Kas te olete kunagi mõelnud, kui ohutu on praeguses digitaalse turgude maailmas reisida? Mõningaid tänapäeva lennukeid kutsutakse tiibadega arvutiteks, kuna arvutitehnoloogia on nendesse niivõrd sügavalt sisse integreeritud. Kuidas nad küberrünnakute eest kaitsevad? Mida saavad piloodid sellisel juhul teha? Millised teised süsteemid võivad ohus olla? Nendele küsimustele vastas aktiivne piloot, Boeing 737 kapten, kellel on üle 10 000 lennutunni, oma kanalil MenTour Pilot.
Nii, lennukite süsteemide rünnakud. Viimastel aastatel on see probleem muutumas üha aktuaalsemaks. Kuna lennukid muutuvad järjest arvutiseeritumaks ja andmevahetus nende ja maapealsete teenuste vahel suureneb, suureneb ka küberrünnakute oht kurjategijate poolt. Lennukitootjad on sellest juba pikka aega teadlikud, kuid varasemalt ei ole see informatsioon eriti jõudnud pilootideni. Tundub, et need küsimused lahendatakse siiski ettevõtte tasandil.
Mis toimub?..
Juba 2015. aastal avaldas USA sisejulgeolekuministeerium (Department of Homeland Security) raporti, kus teatas, et nad suutsid häkkida oma Boeing 757 süsteeme, kui see oli maapinnal. Rünnakus kasutati laialdaselt kergesti kättesaadavaid vahendeid, mida oli võimalik turvakontrollist läbi viia. Läbimurre toimus raadio suhtlussüsteemi kaudu. Loomulikult ei avalikustatud, milliseid täpselt süsteeme nad suutsid häkkida. Tegelikult nad ei öelnud midagi muud, kui et nad said ligipääsu lennukile.
Samuti 2017. aastal teatas sõltumatu häkker Ruben Santamarta, et ehitades väikese vastuvõtja ja paigaldades antenni oma õue, suutis ta pääseda läheduses lendavate lennukite meelelahutussüsteemidesse.
Kõik see viib meid järeldusele, et mingit ohtu siiski on. Millistele süsteemidele võivad häkkerid ligipääsu saada ja millistele mitte? Selle mõistmiseks vaatame kõigepealt, kuidas lennukite arvutisüsteemid töötavad. Esimene asi, mida tuleks märkida, on see, et kõige uuemad lennukid on samal ajal ka kõige arvutiseeritumad. Lennukites olevad arvutid teostavad praktiliselt kõiki toiminguid alates juhtpindade (roolid, esijooned, sülged…) positsioneerimisest kuni lennuteabe edastamiseni.
Kuid tuleb mõista, et lennuki tootjad on sellest uuenduslike omadustest täiuslikult teadlikud ning seetõttu on nad sisestanud küberturbe oma disaini. Seega on süsteemid, millele teie juurdepääs on eesoleva istekoha seljatoe kaudu, ja süsteemid, mis lennuohutust reguleerivad, täielikult eraldatud. Need on ruumis füüsiliselt lahus, infrastruktuuri poolest eraldatud, kasutavad erinevaid süsteeme, erinevaid programmeerimiskeeli — kokkuvõttes on nad tõeliselt täiesti eraldatud. See toimub selleks, et mitte anda mingit võimalust ligipääsuks juhtimissüsteemidele läbi pardal oleva meelelahutussüsteemi. Nii et modernsetes lennukites ei saa see probleemiks tulla. Boeing, Airbus, Embraer on teadlikud sellest ohust ja töötavad pidevalt selle nimel, et olla häkkeritest sammu võrra ees.
Tõlkija märkus: on olnud teatamist, et Boeing 787 arendajad soovisid siiski need süsteemid füüsiliselt ühendada ja luua virtuaalne võrgusplit. See võimaldaks säästa kaalu (pardaseervereid) ja vähendada kaablite arvu. Kuid regulaatorid keeldusid sellist kontseptsiooni aktsepteerimast ning sundisid säilitama 'traditsiooni' füüsilise eraldatuse osas.
Kogu lennukite spektri vaatlemisel on üldine pilt natuke kehvem. Lennuki kasutusiga ulatub 20–30 aastani. Ja kui mõtleme tagasi 20–30 aasta tagusele arvutitehnoloogiale, oli see täiesti teistsugune. See on peaaegu nagu näha ümber ringi jalutamas dinosauruseid. Nii et lennukites, nagu 737, millega mina lendan, või Airbus 320-s, on muidugi arvutisüsteeme, mille koht oli küberrünnakutele ja häkkerite vastupidavus arvesse võetud vähem kui tänapäevastes masinates. Kuid on ka helge pool — nad ei olnud nii arvutiseeritud ja integreeritud kui kaasaegsed lennukid. Niisiis, süsteemid, mis on meil 737-s (ma ei saa rääkida Airbusest, kuna ma ei tunne neid), on peamiselt mõeldud navigatsiooniliste andmete edastamiseks. Meil ei ole . Meie 737-l on juhtimisseade endiselt ühendatud juhtpindadega. Nii et jah, kurjategijatel võib olla võimalus mõjutada meie navigatsioonisüsteemide andmete värskendust, kuid me märkaksime seda väga kiiresti.
Me juhime lennukit mitte ainult pardas olevate GPS-andmete alusel, vaid kasutame ka traditsioonilisi navigatsioonisüsteeme, pidevalt võrrelda andmeid erinevatest allikatest. Peale GPS-i on need ka maapealsed raadiomajakad ja kaugus neile. Meil on pardal süsteem nimega IRS. Tegelikult on need laserigüroskoobid, mis saavad reaalajas andmeid ja võrreldavad neid GPS-iga. Nii et kui äkki on miski rikutud ühes rünnaku alla oleva süsteemiga, märkame seda väga kiiresti ja lülitame üle teisele.
Pardasüsteemid
Millised veel potentsiaalsed rünnakute eesmärgid tulevad pähe? Esimene ja ilmselge on lennuki meelelahutussüsteem. Mõnes lennufirmas ostate selle kaudu Wi-Fi ligipääsu, tellite toitu jne. Samuti võib lennuki Wi-Fi olla pahatahtlike isikute sihtmärk, seda saab võrrelda igasuguste avalike hotspot'idega. Teiselt poolt teate, et kui kasutate avalikke võrguteenuseid ilma VPN-ita, on teie andmete—isiklike andmete, fotode, salvestatud Wi-Fi paroolide—saamine teoreetiliselt võimalik, nagu ka kõikide teiste paroolide, pangakaardi andmete ja nii edasi. Kogenud häkkerile ei valmista selle informatsiooni hankimine erilisi raskusi.
Sisseehitatud meelelahutussüsteem on selles osas teistsugune, kuna kujutab endast sõltumatut riistvarade komplekti. Ja need arvutid, tahan veel kord rõhutada, ei ole mingil viisil ühendatud ega suhtle lennuki juhtimisse süsteemidega. Kuid see ei tähenda, et meelelahutussüsteemi häkkimine ei saaks tekitada tõsiseid probleeme. Näiteks võib pahatahtlik isik potentsiaalselt saata teateid kõigile reisijatele salongis, teavitades neid näiteks sellest, et lennuki juhtimise on üle võtnud. See tekitab paanikat. Või teateid lennuki probleemide kohta või igasugust valeinformatsiooni. Ilmselgelt on see šokeeriv ja hirmsav, kuid mitte mingil juhul ohtlik. Kuna selline võimalus potentsiaalselt eksisteerib, võtavad tootjad kõik vajalikud meetmed, paigaldades tulemüüre ja vajalikud protokollid sarnaste probleemide vältimiseks.
Nii et ilmselt on kõige haavatavamad lennuki meelelahutussüsteem ja Wi-Fi. Samuti, Wi-Fi pakub tavaliselt väline operaator, mitte lennufirma ise. Ja just tema hoolitseb küberturbe eest pakutava teenuse osas.
Järgmine, mis mulle pähe tuleb, on pilootide lennupadrikud. Kui ma alles alustasin lendamist, olid kõik meie juhised paberil. Näiteks oli kasutusjuhend, kus olid kõik reeglid, vajalikud protseduurid, navigatsioonijuhend lennu traditsioonidega juhuks, kui unustame need, navigeerimisskeemid ja laskumisprotseduurid lennujaama piirkonnas, lennujaama kaardid — kõik oli paberil. Ja kui midagi muutus, pidime leidma õige lehe, selle ära rebima, asendama ajakohastatud versiooniga, märkima, et see on asendatud. Ühesõnaga, palju tööd. Niisiis, kui me hakkasime lennupadrikuid saama, oli see lihtsalt imelise. Ühe hiireklõpsuga sai kõik kiiresti alla laadida, koos kõigi viimaste uuendustega, igal ajal. Samuti sai prognoose saada, uusi lennuplaanide - kõik saadi padjakesse.
Kuid. Iga kord, kui te millegi külge ühendate, on seal potentsiaal kolmanda osapoole sissetungiks. Lennufirmad on olukorrast teadlikud, samuti lennundusvõimud. Just seetõttu ei ole meil lubatud kõike elektrooniliselt teha. Meil peavad olema paberilised lennuplaanid (see nõue varieerub erinevates lennufirmades), samuti peame omama nende varukoopiat. Lisaks ei tohi me mingil juhul installida midagi peale lennufirma lubatud ja heakskiidetud rakenduste padjakesele. Mõned lennufirmad kasutavad iPade, mõned — spetsiaalselt loodud seadmeid (mõlemal variandil on omad plussid ja miinused). Igatahes on see kõik rangelt kontrollitud ning piloodid ei saa mingil juhul sekkuda padjakeste tööse. See on esimene asi. Teiseks - meile on keelatud neid millegagi ühendada, kui me oleme õhus. Me (igas vähemalt minu lennufirmas) ei saa pärast õhkutõusmist ühendada pardal Wi-Fi-ga. Me ei saa isegi kasutada iPadi sisseehitatud GPS-vastuvõtjat. Niisiis, kui uksed on kinni, lülitame padjakese lennurežiimi ja alates sellest hetkest ei tohiks enam olla võimalusi sekkuda nende tööse.
Kui keegi mingil viisil rikub või sekkub lennufirma kogu võrku, märkame seda pärast maapealset ühendust. Siis saame minna lennuki meeskonna ruumi lennujaamas, printida välja paberilised skeemid ja toetuda nendega lennu ajal. Kui midagi juhtub ühe tahvelarvutiga — meil on teine. Halvimal juhul, kui mõlemad tahvelarvutid ei tööta, on meil kõik vajalikud lennuandmed pardakomputeris. Nagu näete, kasutatakse selles küsimuses kolmeastmelist kindlust, et lahendada ühte ja sama ülesannet.
Järgmised võimalikud variandid on pardasüsteemid kontrollimiseks ja juhtimiseks. Näiteks varem mainitud navigatsioonisüsteem ja lennujuhtimissüsteem. Taaskord, mulle ei saa rääkida teistest tootjatest, ainult 737-st, millega ma ise lennan. Temaga seoses on ainus arvutiga seotud asi navigatsioonibaasi andmebaas, mis sisaldab, nagu nimest selgub, navigatsiooniinfot ja maapinna andmebaase. Need võivad kogeda mõningaid muutusi. Näiteks pardakomputeri tarkvara uuendamisel, mida viib läbi insener, võib laadida muudetud või rikutud faili. Kuid see tuleb kiiresti esile, kuna lennuk kontrollib end pidevalt. Näiteks, kui mootoril tekib probleem, näeme seda. Sellisel juhul me loomulikult ei tõuse ja palume inseneridel kontrollida.
Iga nurjumise korral saame signaali hoiatuse, et mingid andmed või signaalid ei ühti. Lennuk kontrollib pidevalt erinevate allikate vahel ristkontrolli. Nii et kui pärast tõusmist selgub, et andmebaas on vale või rikutud, saame sellest kohe teada ja läheme üle nn traditsioonilistele navigatsioonimeetoditele.
Maapealsed süsteemid ja teenused
Järgmine on lennuliiklus ja lennujaamad. Kontrolliteenused asuvad maapealselt ning nende ründamine on lihtsam kui õhus liikuvate lennukite ründamine. Kui küberkurjategijad, näiteks, jõuavad kuidagi radari navigatsioonitornist välja lülitada, on võimalik pöörduda nii-öelda protseduurilise navigeerimise ja protseduurilise õhusõidukite eraldamise poole. See on aeglasem viis lennukite suunamiseks lennujaamadesse, seega tekitab see suures sadamas, nagu London või Los Angeles, suuri probleeme. Kuid maapealsed teenused saavad siiski lennukite „ooteloendi” kokku koguda, kuue tuhandete jalgade kõrguselt. (u. 300 meetrit), ning kui üks lennuk läbib teatud punkti, suunatakse järgmine maanduma. Nii täidetakse lennujaama protseduuriliste vahenditega, mitte radari abil.
Kui rünnak toimub raadiosüsteemile, on varukoopia olemas. Samuti on olemas eraldi rahvusvaheline sagedus, millele pääseb samuti ligi. Või võib lennuki üle anda teisele lennuliiklusteenistusele, mis kontrollib maandumist. Süsteemis on üleliigsus ja alternatiivsed sõlmed ning süsteemid, mida saab kasutada, kui üks neist rünnaku alla satub.
Sama kehtib lennujaamade kohta. Kui lennujaam satub rünnaku alla ja küberkurjategijad lülitavad näiteks välja navigatsioonisüsteemi või rajatulede süsteemi, märkame seda kohe. Näiteks, kui me ei suuda nendega ühendust võtta või seadistada abivahendeid navigeerimiseks, näeme me probleemi olemasolu ja meie peamine lennukipaneel näitab erinooli, et instrumentide maandumise süsteem ei tööta või navigeerimissüsteem on katkenud, ja sel juhul katkestame meie maandumise. Seega ei esita see olukord mingit ohtu. Muidugi, meid häirib see, nagu ka teid, olles seal, kuhu soovisime lennata. Süsteemi on sisse ehitatud piisavalt varu ja lennukil on piisavalt kütust. Ja kui see küberkurjategijate rühm ei ole rünnanud kogu riiki või regioonit, mis on väga, väga keeruline saavutada, ei teki lennukitele mingit ohtu.
Kas veel midagi?
Võib-olla on see kõik, mis mulle pähe tuleb võimalike rünnakute kohta. FBI küberekspert teatas, et suutis pääseda lennujuhtimiskompuutritele ligi meelelahutussüsteemi kaudu. Tema väidete kohaselt õnnestus tal natuke "mängida" lennukiga (tema sõnad, mitte minu), kuid seda pole kunagi kinnitatud ja selle inimese vastu pole süüdistusi esitatud. Kui ta tõesti seda tegi (mulle ei meenu, miks keegi peaks seda tegema, olles samas lennukis), oleks teda süüdistatud inimeste elude ohtu seadmisel. See muudab mind arvama, et need on tõenäoliselt kuulujutud ja väljamõeldud. Ja nagu ma juba ütlesin, tootjate kinnituste kohaselt ei ole füüsiliselt võimalik ühendada pardameelelahutussüsteemi juhtimisse.
Ja nagu ma juba ütlesin alguses, kui meie, pilotid, märkaksime, et mõni süsteem, näiteks navigatsioonisüsteem, annab valeandmeid, siis me läheksime üle teiste andmeallikate kasutamisele — maapealsed orientiirid, laserigüroskoobid jne. Kui juhtimispinnad ei reageeri, on sama 737-l lahendusi. Autopiloot saab lihtsalt välja lülitada, ja sel juhul ei tohiks arvuti mõjutada lennuki käitumist. Ja isegi kui hüdraulika ebaõnnestuks, on lennukit endiselt võimalik juhtida nagu hiiglaslikku Cessnat köite kaudu, mis on füüsiliselt ühendatud rooliga. Nii et meil on alati võimalused lennuki juhtimiseks, kui see ei ole struktuurselt kahjustatud.
Kokkuvõttes on lennuki häkkimine GPS-i, raadiolainete jms kaudu teoreetiliselt võimalik, kuid see nõuaks tohutut töömahtu, palju planeerimist, tegevuste kooskõlastamist ja rohkelt varustust. Ja ei tasu unustada, et sõltuvalt kõrgusest liigub lennuk kiirusel 300 kuni 850 km/h.
Mida te oskate öelda võimalike rünnakuvektorite kohta lennunduses? Jagage oma mõtteid kommentaarides.
Veidi reklaami 🙂
Aitäh, et olete meiega. Kas teile meeldivad meie artiklid? Kas soovite näha rohkem huvitavat sisu? Toetage meid, tellides teenuse või soovitades meid tuttavatele. , ainulaadne entry-level serverite analoog, mille oleme teie jaoks välja mõelnud: (saadaval RAID1 ja RAID10 variandid, kuni 24 tuuma ja kuni 40GB DDR4).
Dell R730xd on Equinixi Tier IV andmekeskuses Amsterdamis kaks korda odavam? Ainult meie juures Hollandis! Dell R420 — 2x E5-2430 2.2Ghz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB — alates $99! Lugege sellest
Allikas: habr.com
