Järgmine kord, kui oled jaamas, pühenda minut oma tähelepanust ja suuna see rongi vaguni keskel otse all olevale sildile, mis viib sind uude kauaoodatud puhkusesse. See silt ei ole siia juhuslikult paigutatud, see edastab meile salapärase, tingimusliku piduri õhujaoturi number, mis on installeeritud sellele vagunile.
Silt on nähtav isegi siis, kui rong seisab kõrge platvormi juures, seega ära jäta seda tähelepanuta.

Sellel vagunil — "Amendorf", mis on läbinud kapitaalremondi (KVR) Tveri vagunitehases, on paigaldatud õhujaotur (VJ) nr 242 reisijaliini tüüpi. See on nüüd paigaldatud kõikidele uutele ja "KVR-itud" vagunitele, asendades varasema 292. VJ. Täna räägime just neist seadmetest, mis kuuluvad piduriseadmete perre.

1. Westinghouse' järeltulijad

Reisijaliini õhujaoturid, mida kasutatakse 1520 mm raudteedel — omamoodi kompromiss Westinghouse'i kolmeklapi lihtsa konstruktsiooni ja liikumise ohutuse nõudmiste vahel. Need ei ole läbinud nii pikka ja dramaatiliselt keerulist arenguteed nagu nende kaubavagunite kolleegid.

Praegu kasutatakse kahte mudelit: õhujaotur nr 292 ja kiiresti selle asemel tulev õhujaotur nr 242 (vähemalt RŽD vagunipargis).

Need seadmed erinevad konstruktsiooni poolest, kuid on oma tööomadustelt praktiliselt sarnased. Mõlemad seadmed töötavad kahel rõhul — piduritrassil (PT) ja varureservuaaris (VR). Mõlemad tagavad täiendava piduritrassi rõhu vabastamise pidurdamisel: 292 vabastab PT spetsiaalsesse suletud kambrisse (täiendava vabastuse kambrisse), mille maht on 1 liiter, ja 242 vabastab otse keskkonda. Mõlemad seadmed on varustatud hädapidurdamise kiirendajaga. Ni 292. kui ka 242. seadmel ei ole astmelist vabastust — need vabastavad kohe, kui PT rõhk ületab VR-is pärast viimast pidurdamist tekkinud rõhku, nagu öeldakse — omavad "pehmet" vabastust.

Küljestampe puudumine kompenseeritakse sellega, et mõlemad seadmed ei tööta vagunis üksi (kuigi võivad), vaid koos elektrilise õhujagajaga nr 305, mis toob sisse pidurite elektrilise juhtimise, ja töökambriga pneumaatilise releega, mis võimaldab astmeliselt vabastada.

Võtame näiteks VR 242, mis on uuem, ja ka EVR 305.

Uhiuus VR 242 pneumopaneeliga elektrirongis EP20.


Sama, mis on paigaldatud reisivaguni peale.


Nüüd vaatame selle seadme ehitust ja tööpõhimõtet.

Juhtmestik, mis selgitab VR 242 ehitust: 1, 3, 6, 16 — kalibreeritud augud; 2, 4 — filtrid; 5 — täiendava tühjendamise piiraja kolb;
7, 10, 13, 21, 22 — vedrud; 8 — väljalaskeklapp; 9 — õõnesvarras; 11 — peamine kolb; 12 — täiendava tühjendamise klapp; 14 — töörežiimi lüliti toega; 15 — töörežiimi lüliti kolb; 17, 28 — varras; 18 — piduriklapp; 19 — purunemisventiil; 20 — hädaoljuse lüliti toega; 23, 26 — ventiilid; 24 — auk; 25 — hädaolukorra kiirendamise kolb; 27 — täiendava tühjendamise piiraja klapp; UK — kiirenduskaamera; ZK — klapikaamera; MK — peamine kaamera; TM — pidurite magistraal, ZR — reservuaar; TC — pidurikolb.


Kust algab õhujagaja töö? See algab laadimisest, st õhujagaja kambrite ja täiendava reserveeru laadimisest pigistatud õhuga pidurite magistraalist. Need protsessid toimuvad veduri käivitamisel depoodes, kui see seisab ilma õhuta, ja samuti kõikides vagunites, kui need ühendatakse veduriga ja avatakse lõpukuul — võtavad koos pidurite pealt. Vaatame seda protsessi lähemalt.

VR 242 tegevus laadimise ajal.


Seega, õhk pidurisüsteemist, rõhul 0,5 MPa, suundub seadmesse, täites U4 kambrist kiiruspuksini, seejärel tõuseb see kanali kaudu (näidatud punasega), läbides filtri 4, mööda kanalit A mahutikaamerasse (MK), toetes alt poolringpuksi 11, tõustes üles, avades oma tühja vars 9 väljundklapi 8, mis ühendab piduripumba ruumi atmosfääriga. Samal ajal voolab õhk filtrist, mööda varsakanalit 28, läbi jahutatud ava 3 varureservuaar (näidatud kollasega), ja sealt edasi kanalist ajami kambrisse (ZK) peapuksis 11.

See protsess jätkub seni, kuni varureservuaaris, mahutikaamas ja ajamikambris on rõhk sama, mis laadimisrõhk pidurisüsteemis. Peapuks naaseb neutraalsesse positsiooni, sulgedes väljundklapi. Õhkjaotur on tegevuseks valmis.

Kordan veel kord — rõhk TM-s on ebastabiilne, seal esinevad lekked, väiksed lekked, kuid need on alati olemas. See tähendab, et rõhk TM-s võib langeda. Kui rõhu vähenemine toimub teenistusele alla jääva kiirusena, siis õhk ajamikambrist jõuab pidurisüsteemi, läbi throttle 3, peapuks jääb paigale ja pidurdust ei toimu.

Kui pidurisüsteemi rõhk langeb teeninduslikult, siis rõhk MK-s langeb piisavalt kiiresti, et peapuks suudab alla liikuda, suurema rõhu toimel ajamikambris. Liikudes allapoole avab ta lisakuulutusklapi 12.

Võimsuse toimimine 242 pidurites: lisakuulutus TM faas


Õhk mahutikaambrist, läbi klapi 12 kanalist K, mööda varsakanalit 28 väljub atmosfääri. Rõhk pidurisüsteemis ja mahutikaambris langeb veelgi ja puks 11 jätkab oma liikumist allapoole.

Võimsuse toimimine 242 pidurites: pidurisilindri algne täitmine


Põhitaaluse 9 tühi vars lahkub tihendist väljalaskeklapi juures, avades seeläbi tee õhule varureservuaarist, mis kanal B kaudu suundub jaotustsükli kambrisse, vars 9 telgkanalisse, kanalisse G ja režiimi lülitisse, liikudes piduritsüklisse kanali L kaudu. Samal ajal liigub sama õhk kanalist D kambrisse U2, surudes puksi 6, mis eraldab kanalit lisatühjenemise atmosfäärist. Lisatühjenemine lõpetatakse. Samal ajal langeb puksi 28 vars 6 allapoole, radiaalsed kanalid temas sulgevad kummist mansetid, mis toob kaasa magistraali ja jaotustsükli kambrite eraldamise. See suurendab õhu jaotaja tundlikkust pidurdamise suhtes — nüüd toob pidurmagistraalis rõhu langus igasuguse tempoga kaasa põhitaaluse langemise ja piduri_tsükli täitumise.

VR 242 tegevus pidurdamisel: TCs täitumise tembi lülitamine


Alguses täituvad piduritsüklid kiiresti, laia kanali kaudu, avatud piduriklapi 18 kaudu. Kuna piduritsükkel täitub, täitub ka režiimi lüliti kamber U1 läbi kalibreeritud ava 16. Kui rõhk muutub piisavaks, et suruda ära puksi 15 all oleva vedru, sulgub piduriklapp ja piduritsükkel täitub läbi piduriklapi aeglasema tempoga kalibreeritud ava kaudu. See juhtub, kui režiimi lüliti 14 käepide on pööratud asendisse

Lühikestes rongides asetatakse käepide 14 asendisse

Kui seadmeoperaator paneb kraani sulgemisse, peatub piduritorus rõhu langus. Piduritsilindri täitmine toimub kuni õhu tarbimise tõttu, mis täidab, langetab rõhku reserveerijates ja seega ka klappkambris, saavutades samasuguse rõhu magistraalkambris, seega ka piduritorus. Peamine kolb naaseb neutraalsesse asendisse. Piduritsilindri täitmine lõpetatakse, toimub sulgemine.

Pidurite vabastamiseks asetab seadmeoperaator kraani kangi I asendisse. Õhk peamistest reserveerijatest suundub piduritorusse, oluliselt tõstes selle rõhku (kuni 0,7 – 0,9 MPa, sõltuvalt rongi pikkusest). Rõhk magistraalkambris tõuseb samuti, mis viib peamise kolbi tõusuni, avades väljalaskeklapi 8, mille kaudu õhk piduritsilindritest ja ka U2 kambrist väljub atmosfääri. Rõhu langus U2 kambris kutsub esile kolbi 6 ja varre 28 tõusu, piduritoru ja reserveerija suhtlevad uuesti läbi drossel 3 — toimub reserveerija laadimine.

Kui tasakaalu reserveerija (UR) laadimisrõhk saavutab laadimisrõhu, asetab seadmeoperaator kraani II asendisse (rongi asend). Rõhk piduritorus taastub kiiresti tasemele, mis on võrreldav UR rõhuga. Samal ajal, drosseli 3 tõttu rõhk reserveerijas ei ole veel jõudnud laadimiseni, reserveerija laadimine jätkub, kuid juba aeglasemas tempos. Aja jooksul tõuseb rõhk reserveerijas, magistraal- ja klappkambris võrreldavaks laadimisrõhuga. Siis on õhujaotur jälle valmis uueks pidurdamiseks.

Seadmest operaatori vaatenurgast näevad kirjeldatud protsessid välja järgmised:

ER 242 üksikute elementide hulka kuulub hädandumise pidurdamise kiirendaja, mis asub skeemi vasakus osas seadmel. Laadimisel, koos põhiosa õhujagajaga, laaditakse ka kiirendaja – õhk täidab 25. kolvi all olevat õõnsust ja õõnsust kolvi kohal, läbi kiirenduskammi (ÜK). Piduritoru ja kiirenduskamber on ühendatud läbi anumõõtmega 1, mille diameeter on selline, et teeninduspidurdamise korral kiirenduskambri rõhk jõuab piduritootja rõhuga võrdsustuda ja kiirendaja ei aktiveeru.

Hädapidurisüsteemi kiirendaja töö


Kuid rõhu järsu languse korral – õhk väljub piduritorust 3-4 sekundi jooksul, rõhud ei jõua võrdsustuda, õhk kiirenduskambrist surub kolvi 25 peale, mis avab purunemisklapi 19, avades laia ava piduritorust, millest õhk väljub atmosfäärisse, süvendades protsessi. Nii, et hädapidurdamise korral, kiirendaja töö korral igas vagunis avaneb akna pidurisüsteemis.

Kiirendaja välja lülitamiseks (näiteks selle rikke korral) pööratakse spetsiaalse võtmega tõuke 20, mis lukustab kiirendaja kolvi ülemises asendis.

Hoolimata paljust kirjutatud sõnast ja tähest, on tegelikult see seade üsna lihtsa ja usaldusväärse konstruktsiooniga. Võrreldes oma eelkäijaga, ER 292, ei sisalda see klappe, mis on kasutuses üsna kapriissed, vajades silindrikomplekte ja määrimist ning on ka kulumise suhtes vastuvõtlik.

Õhujagaja 242 – autonoomne seade, suudab töötada ka ilma abivahenditeta. Tegelikult, reisivagune ja lokomotiividel tegutseb see koos teise seadmega, mida nimetatakse

2. Elektriline õhujagaja (EVA) nr 305

See seade on mõeldud töötamiseks reisijatevedu elektriliste pneumaatiliste pidurite süsteemis. Paigaldatakse vagunitesse ja lokomotiividesse koos ER 242 või ER 292-ga. Nii näeb välja piduritehnika plokk reisijate vagunis.

Ees on piduri silinder. Veidi kaugemal, tagaseinaga TCs, on kinnitatud tööruum EVR 305. Vasakul on sellele ühendatud EVR elektriline osa koos rõhureleega ja paremal - õhujagaja 292. Sellele on läbi eraldusklapi ühendatud väljund pidurimagistraalist (värvitud punaseks).

Seade EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - õhu kanalid; 4 - vabastamisventiil; 5 - piduriventil; 7 - atmosfääriventil; 8 - toiteventil; 11 - membraan; 13, 17 - lülitava ventiili õõnsused; 15 - lülitav ventiil; 16 - lülitava ventiili tihend; TC - piduri silinder; RK - tööruum; OV - vabastamisventil; TV - piduriventil; ZR - reservuaar; VR - õhujagaja.

EVR 305 koosneb kolmest põhiosast: tööruum (RK), lülitav ventiil (PK) ja rõhurele (RD). Rõhurele korpuses on paigaldatud vabastamisventiil 4 ja piduriventiil 5, mida juhivad elektromagnetid.

Laadimise ajal ei edastata toidet ventiilidele, vabastamisventiil ühendab tööruumi atmosfääriga, piduriventil on suletud. Õhk pidurimagistraalist, läbi õhujagaja kanalite sees EVR, siseneb reservuaari, laadides seda, kuid rohkem kuhugi ei liigelda, kuna tee rõhurele peal asuva membraani kohal on blokeeritud suletud piduriventili poolt.

EVR 305 tegevus laadimise ajal.


Kui masinaoperaatori klapp on asetatud asendisse Va, edastatakse EPTr juhtmele positiivne (suhtes raudteele) potentsiaal ja mõlemad ventiilid saavad toidet. Vabastamisventil isoleerib tööruumi atmosfäärist, piduriventil avab tee õhule membraani RD kohal ja edasi tööruumi.

EVR 305 tegevus pidurdamise ajal.


Töökambris ja membraani kohal olevas õõnsuses tõuseb rõhk, membraan paindub alla, avades toiteventiili 8, mille kaudu õhk reservuaarist siseneb esmalt lülitava ventiili paremasse õõnsusse. Ventiili pistik nihkub vasakule, avades õhule tee piduri silindrisse.

Kui juhi kraan paigutatakse sulgemisse, muutub juhtme EPT toide polaarsus, diood, mille kaudu toidetakse piduriventiil, suletakse, piduriventil kaotab toite, piduriventil sulgub. Töökambris oleva rõhu tõus lakkab, samas kui pidurikambri täitmine toimub seni, kuni rõhk seal võrdub töökambris oleva rõhuga. Pärast seda naaseb membraan neutraalsesse asendisse, toiteklapp sulgub. Jõuab sulgumine.

EVR 305 tegevus sulgemisel


Vabastav ventiil jätkab toite saamist, hoides vabastava klapi suletud asendis, takistades õhu väljumist töökambrist.

Vabastamiseks asetab juht kraani käepideme I asendisse täielikuks vabastamiseks ja II asendisse astmeliseks. Mõlemas juhtumi korral ventilid kaotavad toite, vabastav klapp avaneb, lastes õhu töökambrist atmosfääri. Diafragma, mida toetatakse allpool pidurikambri rõhu poolt, liigub ülespoole, avades väljalaske klapi, mille kaudu õhk väljub pidurikambrist.

EVR 305 tegevus vabastamisel


Kui vabastamisel asetatakse käepide taas sulgemisse teises asendis, lakkab õhu väljumine töökambrist, ja TС tühjendamine toimub seni, kuni rõhk seal tasakaalustub töökambris jäänud rõhuga. See saavutab võimaluse astmeliseks vabastamiseks.

Selline elektropneumaatiline pidur omab mitmeid omadusi. Esiteks, kui EPT-joon katkeb, toimub pidurite vabastamine. Sellises olukorras peab juht, pärast mitmete kohustuslike tõendatud toimingute sooritamist, minema üle pneumaatilise piduri kasutamisele. See tähendab, et EPT ei ole automaatne pidur. See on selle süsteemi puudus.

Teiseks, EPT töö ajal on tavaline õhujagaja vabastavas asendis, jätkates lekkete väljalaske väljavõtmist reservuaarist. See on pluss, kuna see tagab elektropneumaatilise piduri ammendamatus.

Kolmandaks ei sega see konstruktsioon tavalise õhuklappide toimimist. Kui EPTo on välja lülitatud, täidab VR, täites piduritsylinderit, esmalt vasakpoolsuse vahetusklapi, nihutades seal pistiku paremale ja avades õhu teed varureservuaarist piduritsylinderisse.

Nii näeb välja kirjeldatud süsteemide töö masinisti kabiinist:

Kokkuvõte

Soovisin sama artikli raames kajastada ka kaubaveo pidurisüsteeme, kuid ei, see teema vajab eraldi arutelu, kuna kaubaveo VR on üles ehitatud oluliselt keerulisemalt, kasutades palju keerukamaid tehnilisi lahendusi ja nippe, mis on tingitud kaubavagunite eripärast.

Mis puutub reisijapidurisse, siis selle sugulus Westinghouse'i piduriga kompenseeritakse täiendavate tehniliste lahendustega, mis koduste vagunite puhul tagavad vastuvõetavad kasutusnäitajad, ohutuse taseme ja teenindus- ning remontimise tehnilisuse. Huvitav on võrrelda, kuidas see on seal välismaal. Vaatame seda, aga veidi hiljem. Täname tähelepanu eest!

P.S.: Aitäh Roman Biryukovile fotomaterjalide eest, samuti saidile www.pomogala.ru, kust on saadud illustreeriv materjal.

Allikas: habr.com