{"id":53575,"date":"2019-12-05T00:00:00","date_gmt":"2019-12-04T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa"},"modified":"2020-02-18T14:01:29","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:29","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/es\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","title":{"rendered":"La verdad sobre los frenos ferroviarios: parte 4 \u2014 dispositivos de frenos de pasajeros","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

La pr\u00f3xima vez que est\u00e9s en la estaci\u00f3n, t\u00f3mate un minuto para prestar atenci\u00f3n a la inscripci\u00f3n justo en el medio en la parte inferior del vag\u00f3n del tren que te llevar\u00e1 a unas vacaciones tan esperadas. Esta inscripci\u00f3n no est\u00e1 aqu\u00ed por casualidad; nos informa del n\u00famero misterioso y condicional del distribuidor de aire de freno instalado en este vag\u00f3n.
\nLa inscripci\u00f3n es visible incluso si el tren est\u00e1 parado en una plataforma alta, as\u00ed que no la pases por alto.<\/p>\n

\"La
\nEste vag\u00f3n, llamado 'Ammandorf', que ha pasado por una rehabilitaci\u00f3n mayor en la planta de construcci\u00f3n de vagones de Tver, est\u00e1 equipado con un distribuidor de aire (DA) con el n.\u00ba 242 de tipo pasajero. Ahora se instala en todos los nuevos vagones y los que han sido sometidos a rehabilitaci\u00f3n, en lugar del anterior DA n.\u00ba 292. Hoy hablaremos sobre estos dispositivos que pertenecen a la familia de los dispositivos de freno.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Herederos de Westinghouse<\/h1>\n

\nLos distribuidores de aire de tipo pasajero, utilizados en ferrocarriles de ancho de v\u00eda de 1520 mm, son una especie de compromiso entre la simplicidad de dise\u00f1o heredada de la v\u00e1lvula triple de Westinghouse y los requisitos de seguridad en el movimiento. No han tenido un desarrollo tan largo y dram\u00e1tico como sus contrapartes de carga. <\/p>\n

En la actualidad se utilizan dos modelos: el distribuidor de aire n.\u00ba 292 y el distribuidor de aire n.\u00ba 242, que est\u00e1 reemplazando r\u00e1pidamente al anterior (al menos en la flota de vagones de RZD).<\/p>\n

Estos dispositivos difieren en dise\u00f1o, pero son pr\u00e1cticamente similares en sus propiedades operativas. Ambos dispositivos operan sobre la base de la diferencia de dos presiones: en la l\u00ednea de freno (LF) y en el dep\u00f3sito de reserva (DR). Ambos proporcionan una descarga adicional de la l\u00ednea de freno durante el frenado: el n.\u00ba 292 despresuriza la LF en una c\u00e1mara cerrada especial (c\u00e1mara de descarga adicional), con un volumen de 1 litro, mientras que el n.\u00ba 242 lo hace directamente a la atm\u00f3sfera. Ambos dispositivos est\u00e1n equipados con un acelerador de frenado de emergencia. Ambos dispositivos no tienen un arranque escalonado: se liberan inmediatamente cuando la presi\u00f3n en la LF supera la presi\u00f3n en el DR, que se establece all\u00ed despu\u00e9s del \u00faltimo frenado; como se dice, tienen un \"liberaci\u00f3n suave\".<\/p>\n

La falta de liberaci\u00f3n escalonada se compensa con el hecho de que ambos dispositivos no funcionan en el vag\u00f3n por separado (aunque pueden), sino conjuntamente con el distribuidor el\u00e9ctrico de aire, n\u00famero de servicio 305, que introduce el control el\u00e9ctrico de los frenos, y la c\u00e1mara de trabajo con un rel\u00e9 neum\u00e1tico, que proporciona la posibilidad de liberaci\u00f3n escalonada.<\/p>\n

Tomemos como ejemplo el VR 242, que es m\u00e1s moderno, as\u00ed como el EVR 305.<\/p>\n

El nuevo VR 242 en el panel neum\u00e1tico del departamento de m\u00e1quinas del locomotor EP20.<\/i>
\n\"La
\n
\nEl mismo, instalado en el vag\u00f3n de pasajeros.<\/i>
\n\"La
\n
\nAhora abordemos la estructura y el principio de funcionamiento de este dispositivo.<\/p>\n

Diagrama que explica la estructura del VR 242: 1, 3, 6, 16 \u2014 orificios calibrados; 2, 4 \u2014 filtros; 5 \u2014 pist\u00f3n limitador de descarga adicional TM;
\n7, 10, 13, 21, 22 \u2014 resortes; 8 \u2014 v\u00e1lvula de escape; 9 \u2014 varilla hueca; 11 \u2014 pist\u00f3n principal; 12 \u2014 v\u00e1lvula de descarga adicional; 14 \u2014 tope del interruptor de modos de operaci\u00f3n; 15 \u2014 pist\u00f3n del interruptor de modos de operaci\u00f3n; 17, 28 \u2014 varillas; 18 \u2014 v\u00e1lvula de freno; 19 \u2014 v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n; 20 \u2014 tope del interruptor de frenos de emergencia; 23, 26 \u2014 v\u00e1lvulas; 24 \u2014 orificio; 25 \u2014 pist\u00f3n del acelerador de freno de emergencia; 27 \u2014 v\u00e1lvula de limitaci\u00f3n de descarga adicional; UC \u2014 c\u00e1mara de aceleraci\u00f3n; ZK \u2014 c\u00e1mara de v\u00e1lvula; MK \u2014 c\u00e1mara de l\u00ednea; TM \u2014 l\u00ednea de frenos, ZR \u2014 tanque de reserva; TC \u2014 cilindro de freno.<\/i>
\n\"La
\n
\n\u00bfC\u00f3mo comienza la operaci\u00f3n del distribuidor de aire? Comienza con el llenado, es decir, el llenado de las c\u00e1maras del propio distribuidor de aire y del tanque de reserva con aire comprimido de la l\u00ednea de frenos. Estos procesos ocurren al arrancar la locomotora en el dep\u00f3sito, cuando est\u00e1 sin aire, as\u00ed como en todos los vagones, cuando se acoplan a la locomotora y se abre la v\u00e1lvula de extremo \u2014 se toma el tren \"con aire\". Examinemos este proceso con m\u00e1s detalle.<\/p>\n

El funcionamiento del VR 242 durante la carga.<\/i>
\n\"La
\n
\nAs\u00ed, el aire de la l\u00ednea de frenos, a una presi\u00f3n de 0,5 MPa, fluye hacia el dispositivo, llenando la c\u00e1mara U4 debajo del pist\u00f3n de aceleraci\u00f3n, luego sube por el canal (mostrado en rojo), a trav\u00e9s del filtro 4, por el canal A hacia la c\u00e1mara de l\u00ednea (MK) soportando desde abajo el pist\u00f3n principal 11, que se eleva, abriendo con su v\u00e1stago hueco 9 la v\u00e1lvula de salida 8, comunicando la cavidad del cilindro de frenos con la atm\u00f3sfera. Al mismo tiempo, el aire del filtro, a trav\u00e9s del canal axial del v\u00e1stago 28, pasa por el orificio calibrado 3 hacia el dep\u00f3sito de reserva (mostrado en color amarillo), y desde all\u00ed por el canal hacia la c\u00e1mara de v\u00e1lvula (ZK) sobre el pist\u00f3n principal 11.<\/p>\n

Este proceso contin\u00faa hasta que la presi\u00f3n en el dep\u00f3sito de reserva, la c\u00e1mara de l\u00ednea y la c\u00e1mara de v\u00e1lvula se iguala a la presi\u00f3n de carga en la l\u00ednea de frenos. El pist\u00f3n principal regresa a la posici\u00f3n neutral, cerrando la v\u00e1lvula de salida. El distribuidor de aire est\u00e1 listo para la acci\u00f3n.<\/p>\n

Lo repito, la presi\u00f3n en la TM es inestable, existen fugas, peque\u00f1as fugas, pero siempre est\u00e1n presentes. Es decir, la presi\u00f3n en la TM puede disminuir. Si la disminuci\u00f3n de presi\u00f3n se produce a un ritmo inferior al ritmo de servicio, entonces el aire de la c\u00e1mara de v\u00e1lvula logra fluir hacia la c\u00e1mara de l\u00ednea a trav\u00e9s del orificio de estrangulaci\u00f3n 3, el pist\u00f3n principal permanece en su lugar y no ocurre la frenada.<\/p>\n

Al disminuir la presi\u00f3n en la l\u00ednea de frenos a un ritmo de frenado de servicio, la presi\u00f3n en la MK disminuye lo suficientemente r\u00e1pido como para que el pist\u00f3n principal se desplace hacia abajo, impulsado por una mayor presi\u00f3n en la c\u00e1mara de v\u00e1lvula. Al moverse hacia abajo, abre la v\u00e1lvula de descarga adicional 12.<\/p>\n

Acci\u00f3n de la VR 242 durante el frenado: fase de descarga adicional de la TM.<\/i>
\n\"La
\n
\nEl aire de la c\u00e1mara de l\u00ednea, a trav\u00e9s de la v\u00e1lvula 12 por el canal K, por el canal axial del v\u00e1stago 28 sale a la atm\u00f3sfera. La presi\u00f3n en la l\u00ednea de frenos y en la c\u00e1mara de l\u00ednea disminuye a\u00fan m\u00e1s y el pist\u00f3n 11 contin\u00faa su movimiento hacia abajo.<\/p>\n

Acci\u00f3n de la VR 242 durante el frenado: llenado inicial del cilindro de frenos.<\/i>
\n\"La
\n
\nEl v\u00e1stago hueco del pist\u00f3n principal 9 se aparta del sellado en la v\u00e1lvula de escape, abriendo as\u00ed el paso al aire del dep\u00f3sito auxiliar, que a trav\u00e9s del canal B se dirige a la c\u00e1mara del cilindro, el canal axial del v\u00e1stago 9, el canal G y el interruptor de modo, pasando al cilindro de frenos a trav\u00e9s del canal L. Al mismo tiempo, el mismo aire pasa por el canal D a la c\u00e1mara U2, presionando el pist\u00f3n 6, que corta el canal de descarga adicional de la atm\u00f3sfera. La descarga adicional se detiene. Al mismo tiempo, el v\u00e1stago 28 del pist\u00f3n 6 desciende, los canales radiales en \u00e9l se cierran con sellos de goma, lo que lleva a la desconexi\u00f3n de la c\u00e1mara principal y de la c\u00e1mara del distribuidor. Esto aumenta la sensibilidad del distribuidor de aire al freno: ahora la disminuci\u00f3n de presi\u00f3n en la l\u00ednea de frenos, a cualquier ritmo, llevar\u00e1 a la bajada del pist\u00f3n principal y al llenado del cilindro de frenos.<\/p>\n

Acci\u00f3n del VR 242 durante el frenado: cambio en el ritmo de llenado del TC.<\/i>
\n\"La
\n
\nAl inicio, el cilindro de frenos se llena r\u00e1pidamente, por un canal amplio, a trav\u00e9s de la v\u00e1lvula de freno abierta 18. A medida que se llena el cilindro de frenos, tambi\u00e9n se llena la c\u00e1mara U1 del interruptor de modos a trav\u00e9s del orificio calibrado 16. Cuando la presi\u00f3n es suficiente para comprimir el resorte bajo el pist\u00f3n 15, la v\u00e1lvula de freno se cierra y el TC se llena a trav\u00e9s del orificio calibrado en la v\u00e1lvula de freno a un ritmo m\u00e1s lento. Esto ocurre si la palanca del interruptor de modos 14 est\u00e1 girada a la posici\u00f3n 'D' (formato largo). Este modo se aplica si el n\u00famero de vagones en el tren supera los 15. Se hace de esta manera para ralentizar el llenado del TC en los vagones, asegurando una mayor uniformidad en el funcionamiento de los frenos a lo largo del convoy.<\/p>\n

En trenes cortos, la palanca 14 se coloca en la posici\u00f3n 'C' (formato corto). En este caso, abre mec\u00e1nicamente la v\u00e1lvula de freno 18, y el llenado del TC ocurre a un ritmo r\u00e1pido todo el tiempo.<\/p>\n

Cuando el maquinista coloca la v\u00e1lvula en la posici\u00f3n de cierre, la ca\u00edda de presi\u00f3n en el circuito de frenos se detiene. El llenado del cilindro de freno continuar\u00e1 hasta que, debido al consumo de aire, la presi\u00f3n en el tanque de reserva caiga, y por lo tanto, en la c\u00e1mara de v\u00e1lvula, igual\u00e1ndose con la presi\u00f3n en la c\u00e1mara de circuito, y as\u00ed en el circuito de frenos. El \u00e9mbolo principal volver\u00e1 a la posici\u00f3n neutral. El llenado del cilindro de freno se detiene, ocurre el cierre.<\/p>\n

Para liberar los frenos, el maquinista coloca la palanca de la v\u00e1lvula en la posici\u00f3n I. El aire de los tanques principales fluye hacia el circuito de frenos, aumentando significativamente la presi\u00f3n en \u00e9l (hasta 0.7 \u2014 0.9 MPa, dependiendo de la longitud del tren). La presi\u00f3n en la c\u00e1mara del circuito tambi\u00e9n aumenta, lo que provoca el movimiento del \u00e9mbolo principal hacia arriba, abriendo la v\u00e1lvula de escape 8, a trav\u00e9s de la cual el aire de los cilindros de freno, as\u00ed como de la c\u00e1mara U2, sale a la atm\u00f3sfera. La ca\u00edda de presi\u00f3n en la c\u00e1mara U2 provoca el levantamiento del \u00e9mbolo 6 y del v\u00e1stago 28, y el circuito de frenos y el tanque de reserva se comunican nuevamente a trav\u00e9s del estrangulador 3 \u2014 ocurre la carga del tanque de reserva. <\/p>\n

Al alcanzar la presi\u00f3n de carga en el tanque compensador (UR) igual a la de carga, el maquinista coloca la v\u00e1lvula en la posici\u00f3n II (de tren). La presi\u00f3n en TM se restaura r\u00e1pidamente al nivel de presi\u00f3n en UR. A su vez, debido al estrangulador 3, la presi\u00f3n en el tanque de reserva a\u00fan no ha podido alcanzar la de carga, la carga de ZR contin\u00faa, pero ya a un ritmo menor. Gradualmente, la presi\u00f3n en el tanque de reserva, junto con las c\u00e1maras de circuito y de v\u00e1lvula, se establece igual a la carga. Entonces, el distribuidor de aire est\u00e1 nuevamente listo para una nueva frenada.<\/p>\n

Desde el punto de vista del maquinista, los procesos descritos se ven aproximadamente as\u00ed:<\/p>\n

\r\n \"Reproducir\r\n
<\/div>\r\n <\/div><\/center>
\nUn componente del VR 242 es el acelerador de freno de emergencia, que se encuentra en el lado izquierdo del dispositivo. Durante la carga, junto con el llenado de la parte principal del distribuidor de aire, se carga tambi\u00e9n el acelerador: el aire llena la cavidad debajo del pist\u00f3n 25 y la cavidad sobre el pist\u00f3n, a trav\u00e9s de la c\u00e1mara de aceleraci\u00f3n (CA). La l\u00ednea de frenos y la c\u00e1mara de aceleraci\u00f3n est\u00e1n conectadas a trav\u00e9s del orificio de estrangulaci\u00f3n 1, cuyo di\u00e1metro es tal que, durante el frenado de servicio, la presi\u00f3n en la c\u00e1mara de aceleraci\u00f3n se iguala con la presi\u00f3n de la l\u00ednea de frenos y el acelerador no se activa.<\/p>\n

Funcionamiento del acelerador de freno de emergencia<\/i>
\n\"La
\n
\nSin embargo, cuando la presi\u00f3n cae r\u00e1pidamente, el aire sale de la l\u00ednea de frenos en 3 a 4 segundos, la presi\u00f3n no se iguala a tiempo, el aire de la c\u00e1mara de aceleraci\u00f3n presiona sobre el pist\u00f3n 25, que abre la v\u00e1lvula de sobrepresi\u00f3n 19, abriendo un gran orificio en la l\u00ednea de frenos, por el cual el aire sale a la atm\u00f3sfera, agravando el proceso. Por lo tanto, durante un frenado de emergencia, al trabajar el acelerador, se abre una ventana en la l\u00ednea de frenos de cada vag\u00f3n.<\/p>\n

Para desactivar el acelerador (por ejemplo, en caso de falla), se gira la planta 20 con una llave especial, bloqueando el pist\u00f3n acelerador en la posici\u00f3n superior.<\/p>\n

A pesar de la gran cantidad de palabras y letras escritas, este dispositivo tiene una construcci\u00f3n bastante simple y confiable. En comparaci\u00f3n con su predecesor, el VR 292, este no contiene v\u00e1lvulas, que son algo caprichosas en su funcionamiento, necesitando un ajuste y lubricaci\u00f3n, y son tambi\u00e9n propensas al desgaste.<\/p>\n

El distribuidor de aire 242 es un dispositivo aut\u00f3nomo, puede funcionar sin ayuda. Sin embargo, en los vagones de pasajeros y locomotoras, act\u00faa junto con otro dispositivo llamado<\/p>\n

2. Distribuidor electro-neum\u00e1tico (ERV) n.\u00ba 305<\/h1>\n

\nEste dispositivo est\u00e1 destinado a operar en el sistema de frenos electro-neum\u00e1ticos en material rodante de pasajero. Se instala en vagones y locomotoras junto con el VR 242 o el VR 292. As\u00ed es como se ve el bloque de equipo de freno en un vag\u00f3n de pasajeros.<\/p>\n

En primer plano se encuentra el cilindro de freno. Un poco m\u00e1s all\u00e1, est\u00e1 atornillada a la pared trasera del TC la c\u00e1mara de trabajo EVR 305. A la izquierda, se conecta la parte el\u00e9ctrica del EVR junto con el rel\u00e9 de presi\u00f3n, y a la derecha, el distribuidor de aire 292. A este \u00faltimo, a trav\u00e9s de la v\u00e1lvula de desconexi\u00f3n, se conecta el desag\u00fce de la l\u00ednea de frenos (pintado de rojo).<\/i>
\n\"La<\/p>\n

El dispositivo EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 \u2014 canales de aire; 4 \u2014 v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n; 5 \u2014 v\u00e1lvula de freno; 7 \u2014 v\u00e1lvula atmosf\u00e9rica; 8 \u2014 v\u00e1lvula de alimentaci\u00f3n; 11 \u2014 diafragma; 13, 17 \u2014 cavidades de la v\u00e1lvula selectora; 15 \u2014 v\u00e1lvula selectora; 16 \u2014 sello de la v\u00e1lvula selectora; TC \u2014 cilindro de freno; RK \u2014 c\u00e1mara de trabajo; OV \u2014 v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n; TV \u2014 v\u00e1lvula de freno; ZR \u2014 tanque de reserva; VR \u2014 distribuidor de aire.<\/i>
\n\"La
\nEl EVR 305 consta de tres partes principales: la c\u00e1mara de trabajo (RK), la v\u00e1lvula selectora (PK) y el rel\u00e9 de presi\u00f3n (RD). En el cuerpo del rel\u00e9 de presi\u00f3n se instalan la v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n 4 y la v\u00e1lvula de freno 5, controladas por electroimanes.<\/p>\n

Durante la carga, no se suministra energ\u00eda a las v\u00e1lvulas, la v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n conecta la c\u00e1mara de trabajo con la atm\u00f3sfera, y la v\u00e1lvula de freno est\u00e1 cerrada. El aire de la l\u00ednea de frenos, a trav\u00e9s del distribuidor de aire, pasa por los canales dentro del EVR hacia el tanque de reserva, carg\u00e1ndolo, pero no va a ning\u00fan otro lugar, ya que el camino hacia la cavidad sobre el diafragma del rel\u00e9 de presi\u00f3n est\u00e1 bloqueado por la v\u00e1lvula de freno cerrada.<\/p>\n

Funcionamiento del EVR 305 durante la carga.<\/i>
\n\"La
\n
\nCuando la palanca del conductor se coloca en la posici\u00f3n Va, se aplica un potencial positivo (respecto a los rieles) al cable EPT y ambas v\u00e1lvulas reciben energ\u00eda. La v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n a\u00edsla la c\u00e1mara de trabajo de la atm\u00f3sfera, mientras que la v\u00e1lvula de freno abre el camino para el aire hacia la cavidad sobre el diafragma del RD y luego hacia la c\u00e1mara de trabajo.<\/p>\n

Funcionamiento del EVR 305 durante el frenado.<\/i>
\n\"La
\n
\nLa presi\u00f3n en la c\u00e1mara de trabajo y en la cavidad sobre el diafragma aumenta, el diafragma se flexiona hacia abajo, abriendo la v\u00e1lvula de alimentaci\u00f3n 8, a trav\u00e9s de la cual el aire del tanque de reserva primero entra en la cavidad derecha de la v\u00e1lvula selectora. El tap\u00f3n de la v\u00e1lvula se desplaza hacia la izquierda, abriendo el camino para el aire hacia el cilindro de freno.<\/p>\n

Al colocar la gr\u00faa del maquinista en la posici\u00f3n de corte, la tensi\u00f3n suministrada al cable EPT cambia de polaridad, el diodo que alimenta la v\u00e1lvula de freno se bloquea, la v\u00e1lvula de freno pierde alimentaci\u00f3n y la v\u00e1lvula de freno se cierra. El aumento de presi\u00f3n en la c\u00e1mara de trabajo se detiene, y el llenado del cilindro de freno contin\u00faa hasta que la presi\u00f3n en \u00e9l se iguala con la presi\u00f3n en la c\u00e1mara de trabajo. Despu\u00e9s de esto, el diafragma regresa a la posici\u00f3n neutra, la v\u00e1lvula de alimentaci\u00f3n se cierra. Se produce el corte.<\/p>\n

Acci\u00f3n del EVR 305 durante el corte<\/i>
\n\"La
\n
\nLa v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n sigue recibiendo alimentaci\u00f3n, manteniendo la v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n en posici\u00f3n cerrada, impidiendo que el aire salga de la c\u00e1mara de trabajo.<\/p>\n

Para liberar, el maquinista coloca la palanca de la gr\u00faa en la posici\u00f3n I para una liberaci\u00f3n completa, y en II para una liberaci\u00f3n escalonada. En ambos casos, las v\u00e1lvulas pierden alimentaci\u00f3n, se abre la v\u00e1lvula de liberaci\u00f3n, evacuando el aire de la c\u00e1mara de trabajo a la atm\u00f3sfera. El diafragma, sostenido desde abajo por la presi\u00f3n en el cilindro de freno, se mueve hacia arriba, abriendo la v\u00e1lvula de salida, por la que el aire sale del cilindro de freno.<\/p>\n

Acci\u00f3n del EVR 305 durante la liberaci\u00f3n<\/i>
\n\"La
\n
\nSi durante la liberaci\u00f3n en la segunda posici\u00f3n se coloca nuevamente la palanca en la posici\u00f3n de corte, el aire dejar\u00e1 de salir de la c\u00e1mara de trabajo, y el vaciado del TC continuar\u00e1 hasta que la presi\u00f3n en \u00e9l se iguale con la presi\u00f3n que queda en la c\u00e1mara de trabajo. Esto permite la liberaci\u00f3n escalonada.<\/p>\n

Este freno electro-neum\u00e1tico tiene varias caracter\u00edsticas. En primer lugar, al romperse la l\u00ednea EPT, se producir\u00e1 la liberaci\u00f3n de los frenos. En este caso, el maquinista, tras realizar una serie de acciones obligatorias seg\u00fan las instrucciones, pasar\u00e1 a usar el freno neum\u00e1tico. Es decir, el EPT no es un freno autom\u00e1tico. Este es un inconveniente de este sistema.<\/p>\n

En segundo lugar, al operar el EPT, el distribuidor de aire ordinario permanece en la posici\u00f3n de liberaci\u00f3n, sin dejar de extraer las fugas del tanque de reserva. Esto es una ventaja, ya que asegura que el freno electro-neum\u00e1tico no se agote.<\/p>\n

En tercer lugar, esta construcci\u00f3n no interfiere con el funcionamiento del distribuidor de aire convencional. Si el EPT est\u00e1 apagado, el VA, al llenar el cilindro de frenos, primero llenar\u00e1 la cavidad izquierda de la v\u00e1lvula de cambio, desplazando el tap\u00f3n hacia la derecha y abriendo el paso del aire desde el tanque de reserva al cilindro de frenos.<\/p>\n

As\u00ed es como funcionan los sistemas descritos desde la cabina del maquinista:<\/p>\n

\r\n \"Reproducir\r\n
<\/div>\r\n <\/div><\/center><\/p>\n

Conclusi\u00f3n<\/h1>\n

\nQuer\u00eda incluir en este art\u00edculo los dispositivos de frenado de carga, pero no, este tema requiere una conversaci\u00f3n aparte, ya que los VR de carga son mucho m\u00e1s complejos, utilizan soluciones t\u00e9cnicas y trucos m\u00e1s sofisticados, debido a la especificidad de la operaci\u00f3n del material rodante de carga.<\/p>\n

En cuanto al freno de pasajeros, su parentesco con el freno de Westinghouse se compensa con soluciones t\u00e9cnicas adicionales, lo que en el material rodante nacional garantiza indicadores operativos aceptables, un nivel de seguridad y facilidad de mantenimiento y reparaci\u00f3n. Ser\u00e1 interesante compararlo con el \"\u00bfy c\u00f3mo es all\u00ed?\" en el extranjero. Compararemos, pero un poco m\u00e1s tarde. \u00a1Gracias por su atenci\u00f3n!<\/p>\n

P.D.: Mis agradecimientos a Roman Biryukov por el material fotogr\u00e1fico, as\u00ed como al sitio www.pomogala.ru<\/a><\/noindex>, de donde se tom\u00f3 el material ilustrativo.
\n
Fuente: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

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