC como referencia. De hecho, el \u00e9mbolo en el dispositivo (5) desciende cuando la presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno disminuye, abriendo una v\u00e1lvula que llena la l\u00ednea de freno desde el conducto de alimentaci\u00f3n, manteniendo as\u00ed la presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno igual a la presi\u00f3n en el TC. Esta idea a\u00fan ten\u00eda un largo camino por recorrer, pero ya no depend\u00eda de la existencia de fugas externas (dentro de l\u00edmites conocidos). El dispositivo 5 fue trasladado al grifo del maquinista y permanece en \u00e9l, en forma modificada, hasta el d\u00eda de hoy.<\/p>\n
Otra idea importante que subyace en el dise\u00f1o de este tipo de freno es la alimentaci\u00f3n del receptor de presi\u00f3n (RP) desde la l\u00ednea de freno a trav\u00e9s de la v\u00e1lvula de retenci\u00f3n 10. Cuando la presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno excede la presi\u00f3n en el RP, esta v\u00e1lvula se abre, llenando el RP desde la l\u00ednea de freno. As\u00ed, se produce un reabastecimiento continuo de fugas desde el tanque auxiliar y se garantiza la inagotabilidad del freno.<\/p>\n
La tercera idea importante propuesta por Kazantsev es la construcci\u00f3n del distribuidor de aire, que funciona con la diferencia de no dos presiones, sino tres: la presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno, la presi\u00f3n en el cilindro de freno y la presi\u00f3n en una c\u00e1mara de trabajo especial (RK), que cuando se libera se alimenta de la presi\u00f3n de la l\u00ednea de freno, junto con un tanque de reserva. En modo de frenado, la RK se desconecta del tanque de reserva y de la l\u00ednea de freno, manteniendo la magnitud de la presi\u00f3n de carga inicial. Esta propiedad se utiliza ampliamente en los frenos de los veh\u00edculos tanto para asegurar la liberaci\u00f3n escalonada como para gestionar la uniformidad del llenado del TC a lo largo del tren en trenes de carga, ya que la c\u00e1mara de trabajo sirve como referencia de la presi\u00f3n de carga inicial. Partiendo de su magnitud, se puede asegurar tanto la liberaci\u00f3n escalonada como organizar un llenado m\u00e1s temprano del TC en los vagones de cola. Dejar\u00e9 una descripci\u00f3n detallada de estas cosas para otros art\u00edculos sobre el tema, por ahora solo dir\u00e9 que el trabajo de Kazantsev ha servido como un est\u00edmulo para el desarrollo en nuestro pa\u00eds de una escuela cient\u00edfica que llev\u00f3 al desarrollo de sistemas de frenos originales para veh\u00edculos ferroviarios.<\/p>\n
Otro inventor sovi\u00e9tico que influy\u00f3 dr\u00e1sticamente en el desarrollo de los frenos de veh\u00edculos nacionales fue Ivan Konstantinovich Matrosov. Sus ideas no difer\u00edan fundamentalmente de las de Kazantsev, sin embargo, las pruebas operativas posteriores de los sistemas de frenos de Kazantsev y Matrosov (junto con otros sistemas de frenos) mostraron una notable superioridad del segundo sistema en t\u00e9rminos de caracter\u00edsticas operativas, especialmente en trenes de carga. As\u00ed, el freno de Matrosov con el distribuidor de aire n.\u00ba 320 se convirti\u00f3 en la base para el desarrollo y dise\u00f1o posterior del equipo de freno para ferrocarriles de v\u00eda de 1520 mil\u00edmetros. El freno autom\u00e1tico moderno, utilizado en Rusia y en los pa\u00edses de la CEI, puede llevar con justicia el nombre del freno de Matrosov, ya que absorbedi\u00f3, en su etapa inicial de desarrollo, las ideas y soluciones de dise\u00f1o de Ivan Konstantinovich.<\/p>\n
En conclusi\u00f3n<\/h1>\n \n\u00bfY cu\u00e1l es la conclusi\u00f3n? El trabajo en este art\u00edculo me convenci\u00f3 de que el tema merece una serie de art\u00edculos. En este art\u00edculo piloto, tocamos la historia del desarrollo de los frenos en el material rodante. En los pr\u00f3ximos, profundizaremos en detalles picantes, abordando no solo los frenos nacionales, sino tambi\u00e9n los desarrollos de colegas de Europa Occidental, iluminando la estructura de diferentes tipos de frenos y su uso en el material rodante. Espero que el tema sea interesante y \u00a1hasta la pr\u00f3xima en Habr! <\/p>\n
\u00a1Gracias por su atenci\u00f3n!habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"\u041a\u0438\u043d\u0435\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u044d\u043d\u0435\u0440\u0433\u0438\u044f \u00ab\u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d\u0430\u00bb \u043d\u0430 \u043c\u0430\u043a\u0441\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0439 \u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u0438 \u2014 \u0441\u0432\u044b\u0448\u0435 1500 \u043c\u0435\u0433\u0430\u0434\u0436\u043e\u0443\u043b\u0435\u0439. \u0414\u043b\u044f \u043f\u043e\u043b\u043d\u043e\u0439 \u043e\u0441\u0442\u0430\u043d\u043e\u0432\u043a\u0438 \u0432\u0441\u044f \u043e\u043d\u0430 \u0434\u043e\u043b\u0436\u043d\u0430 \u0431\u044b\u0442\u044c \u0440\u0430\u0441\u0441\u0435\u044f\u043d\u0430 \u043d\u0430 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430\u0445 \u0411\u044b\u043b\u043e \u0434\u0435\u043b\u043e, \u043f\u0440\u043e\u0441\u0438\u043b\u0438 \u043c\u0435\u043d\u044f \u043f\u043e\u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435 \u0440\u0430\u0441\u043a\u0440\u044b\u0442\u044c \u044d\u0442\u0443 \u0442\u0435\u043c\u0443 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u0437\u0434\u0435\u0441\u044c, \u043d\u0430 \u0425\u0430\u0431\u0440\u0435. \u0417\u0434\u0435\u0441\u044c \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0443\u0435\u0442\u0441\u044f \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u043c\u043d\u043e\u0433\u043e \u043e\u0431\u0437\u043e\u0440\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0442\u0430\u0442\u0435\u0439 \u043d\u0430 \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u0443\u044e \u0442\u0435\u043c\u0430\u0442\u0438\u043a\u0443, \u043e\u0434\u043d\u0430\u043a\u043e \u0434\u0430\u043d\u043d\u0430\u044f \u0442\u0435\u043c\u0430 \u0435\u0449\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0441\u0432\u0435\u0449\u0430\u043b\u0430\u0441\u044c \u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u043e. \u0414\u0443\u043c\u0430\u044e, \u0447\u0442\u043e \u0431\u044b\u043b\u043e \u0431\u044b \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u0438\u043d\u0442\u0435\u0440\u0435\u0441\u043d\u043e […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53465","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t
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