On hakkanud rääkima seadmetest, mis on mõeldud pidurite juhtimiseks. Neid seadmeid nimetatakse „kraanideks”, kuigi pika evolutsioonitee tõttu on nad liikunud piisavalt kaugele tavapäraste kraanide mõistest, muundudes keerukateks pneumaatika seadmeteks.

Hea vana klapiga kraan 394 kasutatakse endiselt rongide koosseisus.

1. Masinisti kraanid — lühike sissejuhatus.

Määratlemine.

Rongimasinisti kraan on seade (või seadmete komplekt), mis on mõeldud rongi pidurite surve muutmise suuruse ja kiirusen muutmise juhtimiseks.

Praegu kasutatavad rongi masinisti kraanid võib jagada otsese juhtimise seadmeteks ja kaugjuhtimise kraanideks.

Otsese juhtimise seadmed on žanri klassika, mis on paigaldatud enamikesse lokomotiividesse, diisel- ja elektrironge ning spetsiaalsetes seadmetesse (erinevad maanteetööd, automotrised jne) masinisti kraanid nr 394 ja nr 395. Esimene neist on esitatud KDPV-l ja paigaldatakse kaubarongide lokomotiividele, teine — reisijate rongidele.

Pneumaatilises mõttes ei erine need kraanid üksteisest üldse. Nad on absoluutselt identsed. Kraan 395 ülemises osas on, valatud koos sellega, tõus kaks keermestatud avaga, kuhu paigaldatakse elektropneumaatilise piduri juhtimise "pank".

395. masinisti kraan oma loomulikus elukeskkonnas.


Need seadmed on enamasti värvitud erkpunasesse värvi, mis näitab nende erilist tähtsust ja erilist tähelepanu, mida peaksid nendele pöörama nii lokomotiivimeeskond kui ka tehnikud, kes teenindavad lokomotiivi. Veel üks meeldetuletus, et rongi pidurid on kõik.

Nende seadmete külge on otse ühendatud toitetrassi (PM) ja piduritrassi (TM) torud ning käepideme pööramisega viiakse läbi otse õhuvoo juhtimine.

Kaugekraanide juhtimisseadmed masina operaatori pultidel ei sisalda kraane ennast, vaid nn juhtimisseadet, mis edastab digitaalsetes liideses käsud eraldi elektro-pneumaatilisele paneelile, mis paigaldatakse lokomotiivi masinaosakonda. Kodumaises ronge kasutatav masinajuhiks mõeldud kran DSL nr 130 on kaua aega oma tee leidnud.

Kraanide juhtimisseade DSL nr 130 elektrirongil EP20 (paremal, manomeetritest kõrval)


Pneumaatiline paneel elektrirongi EP20 masinaosakonnas


Miks on see just nii tehtud? Selleks, et peale manuaalse pidurite juhtimise oleks olemas suhtes süsteem automaatikale, näiteks rongi automaatjuhtimise süsteemilt. Lokomotiivides, kus on paigaldatud kraan 394/395, oli vajalik paigaldada kraanile spetsiaalne lisaseade. 130. kraan on plaanitud integreerida rongi juhtimisse CAN-bussi kaudu, mida kasutatakse kodumaises rongis.

Miks ma nimetas seda seadet palju kannatanuks? Sest olin otsene tunnistaja selle esmakordsele ilmumisele rongikoosseisus. Sellised seadmed paigaldati uute vene elektrirongide varastele numbritele: 2ЭС5К-001 „Ermak”, 2ЭС4К-001 „Donchak” ja ЭП2К-001.

2007. aastal osalesin elektrirongi 2ЭС4К-001 sertifitseerimistestidel. Selles masinas oli paigaldatud just 130. kraan. Siiski, juba siis käidi juttu selle madalast usaldusväärsusest, lisaks sellele, et see tehnikaime võis iseseisvalt pidurid vabastada. Seetõttu loobuti sellest varsti ja „Ermakud”, „Donchakud” ja ЭП2К läksid tootmisse 394. ja 395. kraanidega. Progress viidi edasi kuni uue seadme täiustamiseni. Novotšerkasski lokomotiivides naasis see kraan tagasi alles pärast elektrirongi EP20 tootmise algust 2011. aastal. Ja „Ermakud”, „Donchakud” ja ЭП2К ei saanud uut versiooni sellest kraanist. Üksikasjana, ЭП2К-001 kraaniga 130, laguneb praegu reserveerimise alusel, nagu ma hiljuti üht raudtee fänni hüljatud kohas nägin.

Siiski ei ole raudteetöötajate seas selle süsteemi osas täielikku usaldust, seega kõik lokomotiivid, mis on varustatud 130. kraaniga, on varustatud ka varu juhtimiskraanidega, mis võimaldavad lihtsustatud režiimis, otse juhtida piduriharu rõhku.

Vajalik pidurid juhtimiseks EL18 kabiinis


Lokomotiividele paigaldatakse samuti teine juhtimisseade — abi piduriventil (KVT), mis on mõeldud lokomotiivi pidurite juhtimiseks, sõltumatult koosseisu piduritest. Siin see on, rongiventili vasakul

Abi piduriventil nr 254


Pildil on klassikaline abi piduriventil, nr 254. Seda paigaldatakse endiselt paljudesse kohtadesse nii reisirataste kui ka kaubalogomotiivide jaoks. Erinevalt vagunite piduritest, lokomotiivil piduritsilindrid kunagi ei täitu otseselt varureservuaarist. Kuigi varureservuaar ja õhunäitaja on lokomotiivil paigaldatud. Üldiselt on lokomotiivi piduriskeem keerukam, kuna lokomotiivil on rohkem piduritsilindreid. Nende kogumaht ületab 8 liitrit, mistõttu ei õnnestu neid varureservuaarist täita rõhuga 0,4 MPa — tuleb suurendada varureservuaaru mahtu, mis pikendab selle laadimisjärgset aega võrreldes vagunite ZR-idega.

Lokomotiivil täidetakse nad peamisest reservuaarist, kas abi piduriventili või rõhurelee kaudu, millele mõjul on õhunäitaja, mis on aktiveeritud mehe rongiventilist.

Ventil 254 on iseloomulik selle poolest, et see võib töötada rõhureleena, võimaldades pidurite vabastamist (astmeline!) lokomotiivi pidurite puhul peatatud koosseisus. Seda skeemi nimetatakse KVT kaasuvaks skeemiks ja seda rakendatakse kaubalogomotiivides.

Abi piduriventili kasutatakse lokomotiivi manööverduste ajal, samuti rongi kinnitamiseks pärast peatumist ja seismise ajal. Kohe pärast rongi seiskamist asetatakse see ventil viimasesse pidurisse vastava seisundisse ning rongi pidurid vabastatakse. Lokomotiivi pidurid on piisavalt võimsad, et hoida nii lokomotiiv kui ka sõidukite raskust piisavalt järskudel kaljudel.

Kaasaegsetes elektrivedurites, nagu EL18, installitakse teisi KVT-sid, näiteks nr 224

Abi piduriventil nr 224 (paremal eraldi paneelil)

2. Juhtmeedia seade ja tööpõhimõte nr 394/395

Nii, meie kangelane on vana, ajaga ja miljonite kilomeetrite teega proovile pandud kraan 394 (ja 395, kuid see on sarnane, seega räägin ühest seadmetest, mõeldes ka teisele). Miks just see, mitte kaasaegne 130? Esiteks on 394 kraan tänapäeval laialdasemalt levinud. Teiseks on 130 kraani, pigem selle pneumopaneeli, tööpõhimõte sarnane vana 394 omaga.

Masinisti kraan nr 394: 1 — väljalaskeventiili varre alus; 2 — alumise osa korpus; 3 — tihendmanšett; 4 — vedru; 5 — väljalaskeventiil; 6 — väljalaskeventiili istmega buki; 7 — tasakaalupiston; 8 — tihendkummimanšett; 9 — tihendmessingist rõngas; 10 — keskmise osa korpus; 11 — ülemise osa korpus; 12 — klapp; 13 — juhtimispulk; 14 — pulga fiksaator; 15 — mutter; 16 — ühendusmaterjal; 17 — varras; 18 — klapi vedru; 19 — surverenni spiraal; 20 — montaažipoldid; 21 — fikseerimispink; 22 — filter; 23 — toiteventiili vedru; 24 — toiteventiil; 25 — toiteventiili istmega buki; 26 — reduktori membraan; 30 — reduktori reguleerimisvedru; 31 — reduktori reguleerimiskarp.


Kuidas teile meeldib? Tõsine seade. See seade koosneb ülemisest (klapiosasest), keskmisest (vaheosast), alumisest (tasakaaliosasest), stabilisaatorist ja reduktorist. Reduktor on joonisel paremal all, stabilisaatorit näitan eraldi.

Masinisti kraani stabilisaator nr 394: 1 — kork; 2 — reguleerimisventiili vedru; 3 — reguleerimisventiil; 4 — reguleerimisventiili istmik; 5 — kalibreeritud ava läbimõõduga 0,45 mm; 6 — membraan; 7 — stabilisaatori korpus; 8 — piire; 10 — reguleerimisvedru; 11 — reguleerimiskarp.

Kraani töörežiim määratakse pulga pööramisega, mis pöörab klappi, mis on tihedalt sobitatud (ja hoolikalt määrdega!) kraani keskmise osa peegli vastu. Positsioone on seitse, neid tähistatakse rooma numbritega.

• I — vabastamine ja laadimine.
• II — rongirežiim.
• III — väljalaske sulgemine ilma pidurite veske toitekaotuseta.
• IV — väljalaske sulgemine pidurite veske toitekaotusega.
• Va — aeglane pidurdamine.
• V — teeninduslik pidurdamine.
• VI — hädapidurdamine.

Liikerežiimis, tõukes ja peatuses, kui rongi pidureid ei pea aktiveerima, seadistatakse kraani käsihäälestus teise rongi seisundisse.

Tööpink ja tööpingi peegel sisaldavad kanaleid ja kalibreeritud avasid, mille kaudu, sõltuvalt käsihäälestuse asendist, õhk voolab ühe seadme osast teise. Nii näeb välja tööpink ja selle peegel

Lisaks ühendatakse masinisti kraan 394 nn korrektsioonipaak (KP) 20-liitrise mahutavusega. See paak on pidurijõu surve allika padja. See surve, mis on seatud korrektsioonipaagi, jääb masinisti kraani ja pidurimajanduse (välja arvatud kraani käsihäälestuse I, III ja VI asendid) korrektsiooniosasse.

Surved korrektsioonipaagis ja pidurimajanduses kuvatakse kontrollmanomeetrites, mis on paigaldatud armatuurplaadi, tavaliselt masinisti kraani juurde. Sageli kasutatakse kaheastmelist manomeetrit, näiteks sellist

Punane nool näitab survet pidurimajanduses, must nool – correktsioonipaagis


Nii, kui kraan on seismis rongi asendis, seotakse ja hoitakse korrektsioonipaagis nn laadimisrõhk. Mootorrongide ja reisirongide, millel on lokomotiivi vedu, väärtus on tavaliselt 0,48 – 0,50 MPa, kaubavagunite puhul 0,50 – 0,52 MPa. Kuid sagedamini on see 0,50 MPa, sama rõhk, mida kasutatakse "Sapsanis" ja "Lastoškas."

Seadmete hulk, mis toetavad ÜR rõhku, sisaldab regulaatorit ja kraani stabilisaatorit, mis töötavad teineteisest täiesti sõltumatult. Mida teeb stabilisaator? See vabastab pidevalt õhku tasakaalustavast reservuaarist läbi kergelt kalibreeritud ava, mille diameeter on 0,45 mm, mis asub selle korpuses. See protsess toimub pidevalt, katkestusteta. Õhu väljalaskevõime stabilisaatori kaudu toimub rangelt järjepidevalt, mida toetab stabilisaatori sees asuv düüs, kuna mida madalam on rõhk tasakaalustavas reservuaaris, seda rohkem avatakse düüs. See mõõt on tunduvalt madalam kui teeninduspidurite mõõt ja seda saab reguleerida stabilisaatori korpuses asuva reguleeritava kupli keeramisega. See toimub tasakaalustava reservuaari likvideerimiseks. üle rõhu (st kõrgem kui laadimisseisundi) rõhk.

Kui õhk tasakaalustavast reservuaarist pidevalt väljub stabilisaatori kaudu, kas see ei kulu lõpuks ära? Ta oleks ära kadunud, kuid regulaator ei lase. Kui ÜR rõhk langeb allapoole laadimisseisundi, avaneb regulaatoris toiteklapp, mis ühendab tasakaalustava reservuaari toitekanaliga, täiendades õhu varusid. Nii säilib tasakaalustavas reservuaaris, II kraani asendis, pidev rõhk 0,5 MPa.

Seda protsessi illustreerib kõige paremini järgmine skeem

Masinisti kraani tegevus II (rongi) asendis: GR - peamine reservuaar; TM - pidurikanal; ÜR - tasakaalustav reservuaar; At - atmosfäär


Aga kuidas on pidurikanaliga? Rõhk selles hoitakse võrdsena tasakaalustava reservuaariga, kasutades kraani tasakaalustavat osa, mis koosneb tasakaalustavast pistonist (skeemi keskel), toite- ja väljalaskeklappidest, mida juhib piston. Piston ülevalt on ühendatud tasakaalustava reservuaariga (kollane ala) ja alt pidurikanaliga (punane ala). Kui ÜR rõhk tõuseb, langetab piston alla, ühendades pidurikanali toitekanaliga, põhjustades selle rõhu tõusu, kuni TM ja ÜR rõhud muutuvad võrdseks.

Kui rõhk tasakaalureservuaaris langeb, liigub kolb ülespoole, avades väljalaskeklapi, mille kaudu õhk pidurisüsteemist väljub atmosfääri, kuni rõhk kolbi kohal ja all tasakaalustub.

Nii hoitakse rongi asendis pidurisüsteemi rõhk tasemel, mis on sama mis laadimisrõhk. Samuti kaotavad ja lekivad sealt, sest, nagu ma pidevalt ütlen, seal on kindlasti ja alati lekked. Sama rõhk kehtestatakse ka vagunite ja lokaomotiivide reservuaarides, samuti lekete katteks.

Käskude andmiseks pidurite aktiveerimiseks paneb masinajuht ventiili käepideme V asendisse — pidurdamine teenindustempoga. Sellega lastakse õhku tasakaalureservuaarist läbi kalibreeritud ava, mis tagab rõhu langemise tempo 0,01 — 0,04 MPa sekundis. Protsessi jälgib masinajuht tasakaalureservuaari manomeetri järgi. Niikaua, kui klapi käepideme asend on V, väljub õhk tasakaalureservuaarist. Tasakaalu kolb aktiveerub, tõustes üles ja avades väljalaskeklapi, vähendades rõhku pidurisüsteemist.

Õhu väljalaske lõpetamiseks tasakaalureservuaarist paneb masinajuht ventiili käepideme kraaniku asendisse III või IV. Protsess õhu väljalaskmiseks tasakaalureservuaarist ja seega pidurisüsteemist peatub. Nii täidetakse teeninduspidurdamise etapp. Kui pidurite efektiivsus on ebapiisav, tehakse veel üks etapp, selleks viib masinajuht ventiili käepideme taas asendisse V.

Tavaline, teenindus- pidurdamise maksimaalne vaakumise sügavus pidurimahturi sees ei tohi ületada 0,15 MPa. Miks? Esiteks, sügavam vaakumine on asjatu — ekstraktive reserveerumise ja piduritsükli (PC) vaheline suhe ei võimalda PC-s sünnitada rõhku, mis ületab 0,4 MPa. Ja vaakumine 0,15 MPa vastabki 0,4 MPa rõhule piduritsüklites. Teiseks, sügavam vaakumine on lihtsalt ohtlik — madalal rõhul pidurimahturis suureneb reservuaaride laadimise aeg piduri vabastamisel, kuna need laaditakse just pidurimahtu kaudu. Seega sarnased toimingud võivad piduri kurnata.

Ahned lugejad võivad küsida — milles seisneb III ja IV asendi erinevus?

IV asendis sulgeb kraani ventiil absoluutelt kõik avad peeglis. Reduktor ei tõmba tasakaaluserva reservuaari ja rõhk seal püsib üsna stabiilsena, kuna leketest tasakaaluservas on äärmiselt vähe. Tasakaalupolt jätkab selle samaga õhkede ülesande täitmist, täiendades leakide survet pidurimahturis, hoides seal rõhku, mis on kujunenud tasakaaluserva pärast viimast pidurdamist. Seetõttu on selle asendi nimeks "sulge avadega, mis toidavad pidurimahturi lekkeid".

III asendis ühendab kraani ventiil ruume tasakaalupolt ülal ja all, mis blokeerib tasakaalumehhanismi töö — rõhk mõlemal alal langeb üheaegselt lekkimise tempos. Selle lekke toidet ei toimu tasakaalumehaanika poolt. Seetõttu nimetatakse kraani III asendit "sulge ilma pidurimahturi lekkete toita".

Miks on selliseid asendeid kaks ja millist sulgemist kasutab masinist? Mõlemat, sõltuvalt olukorrast ja lokomotiivi teenusest.

Reisijate pidurite juhtimisel peab masinist käskude kohaselt seadma kraani III asendisse (sulge ilma toitmiseta) järgmistel juhtudel:

• Kui liigutakse keelatud signaali all
• EPT juhtimisel pärast reguleerimise esimest etappi
• Kui liikusel järsu languse või mõisaraja poole

Kõikides nendes olukordades on pidurite isepidurdamine täiesti vastuvõetamatu. Kuidas see võiks juhtuda? Väga lihtsalt – reisijate õhu jaoturid töötavad kahe rõhu erinevusega – piduritorus ja varu mahutis. Kui piduritoru rõhk tõuseb, toimub pidurite täielik vabastamine.

Ja nüüd kujutame ette, et me pidurdame ja paneme IV asendisse, kus kraan varustab piduritorust lekkeid. Ja sel ajal avab mõni idioot koridoris peatumiskraani — hakkab nalja viskama. Masinisti kraan imab selle lekke, mis toob kaasa rõhu suurenemise piduritorus, ja sellele tundlik reisijate õhu jaoturile toimub täielik vabastamine.

Kaubavagunites kasutatakse peamiselt IV asendit – kaubavaguni õhurõhk ei ole piduritoru rõhu suurenemise suhtes nii tundlik ja tal on karmim vabastamine. III asendisse pannakse ainult siis, kui on kahtlus piduritoru talitlushäire osas.

Kuidas toimub pidurite vabastamine? Täieliku vabastamise jaoks asetatakse masinisti kraani kang I asendisse – vabastamine ja laadimine. Sel ajal on nii kompensatsioonimahuti kui ka piduritoru otse ühendatud varustustoru külge. Ainult kompensatsioonimahuti täitmine toimub läbi kalibreeritud ava, kiire, kuid piisavalt mõõdetud tempoga, mis võimaldab jälgida rõhku manomeetril. Ja piduritoru täitmine toimub laiemast kanalist, nii et rõhk tõuseb kohe 0,7 – 0,9 MPa (sõltuvalt rongi pikkusest) ja püsib sellisena, kuni kraani käepide ei panda teise asendisse. Miks nii?

Seda tehakse selleks, et suruda suur kogus õhku piduritorusse, drastiliselt tõsta rõhku, mis tagab, et vabastamislaine jõuab kindlasti viimase vaguni juurde. Seda efekti nimetatakse impulsi ülekoormuseks. See võimaldab nii vabastamise kiirendamist kui ka varu mahutite kiiremat laadimist kogu rongi ulatuses.

Tasakaalu reservuaari täitmine määratud tempos võimaldab kontrollida vabastamisprotsessi. Kui surve selles saavutatakse laadimisrõhul (reisilähedastes rongides) või mõnes kõrgendatud määras, sõltuvalt koosseisu pikkusest (kaubavagunites), asetatakse juhi kraani käsik lihtsasse II reisimispositsiooni. Stabilisaator kõrvaldab tasakaalu reservuaari ületäitumise, ja tasakaalu püstol saavutab üsna kiiresti pidurdusmagistralis oleva rõhu sama taseme nagu tasakaalu reservuaaris. Nii näeb välja pidurite täieliku vabastamise protsess laadimisrõhuni juhi vaatenurgast.

Astmevaba vabastamine, juhtides EPT-d või kaubavagunites mäe töörežiimis, toimub kraani käsisüsteemi seadistamisega II reisimispositsiooni, millele järgneb edasiülemine.

Kuidas toimub elektropneumaatilise piduri juhtimine? EPT-d juhitakse sama juhi kraaniga, ainult 395-ga, mis on varustatud EPT kontrolleriga. Selles „panganduses”, mis paigaldatakse kangi telje kohale, asuvad kontaktid, mis juhtimisseadmestikku kaudu kontrollivad EPT-sse positiivse või negatiivse (seoses rööbastega) potentsiaali andmist ning eemaldavad selle potentsiaali pidurite vabastamiseks.

Kui EPT on sisse lülitatud, toimub pidurdamine juhi kraani seadistamisega vahekohas Va — pidurdamine aeglases tempos. Sel juhul täidetakse piduritsüliid otse elektrilisest ajamorekstrist kiirusel 0,1 MPa sekundis. Protsessi kontrollitakse piduritsilindrite rõhumõõturi järgi. Tasakaalu reservuaari tühjendamine toimub, kuid üsna aeglaselt.

EPT vabastamine võib toimuda kas astmeliselt, seades kraani II positsiooni, või täielikult, seades kraani I positsiooni ja ületades rõhku UR-s 0,02 MPa võrra laadimisrõhust kõrgemale. Umbes nii see juhi vaatenurgast välja näeb.

Kuidas toimub hädapidurdus? Kui masinisti kraani hoob on VI asendis, avab kraani ventiil laia kanali kaudu otse pidurijuhtme atmosfääri. Rõhk langeb laadimisest nullini 3-4 sekundi jooksul. Rõhk tasakaaluregulaatoris langeb samuti, kuid aeglasemalt. Samal ajal aktiveeruvad hädapidurdusvõimekused õhujaguritel — iga õhujagur avab pidurijuhtme atmosfääri. Rattad viskavad sädemetega, rattad libisevad, vaatamata liivale, mida nende alla on valatud…

Iga sellise „kuuesasse viskamise“ eest ootab masinisti depoos ülevaatus — kas tema tegevus oli õigustatud pidurdusjuhendite ja tehniliste ekspluateerimise eeskirjade järgi ning samuti mitmete kohalike juhiste kohaselt. Rääkimata stressist, mida ta tunneb, „kuuesasse visates“.

Seetõttu, kui te lähete raudteele ja möödute sulguva tõkkepuu alt üle tee autoga, pidage meeles, et teie vea, rumaluse, kapriisi ja uhkuse eest vastutab lõppkokkuvõttes elav inimene, rongi masinist. Ja need inimesed, kellel tuleb hiljem rattapaaride telgedelt peenisid tagasi kokku kerida, eemaldada kitsi päid jõuülekande reduktoritelt…

Ei ole väga meeldiv kedagi hirmutada, aga see on tõde — tõde, mis on kirjutatud verega ja tohutu rahalise kahjuga. Seetõttu ei ole rongide pidurid nii lihtsad, nagu võiks arvata.

Kokkuvõte

Ma ei kavatse selles artiklis käsitleda abipiduri kraani tööd. Kahel põhjusel. Esiteks, see artikkel on üle koormatud terminoloogiaga ja kuivade inseneriteadustega, olles vaevu teaduspopulaarse piirese. Teiseks — KVT töö käsitlemine nõuab, et kätke detailne kirjeldus lokomotiivi pidurite pneumaatilisest skeemist, ja see on eraldi jutu teema.

Loodan, et see artikkel on lasknud lugeda eksituslikku hirmu… ei-ei, ma naljan. Ilma naljata, arvan, et on selge, et rongide pidurisüsteemid on keerukas ja omavahel seotud seadmete kogum, mille konstruktsioon on suunatud operatiivsele ja ohutule alluvusele. Lisaks, loodan väga, et see on peatundud soovi naljategemiseks lokomotiivimeeskonnaga peatumisnupu mängimisega. Vähemalt kellegi…

Kommentaarides palutakse mul rääkida „Sapsanist“. See tuleb ja see saab olema eraldi, hea ja suur artikkel väga detailsete üksikasjadega. See elektrirong andis mulle lühikese, kuid loovuse poolest väga rikkaliku perioodi elus, nii et ma tahan sellest rääkida ja kindlasti täidan oma lubaduse.

Soovin avaldada tänu järgmistele inimestele ja organisatsioonidele:

1. Roman Birjukov (Romich RŽDUZ) kabin EП20 foto materjali eest
2. Veebileht www.pomogala.ru — skeemide eest, mis on saadud nende ressursilt
3. Jällegi Roman Birjukovile ja Sergei Avdoninile konsultatsioonide eest pidurite töö peensuste osas

Kuni järgmiste kohtumisteni, kallid sõbrad!

Allikas: habr.com