Kas oled kunagi mõelnud, kui ohutud on ärireisid või puhkuselendud tänapäeva digitähtsuses? Mõned tänapäeva lennukid on nii palju arvutitehnoloogia valduses, et neid nimetatakse tiibadega arvutiteks. Kuidas nad end häkkerite eest kaitsevad? Mida saavad piloodid teha sellises olukorras? Millised muud süsteemid võivad samuti ohus olla? Sellest rääkis aktiivne piloot, Boeing 737 kapten, kellel on üle 10 000 lennutunni, oma kanalis MenTour Pilot.
Nii et lennukite süsteemide häkamine. Viimastel aastatel on see probleem üha aktuaalsemaks muutunud. Kuna õhusõidukid muutuvad üha arvutiseeritumaks ja andmevahetus nende ning maapealsete teenuste vahel suureneb, kasvab ka tõenäosus, et kurjategijatel on erinevaid rünnakute katseid. Lennukitootjad on sellest juba ammu teadlikud, kuid varem ei edastatud seda teavet meie, pilootidena, kuid tundub, et ettevõtte tasandil on neid küsimusi siiski arutatud.
Kuidas läheb?..
Juba 2015. aastal avaldas Ameerika Ühendriikide kodu- ja julgeolekuministeerium raporti, milles teatas, et nad suutsid häkkida oma Boeing 757 süsteeme, kui lennuk oli maapinnal. Ründe käigus kasutati laialdaselt kergesti kätte saadavaid tööriistu, mida oleks võimalik läbi turvakontrolli viia. Sisenemine õnnestus raadiovahetussüsteemi kaudu. Loomulikult ei öeldud, milliseid täpselt süsteeme nad suutsid häkkida. Tegelikult ei öelnud nad üldse midagi muud, kui et nad said lennukile ligipääsu.
Samuti teatas 2017. aastal sõltumatu häkker Ruben Santamarta, et ehitas väikese saateja ja paigaldas antenni oma õuele, mis lubas tal pääseda üle lendavate lennukite meelelahutussüsteemidesse.
Kõik see viib meid järeldusele, et mingit ohtu siiski on. Mida saavad häkkerid juurde pääseda ja mida mitte? Selleks, et sellest aru saada, vaadakem esmalt, kuidas lennuki arvutisüsteemid töötavad. Esiteks, mida tuleks märkida, on see, et kõige moodsamad lennukid on samal ajal ka kõige arvutiseeritumad. Külgpere arvutid teostavad praktiliselt kõik operatsioonid juhtpindade (roolide, eelsurmitsite, maandumisraudade...) positsioneerimisest kuni lendamise teabe saatmiseni.
Kuid tuleb mõista, et lennukitootjad on täielikult teadlikud nende tänapäevaste masinate konstruktsioonilistest omadustest, mistõttu on nad integreerinud küberjulgeoleku nende disaini. Seetõttu on süsteemid, millele pääsete juurde eesoleva istme seljatoe kaudu, ja lennujuhtimissüsteemid täielikult eraldatud. Need on füüsiliselt ruumis lahus, infrastruktuuri poolest eraldatud, kasutavad erinevaid süsteeme ja programmeerimiskeeli — üldiselt täiesti eraldi. See on tehtud selleks, et välistada igasugune ligipääs juhtimissüsteemidele läbi pardal oleva meelelahutussüsteemi. Seega ei saa see tänapäeva lennukites probleemiks muutuda. Boeing, Airbus, Embraer on täielikult teadlikud sellest ohust ja töötavad pidevalt selle nimel, et olla sammu võrra ees häkkeritest.
Tõlkija märkus: on olnud teateid, et Boeing 787 arendajad soovisid tõepoolest neid süsteeme füüsiliselt ühendada ja luua virtuaalne võrkude eraldatus. See aitaks kaalust kokku hoida (laevaserverid) ja vähendada kaablite arvu. Kuid järelevalveorganid ei nõustunud sellise kontseptsiooniga ja sundisid säilitama "traditsiooni" füüsilisest eraldatusest.
Kui vaadata kogu lennukite spektrit, paistab ülevaade veidi halvem. Lennuki kasutusea pikkus ulatub 20-30 aastani. Ja kui mõtleme 20-30 aasta tagustele arvutehnoloogiatele, oleks need täiesti erinevad. See on peaaegu nagu näha ümber ringi kõndivaid dinosauruseid. Seega on lennukites nagu 737, millega mina lendan, või Airbus 320 kindlasti olemas arvutisüsteemid, mille projekteerimisel ei ole nii põhjalikult arvestatud küberrünnakute ja häkkeritega vastu pidamise võimekust. Kuid on ka hea külg — need ei olnud nii arvutiseeritud ja integreeritud nagu tänapäevased masinad. Nii et meie 737-l paigaldatud süsteemid (ei saa rääkida Airbusist, kuna ma ei tunne neid) on peamiselt mõeldud navigatsiooniliste andmete edastamiseks. Meil ei ole . Meie 737-l on kaptenikang endiselt ühendatud juhtpindadega. Niisiis, jah, kurjategijatel võib olla võimalus mõjutada meie navigatsioonisüsteemide andmete värskendamist, kuid me märkaksime seda väga kiiresti.
Me ei juhenda lennukit ainult pardal oleva GPS-i alusel, vaid kasutame ka traditsioonilisi navigatsioonisüsteeme ja kontrollime pidevalt andmeid erinevatest allikatest. Lisaks GPS-ile on need ka maapealsed raadiomajakad ja kaugused nende suhtes. Meie pardal on süsteem, mida nimetatakse IRS-iks. Põhimõtteliselt on need laser-giroskoobid, mis saavad reaalajas andmeid ja võrreldavad neid GPS-iga. Nii et kui mõne rünnatava süsteemi toimimine peaks häirima, märkame seda väga kiiresti ja lülitume teisele süsteemile.
Pardasüsteemid
Millised muud potentsiaalsed rünnakueesmärgid tulevad pähe? Esimene ja kõige ilmsem on pardateenuste süsteem. Mõnedes lennufirmades ostate selle kaudu juurdepääsu Wi-Fi-le, tellite toitu jne. Samuti võib Wi-Fi lennuki pardal olla pahatahtlike isikute sihtmärk, võrreldes selle kasutamine avaliku hotspot'iga. Te ilmselt teate, et kui kasutate avalikke võrke ilma VPN-ita, on teie andmete — isikuandmete, fotode, salvestatud Wi-Fi paroolide ning igasuguste teiste paroolide, pangakaarditeabe ja nii edasi — hankimine võimalik. Kogenud häkkeril ei valmista selle teabe omandamine erilisi raskusi.
Sisseehitatud meelelahutussüsteem eristub selles osas, kuna see on iseseisev riistvara komponentide komplekt. Ja need arvutid, tahan veel kord meenutada, ei ole mingil moel seotud ega suhtle juhtimisse süsteemidega. Siiski ei tähenda see, et meelelahutussüsteemi häkkimine ei võiks tekitada tõsiseid probleeme. Näiteks võivad kurjategijad potentsiaalselt saata teateid täiesti kõikidele reisijatele salongis, teavitades neid näiteks sellest, et lennuki juhtimine on üle võetud. See tekitab paanikat. Või teateid lennuki probleemide kohta, või muud valeinformatsiooni. Ilmselt oleks see šokeeriv ja kohutav, kuid mitte mingil juhul ohtlik. Kuna selline võimalus potentsiaalselt eksisteerib, võtavad tootjad kasutusele kõikvõimalikud meetmed, paigaldades tulemüüre ja vajalikke protokolle, et selliseid probleeme ennetada.
Nii et kõige haavatavamad on tõenäoliselt lennuki meelelahutussüsteem ja Wi-Fi. Samas pakub Wi-Fi tavaliselt teenust väliseks operaatoriks, mitte lennufirma enda poolt. Just nemad vastutavad pakutava teenuse küberjulgeoleku eest.
Järgmine asi, mis mulle meel tuleb, on pilootide lennupaneelid. Kui ma alles alustasin lendamist, olid kõik meie juhised paberil. Näiteks, kasutusjuhend koos kõigi reeglitega, vajalike protseduuridega, navigatsioonijuhend teedega õhus, mis olid kasulikud juhuks, kui me need unustasime, õhujõu navigeerimise ja lennujaama lähenemise skeemid, lennujaamade kaart — kõik see oli paberil. Ja kui midagi muutus, pidi sobiva lehe leidma, selle välja rebima, asendama uuendatud versiooniga, märkides, et see on asendatud. Ühesõnaga, palju tööd. Seega, kui hakkasime saama lennupaneele, oli see lihtsalt imeline. Ühe klikiga sai kõik kiiresti alla laadida, koos kõigi viimasete uuendustega, igal ajal. Samuti sai kätte ilmakaardid, uued lennuplaanid — kõik sai saata tahvelarvutisse.
Kuid iga kord, kui te kuhugi ühendute, on alati oht, et kolmas osapool pääseb ligi. Lennufirmad on teadlikud olukorrast, nagu ka lennu ametivõimud. Just seetõttu ei ole meil lubatud teha kõike elektrooniliselt. Me peame omama paberilisi lennuplaani (kuigi see nõue varieerub erinevates lennufirmades) ja samuti peab meil olema nende varukoopia. Lisaks ei tohi me mingil juhul installida midagi muud kui lennufirma poolt lubatud ja kinnitatud rakendusi tahvelarvutisse. Mõned lennufirmad kasutavad iPadi, mõned - spetsiaalselt nende eesmärkide jaoks loodud seadmeid (mõlemal variandil on omad plussid ja miinused). Igatahes on see kõik rangelt kontrollitud ning piloodid ei saa mingil viisil sekkuda tahvelarvutite tööle. See on esimene. Teine - meil on keelatud need millegagi ühendada, kui me oleme õhus. Me (igal juhul minu lennufirmas) ei saa pärast õhkutõusu lennuki Wi-Fi-le ühenduda. Me ei saa isegi kasutada iPadi sisse ehitatud GPS-vastuvõtjat. Niipea, kui ukse sulgeme, lülitame tahvelarvutid lennurežiimile ja alates sellest hetkest ei tohiks jääda mingeid sekkumisvõimalusi nende tööle.
Kui keegi mingil viisil rikub või sekkub kogu lennufirma töösse, märkame seda pärast maapealset ühendust. Siis saame minna lennumeeskonna ruumi lennujaamas, trükkida paberplaanid välja ja toetuda neile lennu ajal. Kui üks tahvelarvutitest peaks rikki minema — meil on teine. Halvimal juhul, kui mõlemad tahvelarvutid ei tööta, on meil kõik vajalikud andmed lennu jaoks pardakompuutris. Nagu näete, kasutatakse selles küsimuses kolmiktagatist sama probleemiga tegelemiseks.
Järgmised võimalikud valikud on lennuki juhtimise ja kontrollimise süsteemid. Näiteks varem mainitud navigatsioonisüsteem ja lennujuhtimissüsteem. Taaskord, ma ei saa rääkida teistest tootjatest, vaid ainult 737-st, millega ise lennan. Ja selle puhul on arvutitehnoloogiast tegemist navigatsioonibaasandmega, mis sisaldab, nagu nimest näha, navigatsiooniteavet ja maapinna andmebaasi. Need võivad mingil viisil muutuda. Näiteks võib pardakompjuteeri tarkvara uuendamisel, mille teeb insener, laadida muudetud või kahjustatud faili. Kuid see ilmneb kiiresti, kuna lennuk kontrollib end pidevalt. Näiteks, kui mootor töötab valesti, näeme seda. Sellisel juhul me kindlasti ei tõuse õhku ja palume inseneridel kontrollida.
Iga rikke korral saame hoiatuse selle kohta, et andmed või signaalid ei ühti. Lennuk viib pidevalt läbi erinevate allikate ristkontrolli. Nii et kui pärast õhkutõusmist selgub, et andmebaas ei ole õige või on rikutud, saame sellest kohe teada ja lülitume nii-öelda traditsioonilistele navigeerimismeetoditele.
Maapealsed süsteemid ja teenused
Järgmine on lennujuhtimise ja lennujaamad. Maapealsed teenused põhinevad maapinnal ning nende häkkimine on lihtsam kui õhku liikuvate lennukite häkkimine. Kui kurjategijad, näiteks, mingil moel katkestavad või keelavad navigeerimise tornide radari, on võimalik minna nii-öelda protseduurilisele navigeerimisele ja protseduurilisele lennukite eraldamisele. See on aeglasem variant lennukite suunamiseks lennujaamadesse, seetõttu võib see tekitada suuri probleeme hõivatud sadamates nagu London või Los Angeles. Kuid maapealsed teenused saavad endiselt koguda lennukitest „ooterežiimi” 1000 jala (umbes 300 meetrit) vahega. (umbes 300 meetrit), ja kui üks sihtmärk läbib kindlat punkti, suunata järgmine laskuma. Nii täitub lennujaam protseduuriliste vahenditega, mitte radariga.
Kui löök toimub raadiovõrgule, on varu. Samuti on eraldi rahvusvaheline sagedus, millele pääseb samuti ligi. Või võib lennuk olla edastatud teise lennujuhise üksusele, mis viib laskumise kontrollimise ellu. Süsteemis on üleliigsus ja alternatiivsed sõlmed ning süsteemid, mida saab kasutada, kui üks neist rünnaku alla satub.
See, this applies to airports. If an airport comes under attack and attackers disable, say, the navigation system or the runway lighting, or anything else at the airport, we will notice it immediately. For example, if we cannot reach them or set up auxiliary navigation tools, we will see that there is a problem, and our main flight display will show special flags indicating that the landing system is not functioning, or the navigation system is down, and in such cases, we will simply abort the approach. Therefore, this situation poses no danger. Of course, we will be annoyed just like you would, finding ourselves not where we intended to fly. The system has enough redundancy built-in, and the aircraft has ample fuel reserves. And unless this group of hackers attacked the entire country or region, which is extremely difficult to pull off, there will be no danger to the planes.
Anything else?
Tõenäoliselt on see kõik, mis mulle meelde tuleb võimalike rünnakute osas. Oli teade FBR kübereksperdilt, kes väitis, et sai ligi lennu juhtimise arvutitele, kasutades meelelahutussüsteemi. Tema sõnutsi suutis ta veidi "mängida" lennukiga (tema sõnad, mitte minu omad), kuid seda pole kunagi kinnitatud ja selle inimese vastu ei ole süüdistusi esitatud. Kui ta tõesti seda tegi (ma ei mõista tõesti, miks keegi seda sama lennuki sees teeks), oleks tema vastu esitatud süüdistused inimeste elu ohtu seadmiseks. See paneb mind arvama, et tegemist on tõenäoliselt kuulujutte ja väljamõeldis. Ja nagu ma juba ütlesin, ei ole tootjate väidete järgi füüsiliselt võimalik ühendada lennuki meelelahutussüsteemi juhtimisega.
Nagu ma juba alguses ütlesin, kui me, piloodid, märkaksime, et mõni süsteem, näiteks navigeerimisseade, annab vale andmeid, siis me läheksime üle teiste andmeallikate kasutamisele — maapinnal olevad orientiivid, laserigyroskoobid jne. Kui juhtpinnad ei reageeri, on ka 737-s alternatiive. Autopiloot saab lihtsalt välja lülitada ja sel juhul ei tohiks arvuti lennuki käitumisele mingit mõju avaldada. Ja isegi kui hüdraulika ebaõnnestub, on lennukit endiselt võimalik juhtida nagu suurt Cessnat nööridega, mis on füüsiliselt ühendatud rooliga. Nii et meil on alati lennuki juhtimiseks võimalusi, kui lennuk ise ei ole struktuurselt kahjustatud.
Kokkuvõtteks, lennuki häkkimine GPS-i, raadiokanalite jne kaudu on teoreetiliselt võimalik, kuid see nõuab uskumatu hulga tööd, palju planeerimist, tegevuste koordineerimist, palju varustust. Ja ärge unustage, et lennuk liigub sõltuvalt kõrgusest kiirusel 300 kuni 850 km/h.
Kuidas on Teie teadmised võimalike rünnakusuundade kohta lennunduses? Jagage oma mõtteid kommenteerides.
Veidi reklaami 🙂
Aitäh, et olete meiega. Kas teile meeldivad meie artiklid? Kas soovite näha rohkem huvitavaid materjale? Toetage meid, tehes tellimuse või soovitades meid tuttavatele. , ainulaadne sisenemise taseme serverite analoog, mille oleme teie jaoks välja mõelnud: (saadaval on RAID1 ja RAID10 variandid, kuni 24 südamikku ja kuni 40GB DDR4).
Kas Dell R730xd on kaks korda odavam Equinixi Tier IV andmete keskuses Amsterdamis? Ainult meie juures Hollandi turul! Dell R420 — 2x E5-2430 2.2Ghz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB — alates $99! Lugege, kuidas
Allikas: habr.com
