{"id":53466,"date":"2019-12-02T00:00:00","date_gmt":"2019-12-01T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2"},"modified":"2020-02-18T14:01:22","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:22","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/es\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","title":{"rendered":"La verdad sobre los frenos ferroviarios: parte 2","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Veo que la primera<\/a><\/noindex>, a la audiencia le gust\u00f3 la parte hist\u00f3rica de mi relato, por lo que no est\u00e1 de m\u00e1s continuar.<\/p>\n

Los trenes de alta velocidad, como el TGV, ya no dependen del frenado neum\u00e1tico.<\/i><\/p>\n

\"La<\/p>\n

Hoy vamos a hablar sobre la modernidad, espec\u00edficamente sobre los enfoques utilizados para crear sistemas de frenos en el material rodante en el siglo XXI, que dentro de un mes cumplir\u00e1 su tercer decenio.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Clasificaci\u00f3n de los frenos del material rodante<\/h1>\n

\nDe acuerdo con el principio f\u00edsico de generaci\u00f3n de la fuerza de frenado, todos los frenos ferroviarios se pueden dividir en dos tipos principales: friccionales<\/i>, que utilizan la fuerza de fricci\u00f3n, y din\u00e1micos<\/i>, que utilizan el sistema de tracci\u00f3n para crear el momento de frenado.<\/p>\n

Los frenos friccionales incluyen frenos de zapata de todas las construcciones, incluidos los de disco, as\u00ed como frenos magn\u00e9ticos<\/i>, que se emplean en el transporte ferroviario de alta velocidad, principalmente en Europa Occidental. En el ancho de v\u00eda de 1520 este tipo de freno se utiliz\u00f3 exclusivamente en el tren el\u00e9ctrico ER200. En cuanto al 'Sapsan', RZD rechaz\u00f3 el uso del freno magn\u00e9tico en \u00e9l, aunque el prototipo de este tren el\u00e9ctrico, el alem\u00e1n ICE3, est\u00e1 equipado con este tipo de freno.<\/p>\n

Bogies del tren ICE3 con freno magn\u00e9tico<\/i><\/p>\n

\"La
\n
\nBogie del tren 'Sapsan'<\/i><\/p>\n

\"La
\n
\nA los frenos din\u00e1micos, m\u00e1s espec\u00edficamente frenos electrodin\u00e1micos<\/i> se les aplica a todos los frenos cuyo funcionamiento se basa en el cambio de los motores el\u00e9ctricos de tracci\u00f3n a modo generador (freno regenerativo<\/i> y freno resistivo<\/i>), as\u00ed como el frenado por contraflujo.<\/i><\/p>\n

Con el freno de regeneraci\u00f3n y el freno de resistencia, todo es relativamente claro: los motores se convierten de alguna manera en generadores, y en el caso de la regeneraci\u00f3n, devuelven energ\u00eda a la red de contacto, mientras que en el caso del freno de resistencia, la energ\u00eda generada se quema en resistencias especiales. Ambos tipos de frenos se utilizan tanto en trenes con tracci\u00f3n locomotora como en unidades de trenes m\u00faltiples, donde el freno electrodin\u00e1mico es el freno principal debido a la gran cantidad de motores de tracci\u00f3n distribuidos a lo largo del tren. La \u00fanica desventaja del frenado electrodin\u00e1mico (EDT) es la incapacidad de detenerse completamente. Cuando la eficacia del EDT disminuye, se activa autom\u00e1ticamente un freno de fricci\u00f3n neum\u00e1tico.<\/p>\n

En cuanto al frenado por inversi\u00f3n de polaridad, permite detenerse por completo, ya que consiste en invertir el motor de tracci\u00f3n en movimiento. Sin embargo, este modo es en la mayor\u00eda de los casos de emergencia; su uso normal puede da\u00f1ar el sistema de tracci\u00f3n. Si tomamos, por ejemplo, un motor de colector, al cambiar la polaridad del voltaje aplicado, la contra-EMF generada en el motor en funcionamiento no se resta del voltaje de alimentaci\u00f3n, sino que se suma a \u00e9l; las ruedas contin\u00faan girando en la misma direcci\u00f3n que en modo de tracci\u00f3n. Esto provoca un aumento descontrolado de la corriente, y lo mejor que puede suceder es que los dispositivos de protecci\u00f3n el\u00e9ctrica se activen.<\/p>\n

Por esta raz\u00f3n, en locomotoras y trenes el\u00e9ctricos se toman todas las medidas para evitar la inversi\u00f3n de los motores en movimiento. La palanca de inversi\u00f3n se bloquea mec\u00e1nicamente cuando el controlador del conductor est\u00e1 en posiciones de marcha. En los \"Sapsans\" y \"Lastochkas\", girar el interruptor de inversi\u00f3n a una velocidad superior a 5 km\/h provocar\u00e1 un frenado de emergencia inmediato.<\/p>\n

Sin embargo, algunas locomotoras nacionales, como la locomotora el\u00e9ctrica VL65, utilizan el frenado por inversi\u00f3n como un modo normal a bajas velocidades.<\/p>\n

El frenado por inversi\u00f3n es un modo normal, proporcionado por el sistema de control, de frenado en la locomotora el\u00e9ctrica VL65.<\/i><\/p>\n

\"La
\n
\nCabe mencionar que, a pesar de la alta eficacia del frenado electrodin\u00e1mico, cualquier tren, \u00a1subrayo siempre! \u2014 siempre est\u00e1 equipado con frenos neum\u00e1ticos de acci\u00f3n autom\u00e1tica, es decir, que se activan por la liberaci\u00f3n de aire del sistema de frenos. Tanto en Rusia como en el resto del mundo, los antiguos y buenos frenos de fricci\u00f3n por zapatas est\u00e1n al resguardo de la seguridad del tr\u00e1fico.<\/p>\n

Seg\u00fan su funci\u00f3n, los frenos de tipo friccional se dividen en<\/p>\n

    \n
  1. Frenos de estacionamiento, manuales o autom\u00e1ticos<\/li>\n
  2. Frenos de tren \u2014 neum\u00e1ticos (PT) o electro-neum\u00e1ticos (EPT), que se instalan en cada unidad de material rodante en el tren y se controlan de manera centralizada desde la cabina del maquinista.<\/li>\n
  3. Frenos de locomotora \u2014 frenos neum\u00e1ticos de acci\u00f3n directa, dise\u00f1ados para frenar la locomotora, sin frenar el conjunto. Se controlan por separado de los frenos de tren.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    2. Freno de estacionamiento<\/h1>\n

    \nEl freno manual con accionamiento mec\u00e1nico no ha desaparecido del material rodante, se instala tanto en locomotoras como en vagones \u2014 simplemente ha cambiado de especialidad, convirti\u00e9ndose en un freno de estacionamiento que evita el movimiento espont\u00e1neo del material rodante en caso de que se libere aire de su sistema neum\u00e1tico. La rueda roja, similar a un tim\u00f3n de barco, es la palanca del freno manual, una de las variantes de su ejecuci\u00f3n.<\/p>\n

    Tim\u00f3n del freno de estacionamiento manual en la cabina del locomotor V\u041b60\u043f\u043a<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nFreno manual en el vest\u00edbulo de un vag\u00f3n de pasajeros<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nFreno manual en un moderno vag\u00f3n de carga<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nEl freno manual, mediante un accionamiento mec\u00e1nico, presiona a las ruedas las mismas zapatas que se utilizan en el frenado convencional.<\/p>\n

    En el material rodante moderno, particularmente en los trenes el\u00e9ctricos \u042d\u0412\u04211\/\u042d\u0412\u04212 \u00ab\u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d\u00bb, \u042d\u04211 \u00ab\u041b\u0430\u0441\u0442\u043e\u0447\u043a\u0430\u00bb, as\u00ed como en el locomotor \u042d\u041f20, el freno de estacionamiento es autom\u00e1tico y la presi\u00f3n de las zapatas sobre el disco de freno se realiza por acumuladores de energ\u00eda de resorte.<\/i>. Parte de los mecanismos de fricci\u00f3n que presionan las pastillas contra los discos de freno est\u00e1n equipados con potentes resortes, tan potentes que la liberaci\u00f3n se realiza mediante un actuador neum\u00e1tico con una presi\u00f3n de 0,5 MPa. El actuador neum\u00e1tico, en este caso, contrarresta los resortes que presionan las pastillas. El control de este freno de estacionamiento se realiza mediante botones en el panel del maquinista.<\/p>\n

    Botones de control del freno de resorte de estacionamiento (FRE) en el tren el\u00e9ctrico ES1 \u00abL\u00e1stochka\u00bb<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nPor su dise\u00f1o, este freno es similar al que se utiliza en camiones pesados. Pero como freno principal en los trenes, este sistema es completamente inapropiado<\/b>, y explicar\u00e9 el porqu\u00e9 despu\u00e9s de hablar sobre el funcionamiento de los frenos neum\u00e1ticos de los trenes.<\/p>\n

    3. Frenos neum\u00e1ticos de tipo de carga<\/h1>\n

    \nCada vag\u00f3n de carga est\u00e1 equipado con el siguiente conjunto de equipos de freno<\/p>\n

    Equipo de freno del vag\u00f3n de carga: 1 \u2014 manguera de conexi\u00f3n de freno; 2 \u2014 v\u00e1lvula final; 3 \u2014 v\u00e1lvula de parada; 5 \u2014 filtro de polvo; 6, 7, 9 \u2014 m\u00f3dulos del distribuidor de aire n.\u00ba 483; 8 \u2014 v\u00e1lvula de aislamiento; VR \u2014 distribuidor de aire; TM \u2014 l\u00ednea de freno; ZR \u2014 reserva de aire; TC \u2014 cilindro de freno; AR \u2014 control autom\u00e1tico de carga<\/i>
    \n\"La
    \n
    \nL\u00ednea de freno<\/i> (TM) \u2014 tubo de 1,25" que recorre todo el vag\u00f3n, en los extremos est\u00e1 equipada v\u00e1lvulas finales<\/i>, para desconectar la l\u00ednea de freno al desacoplar el vag\u00f3n antes de separar las mangueras de conexi\u00f3n flexibles. En la l\u00ednea de freno, en condiciones normales, se mantiene lo que se llama presi\u00f3n de carga<\/i> de 0,50 \u2014 0,54 MPa, por lo que desconectar las mangueras sin cerrar las v\u00e1lvulas finales es una tarea arriesgada, que puede literalmente costarte la cabeza.<\/p>\n

    El aire de reserva, que se suministra directamente a los cilindros de freno, se almacena en el dep\u00f3sito de reserva<\/i> (ZR), cuyo volumen en la mayor\u00eda de los casos es de 78 litros. La presi\u00f3n en el tanque de reserva es exactamente igual a la presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno. Pero no, no es 0,50 \u2014 0,54 MPa. La cuesti\u00f3n es que tal presi\u00f3n estar\u00e1 en la l\u00ednea de freno en la locomotora. Y cuanto m\u00e1s lejos de la locomotora, menor ser\u00e1 la presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno, porque inevitablemente hay fugas de aire. As\u00ed que la presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno del \u00faltimo vag\u00f3n del tren ser\u00e1 un poco menor que la de carga. <\/p>\n

    Cilindro de freno<\/i>, y en la mayor\u00eda de los vagones es uno, al llenarlo desde el tanque de reserva, presiona todas las zapatas disponibles en el vag\u00f3n contra las ruedas a trav\u00e9s de la transmisi\u00f3n de palanca de freno. El volumen del cilindro de freno es de aproximadamente 8 litros, por lo que en un frenado completo la presi\u00f3n no supera 0,4 MPa. La presi\u00f3n en el tanque de reserva disminuye a la misma cifra.<\/p>\n

    El principal \"protagonista\" en este sistema es el distribuidor de aire<\/i>. Este dispositivo reacciona a los cambios de presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno, realizando una u otra operaci\u00f3n dependiendo de la direcci\u00f3n y la velocidad de cambio de esta presi\u00f3n.<\/p>\n

    Al disminuir la presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno, se produce el frenado. Pero no con cualquier disminuci\u00f3n de presi\u00f3n: la reducci\u00f3n de presi\u00f3n debe ocurrir a un ritmo determinado, llamado ritmo de frenado de servicio<\/i>. Este ritmo es proporcionado por la v\u00e1lvula del maquinista<\/i> en la cabina de la locomotora y var\u00eda de 0,01 a 0,04 MPa por segundo. Si la reducci\u00f3n de presi\u00f3n es m\u00e1s lenta, no se produce el frenado. Esto se hace para que los frenos no se activen por fugas normativas en la l\u00ednea de freno, y tampoco se activen al eliminar la sobrepresi\u00f3n, de lo que hablaremos m\u00e1s adelante.<\/p>\n

    Al activarse el distribuidor de aire para el frenado, realiza una descarga adicional de la l\u00ednea de freno a un ritmo de servicio de 0,05 MPa. Esto se hace para garantizar una reducci\u00f3n estable de la presi\u00f3n a lo largo de todo el tren. Si no se realiza una descarga adicional, los \u00faltimos vagones de un tren largo pueden no detenerse en absoluto. Esta descarga adicional de la l\u00ednea de freno es realizada por cargas de trabajo dejar\u00e1n de funcionar!<\/b> distribuidores de aire modernos, incluidos los de pasajeros.<\/p>\n

    Al activarse el freno, el distribuidor de aire desconecta el tanque auxiliar de la l\u00ednea de frenos y lo conecta al cilindro de freno. Se llena el cilindro de freno. Este proceso dura exactamente tanto tiempo como dure la ca\u00edda de presi\u00f3n en la l\u00ednea de frenos. Cuando se detiene la disminuci\u00f3n de presi\u00f3n en la l\u00ednea de frenos, se detiene tambi\u00e9n el llenado del cilindro de freno. Entra en modo sobrecarga<\/i>. La presi\u00f3n acumulada en el cilindro de freno depende de dos factores:<\/p>\n

      \n
    1. la profundidad de la descarga de la l\u00ednea de frenos, es decir, la magnitud de la ca\u00edda de presi\u00f3n en ella en relaci\u00f3n al modo de carga<\/li>\n
    2. de funcionamiento del distribuidor de aire.<\/li>\n<\/ol>\n

      \nEl distribuidor de aire para carga tiene tres modos de operaci\u00f3n: cargado (C), medio (M) y vac\u00edo (V). Estas modalidades se diferencian por la presi\u00f3n m\u00e1xima que se acumula en los cilindros de freno. El cambio entre modos se realiza manualmente girando una palanca de modo especial.<\/p>\n

      En resumen, la relaci\u00f3n de la presi\u00f3n en el cilindro de freno con la profundidad de la descarga de la l\u00ednea de frenos en el distribuidor de aire 483 en diferentes modos es la siguiente:<\/p>\n

      \"La
      \nUna desventaja del uso del interruptor de modo es que el trabajador del taller de vagones debe caminar a lo largo de toda la composici\u00f3n, meterse debajo de cada vag\u00f3n y cambiar el interruptor de modo a la posici\u00f3n correcta. Seg\u00fan rumores provenientes de la operaci\u00f3n, esto no siempre se realiza. Un llenado excesivo de los cilindros de freno en un vag\u00f3n vac\u00edo puede causar deslizamientos, disminuci\u00f3n de la eficacia del frenado y da\u00f1o a los pares de ruedas. Para salir de tal situaci\u00f3n, en los vagones de carga se incluye entre el distribuidor de aire y el cilindro de freno un llamado modo autom\u00e1tico<\/i> (MA), que, determinando mec\u00e1nicamente la masa del vag\u00f3n, regula suavemente la presi\u00f3n m\u00e1xima en el cilindro de freno. Si el vag\u00f3n est\u00e1 equipado con modo autom\u00e1tico, el interruptor de modo en el distribuidor de aire se establece en la posici\u00f3n 'cargado'.<\/p>\n

      La desaceleraci\u00f3n generalmente se realiza de manera escalonada. El nivel m\u00ednimo de descarga de la l\u00ednea de frenos para el VR483 ser\u00e1 de 0,06 a 0,08 MPa. Al mismo tiempo, se establece una presi\u00f3n de 0,1 MPa en los cilindros de freno. El maquinista coloca la v\u00e1lvula en la posici\u00f3n de cierre, donde se mantiene la presi\u00f3n establecida en la l\u00ednea de frenos despu\u00e9s de la aplicaci\u00f3n. Si la efectividad del freno de un solo nivel no es suficiente, se realiza el siguiente nivel. En este caso, el distribuidor de aire no se preocupa por la velocidad de descarga, ya que al disminuir la presi\u00f3n, los cilindros de freno se llenan proporcionalmente a la disminuci\u00f3n de la presi\u00f3n.<\/p>\n

      La liberaci\u00f3n completa de los frenos (vacuaci\u00f3n total de los cilindros de freno en todo el tren) se realiza aumentando la presi\u00f3n en la l\u00ednea de frenos por encima de la carga. En los trenes de carga, se requiere un aumento significativo de presi\u00f3n en la l\u00ednea de frenos sobre el nivel de carga, para que la onda de presi\u00f3n elevada llegue a los \u00faltimos vagones. La liberaci\u00f3n completa de los frenos en un tren de carga es un proceso prolongado que puede tardar hasta un minuto.<\/p>\n

      El VR483 tiene dos modos de liberaci\u00f3n: plano y monta\u00f1oso. En modo plano, al aumentar la presi\u00f3n en la l\u00ednea de frenos, se produce una liberaci\u00f3n completa y continua. En modo monta\u00f1oso, es posible una liberaci\u00f3n escalonada de los frenos, que no implica la evacuaci\u00f3n completa de los cilindros de freno. Este modo se aplica al moverse por un perfil complicado con grandes pendientes.<\/p>\n

      El distribuidor de aire 483 es un dispositivo muy interesante. Un an\u00e1lisis detallado de su dise\u00f1o y funcionamiento es tema de un art\u00edculo extenso separado. Aqu\u00ed, solo hemos revisado los principios generales de funcionamiento del freno de carga.<\/p>\n

      3. Frenos neum\u00e1ticos de tipo pasajero<\/h1>\n

      \nEquipo de frenos del vag\u00f3n de pasajeros: 1 \u2014 manguera de conexi\u00f3n; 2 \u2014 v\u00e1lvula de extremo; 3, 5 \u2014 cajas de conexi\u00f3n de la l\u00ednea de freno electropneum\u00e1tico; 4 \u2014 v\u00e1lvula de parada; 6 \u2014 tubo con cableado del freno electropneum\u00e1tico; 7 \u2014 suspensi\u00f3n aislada de la manguera de conexi\u00f3n; 8 \u2014 colector de polvo; 9 \u2014 derivaci\u00f3n al distribuidor de aire; 10 \u2014 v\u00e1lvula de separaci\u00f3n; 11 \u2014 c\u00e1mara de trabajo del distribuidor de aire el\u00e9ctrico; TM \u2014 l\u00ednea de freno; VR \u2014 distribuidor de aire; EVR \u2014 distribuidor de aire el\u00e9ctrico; TC \u2014 cilindro de freno; ZR \u2014 tanque de reserva.<\/i><\/p>\n

      \"La
      \n
      \nA simple vista se aprecia una mayor cantidad de equipo, comenzando por el hecho de que hay tres v\u00e1lvulas de parada (una en cada vest\u00edbulo y una en el compartimento del conductor), y terminando en que los vagones de pasajeros nacionales est\u00e1n equipados tanto con frenos neum\u00e1ticos como con freno electropneum\u00e1tico<\/i> (FEP).<\/p>\n

      El lector atento notar\u00e1 de inmediato la principal desventaja del control neum\u00e1tico de los frenos: la velocidad m\u00e1xima de propagaci\u00f3n de la onda de freno, que est\u00e1 limitada a la velocidad del sonido. Sin embargo, en la pr\u00e1ctica, esta velocidad es inferior y es de 280 m\/s en el frenado de servicio y de 300 m\/s en el frenado de emergencia. Adem\u00e1s, esta velocidad depende en gran medida de la temperatura del aire y, por ejemplo, en invierno, es menor. Por lo tanto, un compa\u00f1ero constante de los frenos neum\u00e1ticos es la irregularidad en su operaci\u00f3n a lo largo del tren.<\/p>\n

      La irregularidad en la operaci\u00f3n da lugar a dos cosas: la aparici\u00f3n de reacciones longitudinales significativas en el tren, as\u00ed como un aumento en la distancia de frenado. Lo primero no es tan caracter\u00edstico de los trenes de pasajeros, aunque las tazas de t\u00e9 y otras bebidas saltando sobre la mesa en el compartimento no alegrar\u00e1n a nadie. El aumento de la distancia de frenado es un problema serio, especialmente en el movimiento de pasajeros.<\/p>\n

      Adem\u00e1s, el distribuidor de aire de pasajeros nacional, tanto el antiguo modelo n\u00ba 292 como el nuevo modelo n\u00ba 242 (de los cuales, por cierto, hay cada vez m\u00e1s en la flota de vagones de pasajeros), ambos dispositivos son herederos directos de la famosa v\u00e1lvula triple de Westinghouse y funcionan con la diferencia de dos presiones: en la l\u00ednea de freno y en el tanque de reserva. La diferencia con la v\u00e1lvula triple es que tienen un modo de cierre, es decir, la posibilidad de frenar de manera escalonada; cuentan con una descarga adicional de la l\u00ednea de freno al frenar; y tienen en su dise\u00f1o un acelerador para el frenado de emergencia. Estos distribuidores de aire no permiten un liberaci\u00f3n escalonada: proporcionan una liberaci\u00f3n completa tan pronto como la presi\u00f3n en la l\u00ednea de freno supera la presi\u00f3n en el tanque de reserva, que se establece all\u00ed despu\u00e9s del frenado. La liberaci\u00f3n escalonada es muy \u00fatil para los frenados de ajuste para una parada precisa en la plataforma de embarque.<\/p>\n

      Ambos problemas \u2014la desigualdad en la activaci\u00f3n de los frenos y la falta de liberaci\u00f3n escalonada\u2014 en la v\u00eda de 1520 mm se resuelven instalando un distribuidor de aire con control el\u00e9ctrico en los vagones \u2014 distribuidor de aire el\u00e9ctrico<\/i> (EAD), modelo n\u00ba 305.<\/p>\n

      El EPT nacional \u2014freno electro-pneum\u00e1tico\u2014 es de acci\u00f3n directa, no autom\u00e1tica. En trenes de pasajeros con tracci\u00f3n locomotora, el EPT opera seg\u00fan un esquema de dos hilos.<\/p>\n

      Esquema estructural del EPT de dos hilos: 1 \u2014 controlador de gesti\u00f3n en la v\u00e1lvula del maquinista; 2 \u2014 bater\u00eda; 3 \u2014 convertidor de alimentaci\u00f3n est\u00e1tico; 4 \u2014 panel de luces de control; 5 \u2014 bloque de control; 6 \u2014 conexi\u00f3n de terminales; 7 \u2014 cabezales de conexi\u00f3n en las mangueras; 8 \u2014 suspensi\u00f3n aislada; 9 \u2014 v\u00e1lvula semiconductora; 10 \u2014 v\u00e1lvula electromagn\u00e9tica de liberaci\u00f3n; 11 \u2014 v\u00e1lvula electromagn\u00e9tica de freno.<\/i>
      \n\"La<\/p>\n

      A lo largo de todo el tren se extienden dos cables: n\u00ba 1 y n\u00ba 2 en la imagen. En el vag\u00f3n de cola, estos cables est\u00e1n conectados el\u00e9ctricamente entre s\u00ed y por el bucle resultante se env\u00eda corriente alterna a una frecuencia de 625 Hz. Esto se hace para controlar la integridad de la l\u00ednea de control del EPT. Si el cable se rompe, el circuito de corriente alterna se interrumpe y el maquinista recibe una se\u00f1al en forma de la extinci\u00f3n de la l\u00e1mpara de control \"O\" (liberaci\u00f3n) en la cabina.<\/p>\n

      La gesti\u00f3n se lleva a cabo con corriente continua de diferente polaridad. En este caso, el riel act\u00faa como conductor de potencial cero. Cuando se aplica un voltaje positivo en el conductor del EPT (en relaci\u00f3n a los rieles), ambos, el v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n (OV) y la v\u00e1lvula de freno (TV), instaladas en el distribuidor de aire del veh\u00edculo el\u00e9ctrico, se activan. La primera a\u00edsla la c\u00e1mara de trabajo (RK) del distribuidor de aire del ambiente, mientras que la segunda la llena desde el tanque de reserva. A continuaci\u00f3n, entra en juego el rel\u00e9 de presi\u00f3n instalado en el EWR, que opera sobre la diferencia de presi\u00f3n entre la c\u00e1mara de trabajo y el cilindro de freno. Cuando la presi\u00f3n en la RK supera la presi\u00f3n en el TC, el cilindro de freno se llena de aire proveniente del tanque de reserva hasta alcanzar la presi\u00f3n que se hab\u00eda acumulado en la c\u00e1mara de trabajo.<\/p>\n

      Cuando se aplica un potencial negativo al conductor, la v\u00e1lvula de freno se apaga, ya que la corriente hacia ella se interrumpe por el diodo. Solo la v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n permanece activa, manteniendo la presi\u00f3n en la c\u00e1mara de trabajo. As\u00ed se implementa la posici\u00f3n de bloqueo.<\/p>\n

      Al eliminar el voltaje, la v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n pierde energ\u00eda y abre la c\u00e1mara de trabajo a la atm\u00f3sfera. Al disminuir la presi\u00f3n en la c\u00e1mara de trabajo, el rel\u00e9 de presi\u00f3n libera aire tambi\u00e9n de los cilindros de freno. Si despu\u00e9s de un breve per\u00edodo de liberaci\u00f3n, el conductor vuelve a colocar la manija en la posici\u00f3n de bloqueo, la ca\u00edda de presi\u00f3n en la c\u00e1mara de trabajo se detendr\u00e1, as\u00ed como la liberaci\u00f3n de aire del cilindro de freno. De este modo, se consigue la capacidad de liberar el freno de manera escalonada.<\/p>\n

      \u00bfQu\u00e9 ocurre si se rompe el cable? Correcto, el EPT se liberar\u00e1. Por lo tanto, este freno (en los veh\u00edculos de transporte nacional) no es autom\u00e1tico. Si el EPT falla, el conductor tiene la opci\u00f3n de cambiar a control neum\u00e1tico de los frenos.<\/p>\n

      El EPT se caracteriza por el llenado simult\u00e1neo de los cilindros de freno y su vaciado a lo largo de todo el tren. La velocidad de llenado y vaciado es bastante alta: 0,1 MPa por segundo. El EPT es un freno inagotable, ya que, durante su funcionamiento, el distribuidor de aire convencional se encuentra en modo de liberaci\u00f3n y alimenta los dep\u00f3sitos de reserva desde la l\u00ednea de freno, que a su vez se abastece desde los tanques principales por la v\u00e1lvula del maquinista en la locomotora. Por lo tanto, es posible frenar el EPT con cualquier frecuencia necesaria para el control operativo de los frenos. La posibilidad de liberaci\u00f3n escalonada permite controlar la velocidad del tren de manera muy precisa y suave.<\/p>\n

      La gesti\u00f3n neum\u00e1tica de los frenos en un tren de pasajeros no difiere significativamente de la de un freno de carga. Hay diferencias en los m\u00e9todos de control, por ejemplo, la liberaci\u00f3n del freno neum\u00e1tico se lleva a cabo hasta la presi\u00f3n de carga, sin sobrepresiones. En general, las sobrepresiones excesivas en la l\u00ednea de frenos de un tren de pasajeros pueden causar problemas, por lo que, al liberar completamente el EPT, la presi\u00f3n en la TM no supera en m\u00e1s de 0,02 MPa el nivel de la presi\u00f3n de carga establecida.<\/p>\n

      La profundidad m\u00ednima de descarga de la TM durante el frenado en el freno de pasajeros es de 0,04 a 0,05 MPa, mientras que en los cilindros de freno se genera una presi\u00f3n de 0,1 a 0,15 MPa. La presi\u00f3n m\u00e1xima en el cilindro de freno del vag\u00f3n de pasajeros est\u00e1 limitada por el volumen del tanque de reserva y generalmente no excede 0,4 MPa. <\/p>\n

      Conclusi\u00f3n<\/h1>\n

      \nAhora me dirigir\u00e9 a algunos comentaristas que se sorprenden (y en mi opini\u00f3n, incluso se indignan, aunque no me atrevo a afirmarlo) por la complejidad del freno del tren. En los comentarios se sugiere aplicar un esquema automotriz con acumuladores de energ\u00eda. Claro, desde el sof\u00e1 o la silla de oficina, a trav\u00e9s de la ventana del navegador, muchos problemas son m\u00e1s visibles y sus soluciones parecen evidentes, pero perm\u00edtanme se\u00f1alar que la mayor\u00eda de las soluciones t\u00e9cnicas adoptadas en el mundo real tienen una justificaci\u00f3n clara.<\/p>\n

      Como ya se mencion\u00f3, el principal problema del freno neum\u00e1tico en los trenes es la velocidad final del movimiento que produce un descenso de presi\u00f3n a lo largo de una tuber\u00eda de freno que puede alcanzar hasta 1,5 km en un tren de 100 vagones: la onda de freno. Para acelerar esta onda de freno se requiere un desahogo adicional, llevado a cabo por el distribuidor de aire. Sin un distribuidor de aire, no habr\u00e1 desahogo adicional. Esto significa que los frenos con acumuladores de energ\u00eda ser\u00e1n claramente peores en t\u00e9rminos de uniformidad de funcionamiento, llev\u00e1ndonos de vuelta a la \u00e9poca de Westinghouse. Un tren de carga no es un cami\u00f3n de carga, aqu\u00ed las escalas son diferentes, as\u00ed que tambi\u00e9n lo son los principios de control de los frenos. Estoy seguro de que esto no es casualidad, y que la direcci\u00f3n de la ciencia del freno mundial ha tomado este camino que nos ha llevado a este tipo de dise\u00f1os.<\/p>\n

      Este art\u00edculo es una especie de revisi\u00f3n de los sistemas de frenos que existen actualmente en el material rodante moderno. M\u00e1s adelante, en otros art\u00edculos de este ciclo, me detendr\u00e9 m\u00e1s a fondo en cada uno de ellos. Aprenderemos qu\u00e9 dispositivos se utilizan para controlar los frenos y c\u00f3mo est\u00e1n dise\u00f1ados los distribuidores de aire. Tambi\u00e9n examinaremos m\u00e1s de cerca las cuestiones de la frenada regenerativa y de rejilla. Y, por supuesto, analizaremos los frenos del transporte de alta velocidad. \u00a1Hasta la pr\u00f3xima y gracias por su atenci\u00f3n!<\/p>\n

      P.D.: \u00a1Amigos! Quiero agradecer especialmente la cantidad de mensajes personales se\u00f1alando errores y erratas en el art\u00edculo. S\u00ed, soy un pecador que no se lleva bien con el idioma ruso y me confundo al teclear. He tratado de corregir sus observaciones.
      \n
      Fuente: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

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