{"id":55326,"date":"2020-01-18T00:00:00","date_gmt":"2020-01-17T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/mozhno-li-vzlomat-samolyot"},"modified":"2020-02-18T14:03:26","modified_gmt":"2020-02-18T11:03:26","slug":"mozhno-li-vzlomat-samolyot","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/es\/blog\/administrirovanie\/mozhno-li-vzlomat-samolyot","title":{"rendered":"\u00bfSe puede hackear un avi\u00f3n?","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

\u00bfTe has preguntado alguna vez, al viajar por motivo de trabajo o por placer, cu\u00e1n seguro es hacerlo en el mundo actual de amenazas digitales? Algunos aviones modernos se denominan ordenadores con alas, dado el alto nivel de integraci\u00f3n de la tecnolog\u00eda inform\u00e1tica. \u00bfC\u00f3mo se protegen contra los hackeos? \u00bfQu\u00e9 pueden hacer los pilotos en tal situaci\u00f3n? \u00bfQu\u00e9 otros sistemas pueden estar en riesgo? Sobre esto habl\u00f3 un piloto en activo, capit\u00e1n de un Boeing 737 con m\u00e1s de 10,000 horas de vuelo, en su canal MenTour Pilot.<\/p>\n

\"\u00bfSe<\/a><\/noindex><\/p>\n

As\u00ed que, el hackeo de los sistemas de los aviones. En los \u00faltimos a\u00f1os, este problema se ha vuelto cada vez m\u00e1s relevante. A medida que las aeronaves se vuelven m\u00e1s informatizadas y aumenta el intercambio de datos entre ellas y los servicios en tierra, tambi\u00e9n crece la probabilidad de intentos de ataques por parte de delincuentes. Los fabricantes de aviones son conscientes de esto desde hace varios a\u00f1os, aunque anteriormente esta informaci\u00f3n no se comunicaba con nosotros, los pilotos. Sin embargo, parece que a nivel corporativo estas cuestiones s\u00ed se abordaban.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 hay de nuevo?..<\/h3>\n

\nYa en 2015, el Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. public\u00f3 un informe en el que afirmaba haber logrado hackear los sistemas de su propio Boeing 757 mientras estaba en tierra. Se utilizaron herramientas ampliamente accesibles que podr\u00edan pasarse por el control de seguridad. La penetraci\u00f3n se logr\u00f3 a trav\u00e9s del sistema de comunicaci\u00f3n por radio. Naturalmente, no informaron qu\u00e9 sistemas espec\u00edficos lograron hackear. De hecho, no anunciaron nada m\u00e1s que su acceso al avi\u00f3n. <\/p>\n

Tambi\u00e9n en 2017 hubo un informe de un hacker independiente, Ruben Santamarta. \u00c9l explic\u00f3 que, construyendo un peque\u00f1o transceptor y colocando una antena en su patio, logr\u00f3 penetrar los sistemas de entretenimiento de los aviones que pasaban sobre \u00e9l.<\/p>\n

Todo esto nos lleva a la conclusi\u00f3n de que existe cierto peligro. \u00bfA qu\u00e9 pueden acceder los hackers y a qu\u00e9 no? Para entenderlo, primero analicemos c\u00f3mo funcionan los sistemas inform\u00e1ticos de un avi\u00f3n. Lo primero que hay que se\u00f1alar es que los aviones m\u00e1s modernos son tambi\u00e9n los m\u00e1s informatizados. Las computadoras a bordo realizan pr\u00e1cticamente todas las operaciones, desde el posicionamiento de las superficies de control (alerones, flaps, slats\u2026) hasta el env\u00edo de informaci\u00f3n de vuelo. <\/p>\n

Pero hay que entender que los fabricantes de aviones son perfectamente conscientes de esta caracter\u00edstica de dise\u00f1o de las m\u00e1quinas modernas, por lo que han integrado la ciberseguridad en su dise\u00f1o. As\u00ed, los sistemas a los que tiene acceso en el respaldo del asiento delantero y los sistemas que controlan el vuelo est\u00e1n completamente separados. Est\u00e1n f\u00edsicamente distanciados, segregados infraestructuralmente, utilizan diferentes sistemas y lenguajes de programaci\u00f3n, en resumen, est\u00e1n realmente completamente aislados. Esto se hace para no dejar ninguna posibilidad de acceder a los sistemas de control a trav\u00e9s del sistema de entretenimiento a bordo. Por lo tanto, esto no puede representar un problema en las aeronaves modernas. Boeing, Airbus, Embraer son plenamente conscientes de esta amenaza y trabajan continuamente para estar un paso por delante de los piratas inform\u00e1ticos.<\/p>\n

Nota del traductor: hubo informes de que los desarrolladores del Boeing 787 quer\u00edan, de todos modos, unir f\u00edsicamente estos sistemas y hacer una separaci\u00f3n virtual de las redes. Esto permitir\u00eda ahorrar peso (servidores a bordo) y reducir la cantidad de cables. Sin embargo, las autoridades reguladoras se negaron a aceptar tal concepto y exigieron mantener la \"tradici\u00f3n\" de la separaci\u00f3n f\u00edsica.<\/i><\/p>\n

La situaci\u00f3n general se ve un poco peor si consideramos todo el espectro de aeronaves. La duraci\u00f3n de servicio de un avi\u00f3n alcanza de 20 a 30 a\u00f1os. Y si miramos hacia las tecnolog\u00edas inform\u00e1ticas de hace 20 o 30 a\u00f1os, eran completamente diferentes. Es casi como ver dinosaurios paseando. As\u00ed que en aviones como el 737, en el que vuelo, o el Airbus 320, por supuesto que habr\u00e1 sistemas inform\u00e1ticos en los que la capacidad de resistir a los hackers y ataques cibern\u00e9ticos no se hab\u00eda considerado con tanto cuidado. Pero hay un lado positivo: no estaban tan informatizados e integrados como las m\u00e1quinas modernas. As\u00ed que los sistemas que tenemos en nuestro 737 (no puedo hablar del Airbus, ya que no estoy familiarizado con ellos) est\u00e1n dise\u00f1ados principalmente para transmitirnos datos de navegaci\u00f3n. No tenemos un sistema de control a distancia por cable (Fly-by-wire)<\/a><\/noindex>. En nuestros 737, el yugo sigue estando conectado a las superficies de control. As\u00ed que s\u00ed, los atacantes pueden tener la oportunidad de influir en la actualizaci\u00f3n de los datos de nuestros sistemas de navegaci\u00f3n, por ejemplo, pero lo notar\u00edamos muy r\u00e1pidamente. <\/p>\n

No gestionamos el avi\u00f3n solo con el GPS a bordo, tambi\u00e9n utilizamos sistemas de navegaci\u00f3n tradicionales, y constantemente comparamos datos de diferentes fuentes. Adem\u00e1s del GPS, tambi\u00e9n se utilizan balizas de radio terrestres y las distancias a ellas. A bordo tenemos un sistema llamado IRS. B\u00e1sicamente, son giroscopios l\u00e1ser que obtienen datos en tiempo real y los comparan con el GPS. As\u00ed que si algo no funciona bien con uno de los sistemas susceptibles de ataque, lo notaremos muy r\u00e1pidamente y cambiaremos a otro.<\/p>\n

Sistemas a bordo<\/h3>\n

\n\u00bfQu\u00e9 otras posibles objetivos de ataque te vienen a la mente? El primero y m\u00e1s obvio es el sistema de entretenimiento a bordo. En algunas aerol\u00edneas, a trav\u00e9s de \u00e9l compras acceso a Wi-Fi, pides comida, etc. Adem\u00e1s, el propio Wi-Fi a bordo puede ser el objetivo de los atacantes, en este sentido puede compararse con cualquier hotspot p\u00fablico. Seguramente sabes que si usas redes p\u00fablicas sin VPN, existe la posibilidad de que tus datos sean recopilados: datos personales, fotos, contrase\u00f1as guardadas de Wi-Fi, as\u00ed como cualquier otra contrase\u00f1a, datos de tarjetas bancarias, y as\u00ed sucesivamente. A un hacker experimentado no le resultar\u00e1 nada dif\u00edcil acceder a esta informaci\u00f3n. <\/p>\n

\"\u00bfSe
\n
\nEl propio sistema de entretenimiento integrado es diferente en este aspecto, ya que representa un conjunto independiente de componentes de hardware. Y quiero recordarte una vez m\u00e1s que estas computadoras no est\u00e1n de ninguna manera conectadas o interaccionan con los sistemas de control del avi\u00f3n. Sin embargo, eso no significa que comprometer el sistema de entretenimiento no pueda causar serios problemas. Por ejemplo, un atacante podr\u00eda potencialmente enviar notificaciones a todos los pasajeros en la cabina informando, por ejemplo, que el control del avi\u00f3n ha sido tomado. Esto causar\u00eda p\u00e1nico. O notificaciones sobre problemas con el avi\u00f3n, o cualquier otra desinformaci\u00f3n. Sin duda, esto ser\u00eda impactante y aterrador, pero no ser\u00eda de ninguna manera peligroso. Dado que esta posibilidad existe potencialmente, los fabricantes toman todas las medidas posibles, instalando cortafuegos y protocolos necesarios para prevenir tales problemas. <\/p>\n

As\u00ed que, probablemente, los m\u00e1s vulnerables son el sistema de entretenimiento a bordo y el Wi-Fi. Adem\u00e1s, el Wi-Fi generalmente es proporcionado por un operador externo, no por la aerol\u00ednea misma. Y es este \u00faltimo quien se encarga de la ciberseguridad del servicio que ofrece.<\/p>\n

Lo siguiente que me viene a la mente son las tabletas de vuelo de los pilotos. Cuando empec\u00e9 a volar, todos nuestros manuales eran en papel. Por ejemplo, el manual de operaciones con todas las reglas, los procedimientos necesarios, la gu\u00eda de navegaci\u00f3n con las rutas en el aire por si las olvid\u00e1bamos, los diagramas de navegaci\u00f3n y aproximaci\u00f3n en la zona del aeropuerto, las cartas de los aeropuertos, todo estaba en formato impreso. Y si algo cambiaba, ten\u00edas que encontrar la p\u00e1gina adecuada, arrancarla, reemplazarla por la actualizada, hacer una anotaci\u00f3n de que hab\u00eda sido sustituida. En resumen, era mucho trabajo. As\u00ed que cuando empezamos a recibir tabletas de vuelo, fue simplemente impresionante. Con un solo clic, pod\u00edas descargar todo r\u00e1pidamente, con todas las actualizaciones m\u00e1s recientes, en cualquier momento. Adem\u00e1s, pod\u00edas obtener pron\u00f3sticos del tiempo, nuevos planes de vuelo, todo se pod\u00eda enviar a la tableta.<\/p>\n

\"\u00bfSe
\n
\nPero. Cada vez que te conectas a algo, existe el potencial para la intrusi\u00f3n de un tercero. Las aerol\u00edneas son conscientes de la situaci\u00f3n, al igual que las autoridades de la aviaci\u00f3n. Por eso no se nos permite hacer todo electr\u00f3nicamente. Debemos tener planes de vuelo en papel (aunque este requisito var\u00eda entre diferentes aerol\u00edneas), y tambi\u00e9n debemos tener una copia de seguridad. Adem\u00e1s, bajo ninguna circunstancia tenemos derecho a instalar cualquier cosa aparte de las aplicaciones permitidas y aprobadas por la aerol\u00ednea en la tableta. Algunas aerol\u00edneas utilizan el iPad, otras dispositivos dise\u00f1ados espec\u00edficamente para estos fines (ambas opciones tienen sus pros y contras). En cualquier caso, todo esto se controla estrictamente, y los pilotos no pueden interferir de ninguna manera con el funcionamiento de las tabletas. Eso es lo primero. Lo segundo es que se nos proh\u00edbe conectarlas a cualquier cosa cuando estamos en el aire. Nosotros (al menos en mi aerol\u00ednea) no podemos conectarnos al Wi-Fi a bordo despu\u00e9s del despegue. Ni siquiera podemos usar el receptor GPS incorporado en el iPad. En cuanto cerramos las puertas, ponemos las tabletas en modo de vuelo, y a partir de ese momento no deber\u00eda haber ninguna opci\u00f3n de interferir en su funcionamiento. <\/p>\n

Si de alguna manera alguien interfiere con el funcionamiento de toda la red de la aerol\u00ednea, lo notaremos despu\u00e9s de conectarnos en tierra. Entonces podemos ir a la sala de la tripulaci\u00f3n en el aeropuerto, imprimir los diagramas en papel y apoyarnos en ellos durante el vuelo. Si algo le sucede a una de las tabletas, tenemos una segunda. En el peor de los casos, si ambas tabletas no funcionan, tenemos todos los datos necesarios para el vuelo en la computadora de a bordo. Como pueden ver, en este asunto se utiliza una triple verificaci\u00f3n para resolver la misma tarea.<\/p>\n

Las siguientes opciones posibles son los sistemas de control y gesti\u00f3n a bordo. Por ejemplo, el sistema de navegaci\u00f3n y el sistema de control de vuelo mencionados anteriormente. Nuevamente, no puedo decir nada sobre otros fabricantes, solo sobre el 737, en el que yo mismo vuelo. Y en su caso, desde el punto de vista de la computaci\u00f3n, la base de datos de navegaci\u00f3n, que, como indica su nombre, contiene informaci\u00f3n de navegaci\u00f3n y bases de datos de la superficie terrestre. Estas pueden sufrir cambios. Por ejemplo, al actualizar el software de la computadora de a bordo, realizado por un ingeniero, puede cargarse un archivo modificado o da\u00f1ado. Pero esto se detectar\u00e1 r\u00e1pidamente, ya que el avi\u00f3n se autocontrola constantemente. Por ejemplo, si el motor falla, lo veremos. En tal caso, por supuesto, no despegamos y pedimos a los ingenieros que lo revisen. <\/p>\n

En caso de cualquier fallo, recibiremos una se\u00f1al de advertencia de que algunos datos o se\u00f1ales no coinciden. El avi\u00f3n lleva a cabo continuamente una verificaci\u00f3n cruzada de diferentes fuentes. As\u00ed que si despu\u00e9s del despegue resulta que la base de datos es incorrecta o est\u00e1 da\u00f1ada, nos enteraremos de inmediato y pasaremos a los llamados m\u00e9todos tradicionales de navegaci\u00f3n. <\/p>\n

Sistemas y servicios en tierra<\/h3>\n

\nLo siguiente es la gesti\u00f3n del tr\u00e1fico a\u00e9reo y los aeropuertos. Los servicios de control se basan en tierra, y hackearlos ser\u00e1 m\u00e1s f\u00e1cil que atacar un avi\u00f3n en vuelo. Si los delincuentes, por ejemplo, logran interrumpir o desactivar el radar de la torre de navegaci\u00f3n, existe la posibilidad de recurrir a la llamada navegaci\u00f3n por procedimientos y a la separaci\u00f3n procedural de las aeronaves. Esta es una opci\u00f3n m\u00e1s lenta para dirigir los aviones hacia los aeropuertos, por lo que en puertos congestionados como Londres o Los \u00c1ngeles esto crear\u00eda grandes problemas. Sin embargo, los servicios en tierra todav\u00eda podr\u00e1n reunir un \"string de espera\" de los aviones con un intervalo de 1000 pies. (aproximadamente 300 metros)<\/i>, y a medida que un avi\u00f3n llegue a un punto determinado, se podr\u00e1 dirigir el siguiente para aterrizar. As\u00ed, el aeropuerto se ver\u00e1 colmado por medios de procedimiento, y no mediante radar.<\/p>\n

\"\u00bfSe
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\nSi se ataca el sistema de radio, hay un respaldo. Tambi\u00e9n hay una frecuencia internacional especial que se puede acceder. O se puede transferir el avi\u00f3n a otro centro de control de tr\u00e1fico a\u00e9reo, que gestionar\u00e1 el aterrizaje. El sistema cuenta con redundancia y nodos alternativos y sistemas que se pueden utilizar si uno recibe un ataque. <\/p>\n

Lo mismo aplica a los aeropuertos. Si un aeropuerto es atacado y los delincuentes desactivan, digamos, el sistema de navegaci\u00f3n o las luces de la pista, o cualquier otra cosa en el aeropuerto, lo notaremos de inmediato. Por ejemplo, si no podemos comunicarnos con ellos o establecer herramientas de navegaci\u00f3n auxiliares, veremos que hay un problema, y nuestra pantalla de vuelo principal mostrar\u00e1 banderas especiales indicando que el sistema de aterrizaje por instrumentos no est\u00e1 funcionando, o que el sistema de navegaci\u00f3n no est\u00e1 operativo, y en ese caso simplemente abortaremos la aproximaci\u00f3n. As\u00ed que esta situaci\u00f3n no representa ning\u00fan peligro. Por supuesto, estaremos molestos, al igual que usted, al no llegar a donde esper\u00e1bamos. El sistema tiene suficiente reserva, el avi\u00f3n tiene suficiente combustible. Y si este grupo de hackers no ha atacado a todo el pa\u00eds o regi\u00f3n, lo cual es extremadamente dif\u00edcil de hacer, no habr\u00e1 peligro para los aviones.<\/p>\n

\u00bfAlgo m\u00e1s?<\/h3>\n

\nProbablemente, eso es todo lo que se me ocurre sobre los posibles ataques. Hubo un mensaje de un experto en ciberseguridad del FBI, quien afirm\u00f3 haber accedido a las computadoras de control de vuelo utilizando el sistema de entretenimiento. Seg\u00fan sus afirmaciones, logr\u00f3 \"influir\" un poco en el avi\u00f3n (sus palabras, no las m\u00edas), pero esto nunca ha sido confirmado, y no se han presentado cargos contra esa persona. Si realmente lo hubiera hecho (no entiendo muy bien por qu\u00e9 alguien har\u00eda esto estando en el mismo avi\u00f3n), se le habr\u00edan presentado cargos por poner en peligro la vida de las personas. Esto me lleva a pensar que probablemente son rumores e invenciones. Y, como ya mencion\u00e9, seg\u00fan los fabricantes, no existe la posibilidad f\u00edsica de conectarse desde el sistema de entretenimiento a los sistemas de control. <\/p>\n

Y como ya mencion\u00e9 al principio, si nosotros, los pilotos, not\u00e1ramos que alguno de los sistemas, por ejemplo, el de navegaci\u00f3n, proporciona datos incorrectos, recurrir\u00edamos a otros fuentes de datos: puntos de referencia en tierra, giroscopios l\u00e1ser, etc. Si las superficies de control no responden, en el mismo 737 hay opciones. El piloto autom\u00e1tico puede desconectarse f\u00e1cilmente, y en ese caso, la computadora no debe influir en el comportamiento del avi\u00f3n. E incluso si hay una falla hidr\u00e1ulica, se puede manejar el avi\u00f3n como una enorme Cessna mediante cables, que est\u00e1n f\u00edsicamente conectados al yugo. As\u00ed que siempre tenemos opciones para controlar el avi\u00f3n, a menos que est\u00e9 estructuralmente da\u00f1ado. <\/p>\n

En conclusi\u00f3n, el hackeo de un avi\u00f3n a trav\u00e9s de GPS, canales de radio, etc. es te\u00f3ricamente posible, pero requerir\u00eda un trabajo incre\u00edble, mucha planificaci\u00f3n, coordinaci\u00f3n de acciones y mucho equipo. Y no olvidemos que, dependiendo de la altitud, el avi\u00f3n se mueve a velocidades de entre 300 a 850 km\/h.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 sabes sobre posibles vectores de ataque en la aviaci\u00f3n? No olvides compartir tus comentarios.<\/p>\n

Un poco de publicidad \ud83d\ude42<\/h3>\n

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\n
Fuente: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

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