{"id":53536,"date":"2019-12-04T00:00:00","date_gmt":"2019-12-03T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya"},"modified":"2020-02-18T14:01:26","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:26","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/es\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","title":{"rendered":"La verdad sobre los frenos de ferrocarril: parte 3 \u2014 dispositivos de control","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Ha llegado el momento de hablar sobre los dispositivos destinados a controlar los frenos. Estos dispositivos se llaman \"gr\u00faas\", aunque su larga evoluci\u00f3n los ha alejado lo suficiente de las gr\u00faas en el sentido cotidiano que conocemos, convirti\u00e9ndolos en dispositivos bastante complejos de neum\u00e1tica autom\u00e1tica.<\/p>\n

La vieja y buena gr\u00faa de v\u00e1stago 394 todav\u00eda se utiliza en el material rodante.<\/i>
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1. Gr\u00faas del maquinista: introducci\u00f3n breve<\/h1>\n

\nPor definici\u00f3n<\/p>\n

La gr\u00faa de maquinista del tren es un dispositivo (o conjunto de dispositivos) dise\u00f1ado para controlar la magnitud y la rapidez del cambio de presi\u00f3n en el conducto de frenos del tren.<\/p><\/blockquote>\n

Las gr\u00faas de maquinista utilizadas en la actualidad se pueden dividir en dispositivos de control directo y gr\u00faas con control remoto.<\/p>\n

Los dispositivos de control directo son la cl\u00e1sica del g\u00e9nero, instalados en la gran mayor\u00eda de locomotoras, trenes de motor, as\u00ed como en material rodante de finalidad especial (varias m\u00e1quinas de carretera, automotores, etc.) gr\u00faas de maquinista modelo No. 394 y modelo No. 395. La primera, representada en el KDPV, se instala en locomotoras de carga, la segunda en pasajeros.<\/p>\n

En sentido neum\u00e1tico, estas gr\u00faas no se diferencian en absoluto entre s\u00ed. Es decir, son absolutamente id\u00e9nticas. La gr\u00faa 395 en la parte superior tiene un saliente, fundido junto con ella, con dos orificios roscados, donde se instala la \"bater\u00eda\" del controlador de gesti\u00f3n del freno electro-neum\u00e1tico.<\/p>\n

La gr\u00faa 395 del maquinista en su entorno natural.<\/i>
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\nEstos dispositivos, a menudo, se pintan de un color rojo brillante, lo que indica su excepcional importancia y la especial atenci\u00f3n que deben prestar tanto la tripulaci\u00f3n de la locomotora como el personal t\u00e9cnico que atiende la locomotora. Otro recordatorio de que los frenos en el tren son todo.<\/p>\n

A estos dispositivos se conectan directamente las tuber\u00edas del conducto de alimentaci\u00f3n (PM) y del conducto de frenos (TM), y, mediante el giro de la palanca, se realiza el control directo del flujo de aire.<\/p>\n

En las gr\u00faas de control remoto, lo que se instala en el panel del maquinista no es la gr\u00faa en s\u00ed, sino un control remoto que transmite \u00f3rdenes a trav\u00e9s de una interfaz digital a un panel electropneum\u00e1tico separado, el cual se coloca en el compartimiento de la m\u00e1quina del locomotor. En el material rodante nacional se utiliza la gr\u00faa del maquinista n\u00famero 130, que ha tenido un largo camino para ser utilizada en el material rodante.<\/p>\n

El controlador de la gr\u00faa n\u00famero 130 en el panel de la locomotora el\u00e9ctrica EP20 (a la derecha, junto al panel de man\u00f3metros)<\/i>
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\nPanel electropneum\u00e1tico en el compartimento de la locomotora el\u00e9ctrica EP20<\/i>
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\n\u00bfPor qu\u00e9 se hizo as\u00ed? Para que adem\u00e1s del control manual de los frenos, se introdujera una opci\u00f3n regular de control autom\u00e1tico, por ejemplo, desde el sistema de gu\u00eda autom\u00e1tica del tren. En locomotoras equipadas con la gr\u00faa 394\/395, se requer\u00eda la instalaci\u00f3n de un accesorio especial en la gr\u00faa para esto. Seg\u00fan la idea, la gr\u00faa 130 se integra en el sistema de control del tren a trav\u00e9s del bus CAN, que se utiliza en el material rodante nacional.<\/p>\n

\u00bfPor qu\u00e9 llam\u00e9 a este dispositivo multistratificado? Porque fui testigo presencial de su aparici\u00f3n inicial en el material rodante. Estos dispositivos se instalaron en los primeros n\u00fameros de las nuevas locomotoras el\u00e9ctricas rusas: 2\u042d\u04215\u041a-001 \"Ermak\", 2\u042d\u04214\u041a-001 \"Donchak\" y EP2\u041a-001.<\/p>\n

En 2007, particip\u00e9 en las pruebas de certificaci\u00f3n de la locomotora 2\u042d\u04214\u041a-001. En esta m\u00e1quina se instalaba precisamente la gr\u00faa 130. Sin embargo, ya en ese momento se hablaba de su baja fiabilidad, e incluso, este prodigio de la t\u00e9cnica pod\u00eda soltar los frenos de manera espont\u00e1nea. Por lo tanto, r\u00e1pidamente se prescindi\u00f3 de ella, y los \"Ermaks\", \"Donchaks\" y EP2\u041a continuaron en serie con gr\u00faas 394 y 395. El avance se pospuso hasta que se desarrollara un nuevo dispositivo. En las locomotoras de Novocherkassk, esta gr\u00faa regres\u00f3 solo con el inicio de la producci\u00f3n de la locomotora el\u00e9ctrica EP20 en 2011. Y los \"Ermaks\", \"Donchaks\" y EP2\u041a no recibieron una nueva versi\u00f3n de esta gr\u00faa. Por cierto, el EP2\u041a-001, con la gr\u00faa 130, ahora est\u00e1 oxid\u00e1ndose en la base de reserva, como supe recientemente de un video de un aficionado a las v\u00edas de tren abandonadas.<\/p>\n

Sin embargo, los ferroviarios no conf\u00edan plenamente en un sistema as\u00ed, por lo que todas las locomotoras equipadas con la gr\u00faa 130 tambi\u00e9n est\u00e1n equipadas con gr\u00faas de control de reserva, que permiten, en un modo simplificado, controlar directamente la presi\u00f3n en la l\u00ednea de frenos.<\/p>\n

Grifo de control de frenos de emergencia en la cabina del EP20<\/i>
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\nEn las locomotoras tambi\u00e9n se instala un segundo dispositivo de control \u2014 grifo de freno auxiliar<\/i> (KVT), destinado a controlar los frenos de la locomotora, independientemente de los frenos del tren. Aqu\u00ed est\u00e1, a la izquierda del grifo de tren<\/p>\n

Grifo de freno auxiliar n.\u00ba 254<\/i>
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\nEn la foto se muestra un cl\u00e1sico grifo de freno auxiliar, n.\u00ba 254. Se instala en muchos lugares a\u00fan hoy, tanto en locomotoras de pasajeros como de carga. A diferencia de los frenos del vag\u00f3n, en la locomotora los cilindros de freno nunca<\/b> se llenan directamente desde el tanque de reserva. Aunque tanto el tanque de reserva como el distribuidor de aire est\u00e1n instalados en la locomotora. En general, el esquema de frenos de la locomotora es m\u00e1s complejo, debido a que hay m\u00e1s cilindros de freno en la locomotora. Su volumen total es significativamente mayor a 8 litros, por lo que no ser\u00e1 posible llenarlos desde el tanque de reserva hasta una presi\u00f3n de 0.4 MPa \u2014 hay que aumentar el volumen del tanque de reserva, lo que aumentar\u00e1 el tiempo de carga en comparaci\u00f3n con los tanques de los vagones.<\/p>\n

En la locomotora, los cilindros se llenan desde el tanque principal, ya sea a trav\u00e9s del grifo de freno auxiliar o mediante el rel\u00e9 de presi\u00f3n, el cual es activado por el distribuidor de aire controlado por el grifo de tren del maquinista.<\/p>\n

El grifo 254 tiene la particularidad de que puede funcionar como rel\u00e9 de presi\u00f3n, permitiendo la liberaci\u00f3n (en etapas) de los frenos de la locomotora mientras el tren est\u00e1 parado. Este esquema se conoce como esquema de activaci\u00f3n del KVT como repetidor y se utiliza en locomotoras de carga.<\/p>\n

El grifo de freno auxiliar se utiliza durante los movimientos de maniobra de la locomotora, as\u00ed como para asegurar el tren despu\u00e9s de una parada y durante el estacionamiento. Justo despu\u00e9s de que el tren se detiene, este grifo se coloca en la \u00faltima posici\u00f3n de freno, y se liberan los frenos en el tren. Los frenos de la locomotora son capaces de mantener tanto la locomotora como el tren en una pendiente bastante pronunciada.<\/p>\n

En las locomotoras el\u00e9ctricas modernas, como el EP20, se instalan otros KVT, por ejemplo, el n.\u00ba 224.<\/p>\n

Grifo de freno auxiliar n.\u00ba 224 (a la derecha en un panel separado)<\/i>
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2. Dispositivo y principio de funcionamiento del grifo del maquinista n.\u00ba 394\/395<\/h1>\n

\nEntonces, nuestro h\u00e9roe es el viejo y confiable grifo 394, que ha recorrido millones de kil\u00f3metros (y 395, pero es similar, as\u00ed que hablar\u00e9 de uno de los dispositivos teniendo en cuenta el otro). \u00bfPor qu\u00e9 \u00e9l y no el moderno 130? Primero, el grifo 394 es m\u00e1s com\u00fan hoy en d\u00eda. Y en segundo lugar, el grifo 130, m\u00e1s bien su panel neum\u00e1tico, funciona de manera similar al viejo 394.<\/p>\n

Grifo del maquinista no. 394: 1 \u2014 base del v\u00e1stago de la v\u00e1lvula de salida; 2 \u2014 cuerpo de la parte inferior; 3 \u2014 junta de sellado; 4 \u2014 resorte; 5 \u2014 v\u00e1lvula de salida; 6 \u2014 buje con asiento de la v\u00e1lvula de salida; 7 \u2014 pist\u00f3n compensador; 8 \u2014 junta de goma de sellado; 9 \u2014 anillo de lat\u00f3n para sellar; 10 \u2014 cuerpo de la parte media; 11 \u2014 cuerpo de la parte superior; 12 \u2014 v\u00e1lvula; 13 \u2014 manija de control; 14 \u2014 fijador de la manija; 15 \u2014 tuerca; 16 \u2014 tornillo de presi\u00f3n; 17 \u2014 varilla; 18 \u2014 resorte de la v\u00e1lvula; 19 \u2014 arandela de presi\u00f3n; 20 \u2014 esp\u00e1rragos de montaje; 21 \u2014 pasador de fijaci\u00f3n; 22 \u2014 filtro; 23 \u2014 resorte de la v\u00e1lvula de alimentaci\u00f3n; 24 \u2014 v\u00e1lvula de alimentaci\u00f3n; 25 \u2014 buje con asiento de la v\u00e1lvula de alimentaci\u00f3n; 26 \u2014 diafragma del reductor; 30 \u2014 resorte de ajuste del reductor; 31 \u2014 vaso ajustable del reductor.<\/i>
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\n\u00bfQu\u00e9 les parece? Un dispositivo serio. Este dispositivo consta de una parte superior (de v\u00e1lvula), una parte media (intermedia), una parte inferior (de compensaci\u00f3n), un estabilizador y un reductor. El reductor se muestra a la derecha en la parte inferior de la imagen, el estabilizador lo mostrar\u00e9 por separado.<\/p>\n

Estabilizador del grifo del maquinista no. 394: 1 \u2014 tapa; 2 \u2014 resorte de la v\u00e1lvula de estrangulaci\u00f3n; 3 \u2014 v\u00e1lvula de estrangulaci\u00f3n; 4 \u2014 asiento de la v\u00e1lvula de estrangulaci\u00f3n; 5 \u2014 orificio calibrado de 0,45 mm; 6 \u2014 diafragma; 7 \u2014 cuerpo del estabilizador; 8 \u2014 tope; 10 \u2014 resorte de ajuste; 11 \u2014 vaso de ajuste.<\/i>
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El modo de operaci\u00f3n del grifo se establece girando la manija, que hace girar la v\u00e1lvula, que est\u00e1 ajustada a medida (\u00a1y lubricada cuidadosamente!) al espejo en la parte media del grifo. Hay siete posiciones, que se suelen denotar con n\u00fameros romanos.<\/p>\n