Need olid ajamasinad: kodararattad, moodsa autotööstuse jaoks ebatavalised mehhanismid, spetsiaalsed rehvid, haruldased varuosad, keerulised rikked ja lõpmatult mitmekesine unikaalne disain. 24. juunil oli meie linnas 103 retroautot ja 7. juulil lõpetasid need juba Pariisis. Otsustasime mitte lihtsalt teha fotoreportaaži, vaid räägime üksikasjalikult rallist, mõnest autost, kiirvõistlustest ja keerulistest olukordadest, mis võtsid 5 inimesel une ja vallutasid 5000. Seal on palju fotosid ja mitte vähem teksti lõike all. Valage teed, istuge maha – on aeg automaagiaks ja reisiks minevikku. Ärge unustage kinni panna.
Pariisi – see on seal
24. juuni kell 13. Linna peaväljak - Minin ja Pozharski väljak - on osaliselt blokeeritud, kuuma asfalti jahutavad kastmismasinad. Kahele lähemale ilmub platsile pidulik viimistluskaar, me vabatahtlikega otsustame närviliselt viimaseid hetki, jagades inimesi punktidesse. Minu peas on üks sõna - "ohutus", millele kasvab väga kiiresti teine - "remont". Natuke veel ja retrorallil osalejad sõidavad mööda pikka Rodionovi tänavat, laskuvad päris Volga servani ja tõusevad Kremli ja Tškalovi monumendi juurde. Me ootame.
Veoautod Kamaz blokeerisid läbipääsu, paremal haljastuse taga on Dmitrievskaja torn, Nižni Novgorodi Kremli peatorn
Arch ja meie vahvad abilised liikluspolitseist, kes raskel hetkel mitu korda platsil ringi sõitsid ja valjuhääldiga meie häält aitasid :)
Ralli kohta
Miks just "Peking – Pariis"? 1907. aasta talvel avaldas prantslaste Le Matin väljakutsesõnumi: «Tuleb tõestada, et seni, kuni inimesel on auto, saab ta teha kõike ja jõuda igale poole. Kas keegi julgeb sel suvel Pekingist Pariisi autoga sõita?” 10. juunil 1907 algas Prantsusmaa Pekingi saatkonna juurest võidusõit, mis toimus kohtades, kus autorattaid polnud nähtud ja neis isegi ei kahtlustatud. 5-meeskonna võidusõidu võitja Scipione Borghese osutus vingeks meheks – ta oli oma Itala 35/45 HP-s nii enesekindel, et sõitis Moskvast Peterburi, sõi seal õhtust ja naasis Moskvasse, et jätkata. ralli ja väljuda võidukalt. Õnneks meil neid polnud.
Itala Borghese
1907 finiš Pariisis
See on kõik, see on kõik ja lõpuks katame osa piirkonnast. Umbes 12-aastane poiss tormab ette: "Lase mind lahti, ma armastan retroautosid!" Ma olen nende autode järele hull!" Olen hajameelne, räägin talle igavalt ja harjumuspäraselt barjääri piirjoontest ja vaatealadest. Ta: "Ma pean seda nägema! Ma ei jää magama!" Vastan midagi nii, et ta ilmselt ei tea nimesid. Poiss loetleb rõõmsalt kõige eksootilisemaid. Sel ajal edastab Zello teie taskus olevat “esimest autot”. Pööran Georgievski kongressi poole, esmalt miraaž märjast asfaldist ja siis on see esimene vagun Mininil ja Pozharski väljakul - 6. aasta Chrysler CM 1931.
Chrysler CM 6
Nii algas Nižni Novgorodi suve peamine autosündmus. 24. ja 25. juunil 2019 tervitas Nižni Novgorod rahvusvahelisel rallil "Peking - Pariis" osalejaid. 105 ekipaaži lahkusid Pekingist ja üritasid omal jõul meie linna tulla, kuid mitte kõigil ei õnnestunud - mitmel ei läinud üldse, üks saabus öösel pidulikult puksiirautol pikali vaadates (mis ei muuda selle jahedust ), tegi selle auto kokku 103 retromeeskonda.
Sel hetkel asus hoolikalt teibiga kinni teibitud bänneritega trikoloorikaare all kohtuniku auto. Siin tuleks peatuda ja meenutada (või teada saada – fänne pole ilmselgelt nii palju), mis on ralli. Esiteks ei ole ralli tegelikult võidusõit ja põhimõte “kes esimesena, see võidab” ei tööta.
Rallil kui autospordi liigil on mitmeid erinevusi: suurem osa distantsist kulgeb linnast linna avalikel teedel ning tulemus fikseeritakse kontrollpunktides. Lisaks korraldavad autod kiireid võistlusi raja spetsiaalsetel lõikudel (näiteks Nižni Novgorodi ringrajal ASK) - siin saavad nad kiirendada maksimaalse kiiruseni ja demonstreerida kõiki oma võimeid. Meie tugiauto (moodne) sai aga päeval Gagarini avenüü linnatingimustes jälgida üht ekipaaži, 76. aastast pärit Leyland P1974 - kohati sõitis see kõvasti üle 60 km/h ja vältis mänguliselt teisi. liiklejad, kes seda akendest pildistasid. Me millegipärast ei julgenud tema sabas lõpuni istuda - meeskond sõidab Pariisi, siis sõidab Austraaliasse ja tõenäoliselt ei saa fotoga kettkirju ja maksepakkumist ning meil on veel oma elu elada. Nižni.
Kõige populaarsemad küsimused ralli kohta
Kas KAMAZi veoautosid tuleb? Tippküsimus KAMAZ Masteri meeskonna tohutu populaarsuse tõttu. Olid Kamazi veoautod, aga need olid veidi teistsugused – kõvad tegijad.
Kas kolmerattaline jalgratas jõuab kohale? Kõik ootasid ainulaadset kolmerattalist sõidukit. Ja ta saabus: nii Nižni Novgorodi kui ka Pariisi.
Noh, kohtunikud registreerivad need väga vahepealsed tulemused igal etapil. Kui nägime kohtunike autot (nagu enamus tugiautosid, on see Toyota Hilux), ütlesime isegi valjusti, mida me ühest suust arvasime: "Miks me peaksime selles vanuses seda tegema." See on aktiivne vananemine, mitte teie kepikõnd teel tööle.
Hindamiskomisjoni liige Hilux ja ajakontrolli punkti tähistav silt, mis paigaldati kaare alla asfaldile
Kohtunik registreerib 100. aasta Austin Healey 4/1954 aja
Ralli kohta
Ralli kestvus on 36 päeva, kokku sõidavad osalejad läbi 13 riigi, esialgne osalejanimekiri on 105 ekipaaži, trassi pikkus ligi 15 000 km.
Peking-Pariisi retroralli toimub iga 3 aasta tagant. Esimest korda toimus see 1907. aastal, kuid tuli paus ja 2019. aasta ralli osutus ajaloo seitsmendaks ja Nižni Novgorodi ajaloos neljandaks (1907, 2007, 2016, 2019). Üldiselt iga ralli muudab marsruuti ja läbib harva sama linna, eriti trassi keskel, aga meil vedas :)
Osalemistasu on umbes 65 000 dollarit (täpsemalt 53 500 naela) ja see ei sisalda bensiini ega reisikulusid. Autod toimetatakse stardipaika laevaga ja üks, kes hilines, saabus lennukiga.
Kuid nii meie kui ka juba kokkupandud Nižni Novgorodlased ootasime meeskonda, kes sõidab mööda numbrit 1. Contal Mototri Tricycle - "retro" klassis osalev auto, toodetud 1907. aastal. Auto messingiajastust, autotööstuse algusest. Neid Prantsuse autosid tootis Prantsusmaal aastatel 1907–1908 ettevõte, mis valmistas kohaletoimetamiseks ja postitamiseks kolmerattalisi jalgrattaid. Võrreldes teiste kaasaegsete autodega eristus see suure keerukusega. Täpselt sama kolmerattaline mootorratas osales 1907. aastal esimesel Pekingi-Pariisi rallil, kuid sai Gobi kõrbes fiasko ja meeskond päästis vaevu oma elu. Nad olid sunnitud ellujäämiseks jooma radiaatorist vett ja auto ise jäi kõrbeliivale leidmata. Ja nüüd, 112 aastat hiljem, osaleb kolmerattaline jalgratas samal rallil, soovides jätkata ja läbida 13 840 km pikkust teekonda, sõna otseses mõttes - läbi sajandite. Rooli taga on uskumatult kaunis ja vapper Anton Gonnissen, tõeline seikleja. Kõlab romantiliselt, kuid tegelikult on auto ohtlik ja ebamugav ning kaassõitja lubas mõningaid mööndusi, sealhulgas Harley Davidsoni sadulat.
1907. aasta kangelaslik meeskond
Contal Mototri kolmerattaline auto Nižni Novgorodis Minini väljakul, 2019
Nad näevad välja jubedad, šokeerivad ja väga stiilsed
Nissani juhi reaktsioon tänaval. Rodionova on hindamatu – siiski oli see kõigil. Foto (kellele tänu entusiasmi ja Kuldvasika tsitaatide eest)
Tehnoloogilises parklas ja ööbimisel Lenini väljakul puhkas kolmerattaline jalgratas varikatuse all, kuid kes keelas meid detaile uurimast!
Kolmerattalise ratta jaoks on see tõeline jõuproov, kuid ma lõpetan artiklit ja tean, et see on juba Pariisis, tee on läbitud.
7. juuli 2019, Pariis. Lõpetama. foto Facebookist
Muide, ajakirjanduses ja blogijate seas oli palju vaidlusi selle üle, kas tegemist on uusversiooniga või mitte. Nagu juba kirjutasime, on kujunduses mööndusi ja detaile, mis jäljendavad täpselt algupäraseid, kuid pole säilinud 112 aastat - kujundus on siiski täielikult kooskõlas 1907. aastaga ning raamidele olid koguni tembeldatud kuupäevad ja numbrid, millele on märgitud 1907 . Kuid tegelikult on kolmerattaline mootorratas koopia, kuna originaalautod pole säilinud.
Peatu, peatu, peatu, mis tunnid? Kust tulevad mööndused disainis?
"Peking – Pariis" on ralli, millel osalejad sõidavad kahe klassi autodega – retro kuni 1941. aastani ja vintage kuni 1977. aastani. Noorematest autodest ainult eskort.
Autodel võib olla küll mõningaid disainimuudatusi nagu sportistmed, vahetatud varuosad, kaasaegsed rehvid (eriti “rõõmusid” selle üle kodararattaid hooldama pidanud rehvitöökojad), kuid põhimõttelisi muudatusi nagu mootori vahetamine vastu ei saa olla. suurema võimsusega mootor, mootori häälestamine ja muud muudatused, mis annavad selge tehnoloogilise eelise. Tegelikult on need autod, mis oma aja teedel ringi liikusid.
Teine auto, mida kõik ootasid, oli auto number 2 – aurumasin.
Vaid 40 hobujõu ja 109-aastase ajalooga White MM Pullman. Väliselt meenutab see rohkem kuninglikku vankrit, kuid sisemiselt pole see kaugeltki hellitatud aristokraat, vaid täieõiguslik auru(!) auto, millel oli lisaks võimas vedrustus, oli varustatud diferentsiaali ja veovõllidega. , erinevalt otsesõidust sarnastel Stanley auruautodel.
Kahjuks ei näinud Minin ja Pozharsky väljak seda kangelast kunagi. Aga Lenini väljakut nägin - õhtul kella kümne alguses sõitis auruvagun pidulikult ööbimiskohta.
Valge MM Pullman, 1910
Üksikasjad. Foto pole minu, vaid parim paljudest albumitest, mis mulle isikliku sõnumiga saadeti. Kui miski on autor, palun vastake :)
Ja see on kuskil Belgia piirkonnas umbes päev tagasi – foto Facebookist
Üldiselt pole selle auto osalemise ajalugu väga rallispetsiifiline. Fakt on see, et auto sõitis rongis tehnilise sõidukiga, millele oli määratud number 2+. Tegemist oli Ford F350-ga, kus oli vesi aurutehase ja kõige muu jaoks: kuigi auto ise lööb 60 km/h, on selle autonoomia nii ja naa - kuni 5 km, siis tankimine. Ja vee täitmist on veelgi vähem kui elektrilisi - ligikaudu null.
Muide, kuidas on lood bensiiniga?
Ralli Euroopasse läbis mitu riiki, mõnikord ka kõige metsikumates ja kaugemates kohtades: Hiina, Mongoolia, Kasahstan, Venemaa. Bensiini kvaliteet mõnes bensiinijaamas jättis soovida ja võib kergesti muuta iga retromootori kasutuskõlbmatuks. Kuid osalejatel oli kaasas varu lisaaineid, mis päästsid mootoreid kummalisest kütusest, mis mõnikord andis oma oktaanarvu millegi täiesti erinevana.
Iga auto väärib erilist tähelepanu, kuid peale 1. ja 2. oli mitmeid, mis väärisid eraldi äramärkimist.
Üks neist on Crew 96, 911. aasta Porsche 1977S. Milline ime,” ütlete te, "sellised inimesed sõidavad mööda Euroopat ainult maanteel." See pole tõesti nii vana ja neid autosid on rallil olnud mitu, kuid see on vapustav.
Saage tuttavaks Porsche 911S rallil osalejaga
Ja see on tema 24. juunil Nižni Novgorodis Lenini väljakul
Auto taastati konveieri seisukorda ja läks rallile. Saate näha, kuidas see juhtus.
Kuid 50. meeskond ei olnud tehnilisest küljest lihtne ja nõudis remonti. Ja mis täpselt on nii erilist 124. aasta Fiat 1 Spider BS1971 - Fiat kui Fiat, tavaline 70ndate auto, 1,6-liitrise mootori ja 5-käigulise manuaalkäigukastiga. Aga disain! Kas nimi Pininfarina ütleb teile midagi? Niisiis töötas keredisaini välja Pininfarina stuudio, mis määras suuresti selle stiili pika teekonna autotööstuses (sealhulgas NSV Liidus). Fiat 124 Sport Spider on väikesemahuline sportversioon Fiat 124-st, millest kopeeriti ka meie kallis “peni” VAZ-2101. Ja selle auto meeskond on autentne itaallane Enrico Paggi(I) / Federica Mascetti(I).
25. juuni varahommik - 70ndatest pärit sportauto valmistub starti
Salong 24. juuni õhtul
Meeskond ja pealtvaatajad on remondist hämmingus
Ralli lõbus
Osaleja räägib ralli teisest päevast Hiinas: „Pärast rikkalikku hommikusööki 26. korruse panoraamrestoranis saime kiviste lõikude, lühikese rohu ja kleepuva liivaga tee […] – see oli Mongoolia stepp. miniatuursed ja me kohtasime isegi hirmunud marmottide perekonda, kes kartsid oma elu pärast, kui autod otse nende poole kihutasid. Auruvagunil oli kõige rohkem probleeme - põleti komponendid vajasid vahetust ja tulekustutiga inimese abi. Ka kolmerattalisel oli probleeme - esmalt oli selle telg painutatud, mis sai keevitustöökojas remonditud ja seejärel andis Hiina bürokraatia hoobi: ametnikud otsustasid, et kolmerattaline sõiduk ei tohi tasulistel teedel sõita ning super- auto tegi pika ümbersõidu ja kaotas puhkamisest palju aega.
Muidu näevad hiinlased selliseid autosid oma teedel iga päev!
Järjekordne rikkelugu, mis tekitas meile (Nižni Novgorodi etapi korraldajatele) palju muret ja tagas meie Iljale unetu öö Grebnõi kanali (see on koht Volga kaldal) autoteenindusjaamas. ). Kui viimane osa tugimeeskonnast Mininist Lenini poole liikus ja sillal ummikus taksoautos seisis, märkas meie vabatahtlik, et läheduses laadis puksiirauto Volvot. Saime kiirelt teada, et see pole meie teenus ja sundisime veidi ärevil taksojuhi ummikus otse otsa keerama ja meiega seiklema. Volvo 121 juhtis šveitslane ja... parem oleks olnud, kui ta üritaks prantsuse keelt rääkida, aga ma olin segaduses ja ei pakkunud talle seda keelt. Ma ei saanud tema kõnes midagi aru peale siduri ja üksikute sõnade, kuid järjestikuse teise UAZ Hunteri omaniku tütrena sain aru, et sõna "sidur" ja puksiirauto lubasid pikka-pikka remonti. Kust see Pariisist pärit on? Meiega autos oli tõlk Julia, kes suutis šveitslastega inglise keeles suhelda, ja kolm meest Nižni Novgorodist seisid seal lähedal. Kõigi seas läbi viidud küsitluse käigus selgus, et tüübid võtsid aega ja kutsusid puksiirauto, et väliskülaline kohalikku autoteenindusse suunata (mulle tekkis hirm mõelda, mis saab selle töötajatest, kui nad üksust näevad). Toetuse juht Iljuha viibis oranži 60. meeskonnaga teenistuses kella kaheni öösel ning peale pikki ja lõbusaid katsetusi pressiga pandi kahest vanast ja kolmandast lisalaagrist kokku uus laager ning kinnitati sidur. Auto jätkas oma teed.
Volvo 121 1969.a
Kuidas renoveerimine läks? Palju rikkeid?
Autod on vanad ja neil on raske rikkeid vältida. Lisaks soosivad neid tee- ja ilmastikuolud. Mongoolia, Kasahstani ja Venemaa maastikuolud lõdvendasid põhjalikult sõidukite komponente ning “aidasid” kaasa mutrite ja muude ühenduste kulumisele. Mõnes piirkonnas tabasid osalejad (kellest märkimisväärne osa sõitis lahtiste kabriolettidega) vihmasaju ja isegi juunikuu lumi, mis lisas probleeme – alates meeskonna väsimusest kuni vee sattumiseni üksustesse.
Osa autosid lahkus võistluselt, osa läks kompleksremonti ja osa trassist viidi läbi puksiirautodel. Näiteks sõitis üks meeskond Moskvasse, kus talle toodi lennukiga (!) teljevõll. Ülejäänud remonditi parklates: vahel päeval linnas, nagu Ufas, vahel öösel, nagu Nižni Novgorodis, vahel mitu päeva, nagu Mongoolias telklaagris. Nagu viimasest asukohast aru saada, kus autoteenindusi napilt on, langeb suurem osa remondist brigaadide endi ja tehnilise abi õlule.
Linnades andsid korraldajad kõik tingimused remondiks. Näiteks oli meil kokkulepe mitme teenindusega, autode puksiirautod, NSTU (Polütehniline) garaaž, esindused ja rehvitöökojad – nad olid valmis vastu võtma kõiki eksootilisi autosid ja pakkuma remonti. Muidugi raha eest: osalejad maksid kogu remondi ise kinni ja see polnud osalejate mõõdupuu järgi kuigi kallis. Näiteks eelpool mainitud Volvo remont läks maksma $200 + $26 puksiirauto. Remondi ajal olid koos meeskondadega korraldajad või vabatahtlikud polütehnikumist (üks neist viibis kella 3-ni öösel).
Ilusad poisid ja natuke vingumist
Mitmed autod äratasid avalikkuse erilist tähelepanu – nende hulgast, millest me ei kirjutanud, valisime välja veel neli legendi, kuigi parkla oli kõigist pungil. Muide, avalikkuse kohta. Kui korraldad oma linnas rallietappi, siis sa ei kuulu iseendale, sest esiteks oled kohustatud alluma korraldajate ja osalejate nõuetele ja soovidele ning teiseks kogu autode linnas viibimise aja, on täpselt 2 ülesannet: ohutus ja remont. Pealegi nii külastajate ohutust autodest kui ka autoosade ohutust külastajatest :)
Osalejate massikoosoleku korraldamine ei ole seda väärt - soov korraldada linnapidu oli ainult meie, 4-liikmelise seltskonna algatus. Ausalt öeldes pingutasime üle: teateid VKontakte gruppides, pressiteateid ja hästi teostatud reklaame Facebookis (eelarve alla 3000 rubla 615 üritusele vastuse eest, “nii elasid kõik”) vaatasid kokku umbes 0,5 miljonit. "Ürituse konversioonimäär on 1%, " ütlevad turunduse ja PR-i talmud. "1% 0,5 miljonist = 5000 inimest," ohkas ta sees. Üldse oli meil 15 + 10 erineva väljaõppetasemega vabatahtlikku (eilsestest lastest karmide NSTU tudengiteni), linna peaväljak, 2 korraldajat punkti kohta ja jah, umbes 5000 inimest, keda see eriti ei takistanud. barjäär ja veenmine objektil mitte ringi kõndida ja autodel parkida. Tähelepanu osalejatele aga selgelt meeldis.
Morgan Plus 8, 1967 ja väga õnnelik meeskond – need tüübid lubasid meil autosse istuda, kallistada ja käest tõmmata ning lapsed autosse panna. Väga positiivsed prantslased!
Muide, auto ise pole vaatamata välimusele kaugeltki vana: neid võidusõidu superautosid toodeti aastatel 1968–2004 ja need leidsid oma niši amatöörmootorspordis.
Mitmel põhjusel nõudsid korraldajad saidi avalikkusele sulgemist tund aega varem ja me... arvasime, et rehitseme sotsiaalvõrgustikes megatonni negatiivsust. Jah, öö esimese ja teise päeva vahel oli unetu - pidin vastama, vabandama ja selgitama, et tehnoparkla on ennekõike remondi aeg ja koht ning siis ratastel elav muuseum. Sajad tänulikud sõnumid ja palved panid mind aga otsustama, et kõik polnud asjata. Ja jah, hoidsime turvalisuse 5+, kellelgi polnud kriimu, sinikat, mõlki - armastus, kallistused ja ühispildid.
Nižni Novgorodi elanikele meeldis eriti see särav nipsakas auto – 1938. aasta Chevrolet Fangio Coupe, mis hoidis ralli esimesed 4 päeva tingimusteta liidrikohta.
Meie lemmikülevaade on see:
"Täna platsil. Mininas oli täiesti hämmastav atmosfäär. Peaaegu sama, mis aasta tagasi MMil, ainult miniatuurselt. Pekingi-Pariisi motorallil osalejad tegid Nižnõis peatuse. Kõik piloodid ja navigaatorid olid vaatamata väsimusele väga positiivsed ja vastasid mõnuga kõikidele küsimustele. Muidugi, kui neid inglise keeles küsiti. Noh, meie linn sai mitmeks tunniks osaks rahvusvahelisest sündmusest." (lugege seda kohalikust sõltumatust väljaandest ja lugesin Dmitri Znamenski ajaveebis "Kitse".
Teame, milline oli 2018. aasta MM meie linna jaoks ja selline võrdlus on palju väärt.
Ja loomulikult ei jätnud kedagi ükskõikseks kaks luksussümbolit – mitte nii pretensioonikad ja huvitavad kui vintage Bentleyd, vaid tõelise dolce vita ajalugu hingavad.
Bristol 403 on hõbedane luksus oma ehedal kujul, luksus+ auto, klubiauto, Briti kuldaeg. Lihtsalt ärge ajage seda BMW-ga segi, iluvõred ajasid paljud segadusse (muide, BMW oli rallil esindatud väga tagasihoidlikult).
Rolls Royce'i hõbedane vari 1975. See on Rolls-Royce'i revolutsiooniline mudel, millel on ketaspidurid kõigil ratastel, sõltumatu vedrustus ja 6,23-liitrine mootor. See auto on Rolls-Royce'i vastus süüdistustele, et selle mudelid on vanamoodsad. Auto hüdrosüsteemid ületasid tolleaegse parima Citroeni. Maksimaalne kiirus on 185 km/h.
Ja kuulus Nika kapotil
70 Chrysler 1927 Roadster
Ja selle sisemus, mida soovite vaadata. Aku!
Teisel päeval kell 6 hommikul suundusid osalejad ASK Nižni Novgorodi ringrajale - seal toimusid kiirsõidud ja autod näitasid kõike, milleks nad suutelised. Viis, neli, kolm, kaks, üks, MINNA! - ja imposantne retro näitas klassi. Kohati oli ekstraklass, kaamera jõudis vaevu kaadrisse jäädvustada.
Edu!
Võitjad
Finišisse jõudis 105 autot. 7. juulil lõppes ralli Pariisis. Vaatame, kes võitis Vintage klassis ja klassis Classic.
Bentley Super Sports (12) - 1. koht Vintage
See Bentley on haruldane ja oma aja üks esimesi sportautosid, mis suudab saavutada kiirust kuni 100 miili tunnis. Lisaks eristab autot kõrge stabiilsus igal teel ja erakordne manööverdusvõime. Isegi visuaalselt tundus auto väga töökindel. Eriti hea meel oli selle konkreetse isendi autentsuse ja säilivuse üle.
Chrysler CM 6 (8) - 2. koht Vintage
Chrysler CM 6 mudel ühendas endas kerge kere, võimsa kuuesilindrilise mootori ja töökindla šassii, nii et oma aja autojuhid armastasid seda kohe. Lisaks huvitavatele sõiduomadustele erines see auto eelkäijatest ka väga mugava interjööri poolest. Ainuüksi 1931. aastal müüdi 65000 1929 autot, tänu millele suutis tootja üle elada 11. aastal USA-d tabanud suure depressiooni kõrgpunkti. On olemas versioon, et tulevaste GAZ M51 ja GAZ-XNUMX jooniste saamiseks pidid nad kaasama luurejõud ja NKVD, mida nad väärikalt ka tegid.
Bentley 4 1/2 Le Mans (17) – 3. koht Vintage
Bentley 4 1/2 oli algselt elegantne ja massiivne Briti auto 4,4-liitrise mootoriga, kuid toodeti ka 720 Bentley 4 1/2 Le Mansi. Nagu nimigi ütleb, loodi mudel maineka 24-tunnise Le Mansi võidusõidu jaoks, mis oli parim reklaam, mida võiks ette kujutada. Eesmärk saavutati 1928. aastal. Auto jahedus sellega ei lõpe: 1932. aastal püstitas just selline, kuid ülelaadimisega mudel kiirusrekordi 222 km/h.
2 nädalat enne võitu - 1. (paremal) ja 2. (vasakul) koht Vintage klassis Nižni Novgorodi Kremli müüride juures
Leyland P76 (112) - 1. koht Classic
See on suur ja muljetavaldav anglo-Austraalia päritolu sedaan, mis võitis 2013. aastal ralli ja on võitnud ka uuesti. Auto piloot, muide, on 87-aastane. Muide, see osaleja sattus Nižni Novgorodis väikesesse avariisse - suunatuli läks katki ja tiib mõlkis, mis viivitamatult parandati elegantse ja universaalse elektrilindi abil. Üldiselt tähendab Metrobridge'i all segamine ralli võitu. Kuid soovitame teil järgida distantsi ja liikluseeskirju.
Leyland P76 Lenini väljakul. Foto Vladislav Khramtsov
Võitjad on meeskond ja nende Leyland P76. Foto Facebookist
1973. aastal valis ajakiri Australian Wheels V76-mootoriga P8 aasta autoks. Mitmete majanduslike põhjuste tõttu toodeti aga vaid 18 007 Leyland P76 ja kupeeversioon ei tõusnud kordagi. Kuid Leylandi kaubamärgi ajalugu ulatub aastasse 1888, mil veel väga noor James Sumner muutis oma kolmerattalise ratta auruveoks. Niisiis . Hetkel eksisteerib kaubamärk ainult Austraalias ja toodab Maxuse busse. Enne seda kuulus ettevõte mõnda aega GAZ kontserni. Leylandil on Nižni Novgorodiga ilmselgelt eriline suhe :)
Porsche 911 (92) - 2. koht Classic
105 ralliautost 9 olid Porsched ja 5 neist 911-d. See legendaarne auto saavutas omal ajal tohutu nõudluse ja sellise võimsusega ja tagumise mootori paigutusega autode järele on nõudlus üldiselt ainulaadne. Porsche 911 on toodetud aastast 1963 kuni tänapäevani ning see on alati olnud äratuntava disainiga sportkupee (või kabriolett). Üldiselt oleks pidanud 911 algama ja lõppema nagu iga numbriseeria, aga 911-ga läks midagi valesti, õigemini vastupidi, väga lahe ja numbrist sai sisuliselt pärisnimi. Erinevate klasside rallihuvilised hindavad seda mudelit kõrgelt ja on sellega võitnud rohkem kui korra.
Nižni Novgorodis toimunud St George'i kongressil 2. koha saavutanud Porsche 911
2. koht Porsche 911 pargis ööseks
Datsun 240Z (85) - 3. koht Classic
Datsun 240Z, tuntud ka kui Nissan S30, tuntud ka kui Fairlady Z. Nissani sportauto, kodu- ja välisturgudel väga edukas mudel. See on kolmeukseline luukpära, millel on 151 hj. väga väikesel laual, mis suudab saavutada maksimaalse kiiruse 204 km/h. Lenini väljakul toimunud näituse ajal õnnestus mul kuulda, kuidas üks linnaelanikest ohkas, öeldes teisele, et tema uhiuut Datsuni ei saa sellega võrrelda ja ta vahetab selle ilma vaatamata. Ma arvan, et osalejad ei hindaks vahetusvõimalust :)
Datsun 240Z
Meie poisid on VAZ-2103 rallil osalejate seas ainuke vene meeskond, omas klassis 23. kohal 72-st! Ja me õnnitleme neid selle puhul! (Kui te ei tea, mis on “kolmerublane”. 1972. aastal alustas VAZ tehas “kolmerublase” Žiguli – VAZ-2103 tootmist. Auto on ehitatud Fiati baasil. -124, oli palju mugavam kui “kopikas”, varustatud 75-hobujõulise mootoriga ja kiirendas nullist sadadeni 19 sekundiga. “Kolmel rublal” oli mitmeid ekspordivariante ja NSV Liidus sai sellest sümbol “ luksusautod” ja pealegi peetakse seda endiselt üheks stiilseimaks VAZ-i mudeliks.)
Kuidas on 87 aastat vana?
Pekingi-Pariisi rallit kutsutakse sageli miljonäride võidusõiduks ja seda mitte ainult autode tasude ja maksumuse, vaid ka osalejate staatuse tõttu. Paljud neist on väga edukad, kuulsad inimesed, kelle nimesid otsitakse Vikipeediast. Näiteks Mario Illien ise sõitis numbriga 63 Citroen 11B-ga () Šveitsist, ettevõtte Ilmor juht, kes aastate jooksul arendas mootoreid Mercedese, Renault' ja Honda vormel-1 autodele.
Citroen 11B
Tänusõnad
Ja muidugi oleks kõik palju raskem ja kurvem, kui neid inimesi poleks olemas!
autotranspordi osakond, ,
- Korchazhkin Mihhail Georgievich, juhataja asetäitja. kasvatustöö osakond
- Arkhipov Aleksander Nikolajevitš, labori juhataja
- Poisid NSTU-st
Nižni Novgorodi kultuuriosakond
- Beagon Roman Yakovlevich, osakonna direktor
- Dorodnova Margarita Aleksandrovna, linnaürituste ja sotsiaalkultuuriliste tegevuste korraldamise osakonna juhataja
Nižni Novgorodi piirkonna spordiministeerium
- Panov Sergei Jurjevitš. Nižni Novgorodi oblasti spordiminister
- Goršunova Alina Gennadievna, Nižni Novgorodi oblasti spordiministri asetäitja
- Kulikov Petr Vladimirovitš, kõrgete saavutuste spordiosakonna juhataja
- Morozov Sergei Nikolajevitš, tippspordiosakonna peaspetsialist
* Versta - 1066 m, trassi pikkus 14 500 km
P.S.: Ilja, Sergei, Aleksei, väga lahe oli teiega koostööd teha! Unistuste tiim!
P.P.S.: aitäh eest !
Allikas: www.habr.com