1 Kadumine
Vaiksel kuuvalgel ööl 8. märtsil 2014 tõusis Malaysia Airlinesi lennuk Boeing 777-200ER Kuala Lumpurist kell 0 ja pööras Pekingi poole, tõustes kavandatud lennutasemele 42, st 350 10 kõrgusele. meetrit. Malaysia Airlinesi lennufirma sümbol on MH. Lennunumber on 650. Lennukit juhtis kaaspiloot Farik Hamid, ta oli 370-aastane. See oli tema viimane treeninglend, mille järel ta ootas tunnistuse läbimist. Fariqi tegevust jälgis lennuki komandör, mees nimega Zachary Ahmad Shah, kes oli 27-aastaselt Malaysia Airlinesi üks kõrgemaid kapteneid. Malaisia tavade järgi oli tema nimi lihtsalt Zachary. Ta oli abielus ja tal oli kolm täiskasvanud last. Elas kinnises suvilaühiskonnas. Tal oli kaks maja. Ta lasi oma esimesse koju Microsoft Flight Simulator paigaldada lennusimulaatori. Ta lendas sellega regulaarselt ja postitas sageli oma hobide kohta veebifoorumitesse. Farik kohtles Zacharyt austusega, kuid ta ei kuritarvitanud oma võimu.
Lennukis oli 10 stjuardessi, kõik malaisialased. Nad pidid hoolitsema 227 reisija, sealhulgas viie lapse eest. Enamik reisijatest olid hiinlased; ülejäänutest 38 olid Malaisia kodanikud ja ülejäänud (kahanevas järjekorras) Indoneesia, Austraalia, India, Prantsusmaa, USA, Iraani, Ukraina, Kanada, Uus-Meremaa, Hollandi, Venemaa ja Taiwani kodanikud. Sel õhtul juhtis kapten Zachary raadiot, samal ajal kui teine piloot Farik lennukiga lendas. Kõik läks nagu tavaliselt, kuid Zachary ülekanded olid veidi kummalised. Kell 1:01 teatas ta raadio teel, et nad on lootnud 35 000 jala kõrgusele – see on tarbetu teade radariga jälgitavas piirkonnas, kus on tavaks teatada kõrgusest lahkumisest, mitte selleni jõudmisest. Kell 1 ületas lend Malaisia rannajoone ja suundus üle Lõuna-Hiina mere Vietnami poole. Zachary teatas taas lennuki kõrgusest 08 35 jala kõrgusel.
Üksteist minutit hiljem, kui lennuk lähenes Vietnami lennujuhtimispiirkonna lähedal asuvale juhtimispunktile, edastas Kuala Lumpuri keskuse lennujuht teate: "Malaisia kolm-seitse-null, võtke ühendust Ho Chi Minhiga üks-kaks- null-punkt-üheksa." Head ööd". Zachary vastas: "Head ööd. Malaisia kolm-seitse-null. Ta ei kordanud sagedust nagu oleks pidanud, aga muidu kõlas sõnum normaalselt. See oli viimane, mida maailm kuulis MH370-st. Piloodid ei võtnud ühendust Ho Chi Minhi linnaga ega vastanud ühelegi hilisemale katsele neile helistada.
Lihtne radar, tuntud kui "primaarradar", tuvastab objekte raadiosignaalide saatmise ja nende peegelduste vastuvõtmisega sarnaselt kajaga. Lennujuhtimissüsteemid või ATC-süsteemid kasutavad nn "sekundaarset radarit". See tugineb iga õhusõiduki aktiivsele transpondrile või transponderile, et saata üksikasjalikumat teavet, näiteks lennuki sabanumbrit ja kõrgust. Viis sekundit pärast MH370 ületamist Vietnami õhuruumi kadus selle transpondri ikoon Malaisia lennujuhtimisekraanidelt ja 37 sekundit hiljem muutus lennuk sekundaarradarile nähtamatuks. Kell oli 1:21, õhkutõusmisest oli möödunud 39 minutit. Kuala Lumpuri lennujuht oli hõivatud teiste lennukitega, mis asusid ekraani teises osas ja lihtsalt ei märganud kadumist. Kui ta mõni aeg hiljem kaotuse avastas, oletas ta, et lennuk oli juba lennuulatusest välja läinud ja sellega lendasid juba Ho Chi Minhi lennujuhid.
Vahepeal nägid Vietnami lennujuhid, kuidas MH370 sisenes nende õhuruumi ja kadus seejärel radarilt. Ilmselt said nad valesti aru ametlikust kokkuleppest, mille kohaselt pidi Ho Chi Minh kohe Kuala Lumpuri teavitama, kui saabuv lennuk ei suhtle enam kui viis minutit. Nad üritasid lennukiga uuesti ühendust saada, kuid tulutult. Selleks ajaks, kui nad võtsid telefoni, et olukorrast Kuala Lumpurile teatada, oli MH18 radariekraanidelt kadumisest möödunud 370 minutit. Järgnes erakordne segaduse ja ebakompetentsuse ilming – reeglid nägid ette, et Kuala Lumpuri lennupääste koordinatsioonikeskust oleks tulnud teavitada tunni jooksul pärast kadumist, kuid kella 2ks polnud seda veel tehtud. Möödus veel neli tundi, enne kui kell 30 anti esimene hädaabi.
MH370 ümbritsev mõistatus on olnud käimasoleva uurimise ja palavikuliste spekulatsioonide allikas.
Selleks ajaks pidi lennuk Pekingis maanduma. Tema leidmise jõupingutused keskendusid esialgu Lõuna-Hiina merele, Malaisia ja Vietnami vahele. Tegemist oli rahvusvahelise operatsiooniga, milles osales 34 laeva ja 28 lennukit seitsmest erinevast riigist, kuid MH370 seal ei olnud. Mitme päeva jooksul lennujuhtimise arvutitest päästetud ja osaliselt Malaisia õhujõudude salastatud andmetega kinnitatud põhiradari salvestised näitasid, et niipea kui MH370 sekundaarradarilt kadus, pöördus see järsult edelasse, lendas tagasi üle Malai poolsaare ja hakkas Penangi saare lähedal loetlema. Sealt lendas see loodesse üles Malaka väina ja üle Andamani mere, kus kadus radari leviulatusest kaugemale. See osa reisist võttis aega üle tunni – ja see viitas sellele, et lennukit ei kaaperdatud. See tähendas ka seda, et tegemist ei olnud õnnetuse või piloodi enesetapuga, millega oli varem kokku puututud. Algusest peale juhatas MH370 teadlasi tundmatutesse suundadesse.
MH370 ümbritsev mõistatus on olnud käimasoleva uurimise ja palavikuliste spekulatsioonide allikas. Paljud pered neljal kontinendil on kogenud hävitavat kaotustunnet. Mõte, et keerukas masin oma kaasaegsete tööriistade ja üleliigse sidega võiks lihtsalt kaduda, tundub absurdne. Sõnumit on raske jäljetult kustutada ja võrgust kadumine on täiesti võimatu, isegi kui katse on tahtlik. Lennuk nagu Boeing 777 peab olema igal ajal ligipääsetav ja selle kadumine on tekitanud palju teooriaid. Paljud neist on naeruväärsed, kuid need kõik tekkisid tänu sellele, et meie ajastul ei saa tsiviillennuk lihtsalt kaduda.
Üks õnnestus ja enam kui viie aasta pärast on tema täpne asukoht teadmata. MH370 kadumise kohta on aga palju selgemaks saanud ja nüüd on võimalik rekonstrueerida osa sel ööl aset leidnud sündmusi. Piloodikabiini helisalvestisi ja lennusalvestite salvestusi tõenäoliselt kunagi ei taastata, kuid seda, mida me peame teadma, ei leita tõenäoliselt mustadest kastidest. Vastused tuleb leida hoopis Malaisiast.
2. Coastal Drifter
Õhtul, kui lennuk kadus, istus keskealine ameeriklane Blaine Gibson oma varalahkunud ema kodus Carmelis Californias, ajas oma asju korda ja valmistus kinnisvara müüma. Ta kuulis CNN-ist uudiseid lennu MH370 kohta.
Gibson, kellega hiljuti Kuala Lumpuris kohtusin, on hariduselt jurist. Ta on elanud Seattle'is üle 35 aasta, kuid veedab seal vähe aega. Tema aastakümneid tagasi surnud isa oli Esimese maailmasõja veteran, kes elas üle sinepigaasirünnakud kaevikutes, pälvis vapruse eest Hõbetähe ja naasis enam kui 24 aastaks California peakohtunikuks. Tema ema oli lõpetanud Stanfordi õiguse ja tulihingeline keskkonnakaitsja.
Gibson oli ainus laps. Tema emale meeldis maailmas reisida ja ta võttis ta endaga kaasa. Seitsmeaastaselt otsustas ta, et tema elueesmärk on külastada vähemalt korra kõiki maailma riike. Lõppkokkuvõttes taandus see mõistete "külastamine" ja "riik" määratlusele, kuid ta jäi selle idee juurde, loobudes igasugusest stabiilse karjääri võimalusest ja omades väga tagasihoidlikku pärandit. Tema enda sõnul avastas ta oma teel mõningaid kuulsaid saladusi – maiade tsivilisatsiooni lõppu Guatemala ja Belize’i džunglis, Tunguska meteoriidiplahvatus Ida-Siberis ja seaduselaeka asukohta XNUMX. aasta mägedes. Etioopia. Ta trükkis endale visiitkaardid "Seikleja. Uurija. Tõe poole püüdlemine" ja kandis fedorat nagu Indiana Jones. Kui uudised MH370 kadumisest saabusid, oli Gibsoni tähelepanelikkus intsidendile ette määratud.
Hoolimata Malaisia ametnike põlvist keeldumisest ja Malaisia õhujõudude otsesest segadusest selgus lennuki kummalise lennutrajektoori kohta kiiresti tõde. Selgus, et MH370 jätkas kuue tunni jooksul pärast lennuki sekundaarradarilt kadumist perioodiliselt sidet India ookeanis asuva geostatsionaarse satelliidiga, mida haldab Briti satelliitsidefirma Inmarsat. See tähendas, et lennukis äkkõnnetust ei juhtunud. Arvatavasti lendas ta selle kuue tunni jooksul reisikiirusel suurel kõrgusel. Suhtlus Inmarsatiga, millest mõned olid lihtsalt ühenduse kinnitused, olid lühikesed süsteemiühendused – sisuliselt vähe rohkem kui elektrooniline sosin. Olulise sisu – reisijate meelelahutus, pilootsõnumid, automaatsed tervisearuanded – edastamise süsteem näis olevat keelatud. Ühendusi oli kokku seitse: kaks algatati automaatselt lennuki ja viis Inmarsati maapealse jaama poolt. Toimus ka kaks satelliidikõnet; nad jäid vastuseta, kuid andsid lõpuks lisaandmeid. Enamiku nende ühendustega oli seotud kaks parameetrit, mida Inmarsat hiljuti püüdma ja salvestama hakkas.
Esimest ja täpsemat parameetrit nimetatakse sarivõtte ajastuse nihkeks, nimetagem seda lihtsuse huvides "kauguse parameetriks". See on edastusaja mõõt lennukisse ja lennukist, st kauguse mõõt lennukist satelliidini. See parameeter määratleb mitte ühe konkreetse asukoha, vaid kõik võrdselt kauged kohad – peaaegu võimalike punktide ringi. Arvestades MH370 vahemiku piire, muutuvad nende ringide sisemised osad kaaredeks. Kõige olulisem kaar – seitsmes ja viimane – määratakse viimase ühendusega satelliidiga, mis on kompleksselt seotud kütusevarude ammendumise ja mootorite rikkega. Seitsmes kaar ulatub Kesk-Aasiast põhjas kuni Antarktikani lõunas. MH370 ületas selle Kuala Lumpuri aja järgi kell 8. Tõenäoliste lennutrajektooride arvutused määravad kindlaks lennuki ristumiskoha seitsmenda kaarega ja seega ka selle lõppsihtkoha - Kasahstanis, kui lennuk pöördus põhja, või India ookeani lõunaosas, kui see pöördus lõunasse.
Elektrooniliste andmete põhjal otsustades kontrollitud maandumise katset veele ei tehtud. Lennuk oleks pidanud koheselt miljoniks tükiks purunema.
Tehniline analüüs lubab julgelt väita, et lennuk pöördus lõunasse. Teame seda Inmarsati salvestatud teisest parameetrist – purskesageduse nihkest. Lihtsuse huvides nimetame seda "Doppleri parameetriks", kuna peamine asi, mida see hõlmab, on raadiosagedusliku Doppleri nihke mõõtmine, mis on seotud kiire liikumisega satelliidi asukoha suhtes, mis on õhusõidukite satelliitside loomulik osa. lendu. Satelliitside edukaks toimimiseks peavad pardasüsteemid Doppleri nihkeid ennustama ja kompenseerima. Kuid kompensatsioon ei ole täpselt täiuslik, sest satelliidid – eriti kui nad vananevad – ei edasta signaale täpselt nii, nagu lennukid olid programmeeritud. Nende orbiidid võivad olla veidi väljas, neid mõjutab ka temperatuur ja need puudused jätavad selged jäljed. Kuigi Doppleri nihke väärtusi ei olnud kunagi varem lennuki asukoha määramiseks kasutatud, võisid Londoni Inmarsati tehnikud märgata märkimisväärset moonutust, mis viitas kell 2:40 lõuna poole pööramisele. Pöördepunkt oli Indoneesia põhjapoolseimast saarest Sumatrast veidi põhjas ja läänes. Mõnel eeldusel võib oletada, et lennuk lendas seejärel väga pikka aega otse konstantsel kõrgusel Antarktika suunas, mis asub väljaspool selle leviala.
Kuue tunni pärast näitab Doppleri parameeter järsku langust – viis korda kiiremini kui tavaline laskumiskiirus. Minut või paar pärast seitsmenda kaare ületamist sukeldus lennuk ookeani, kaotades tõenäoliselt komponendid enne kokkupõrget. Elektrooniliste andmete põhjal otsustades kontrollitud maandumise katset veele ei tehtud. Lennuk oleks pidanud koheselt miljoniks tükiks purunema. Keegi aga ei teadnud, kus kukkumine toimus, veel vähem, miks. Samuti polnud kellelgi vähimatki füüsilist tõendit selle kohta, et satelliidi andmete tõlgendus oli õige.
Vähem kui nädal pärast kadumist avaldas The Wall Street Journal esimese loo satelliidiühenduste kohta, mis viitab sellele, et lennuk püsis pärast vaikimist tõenäoliselt mitu tundi õhus. Malaisia ametnikud tunnistasid lõpuks, et see oli tõsi. Malaisia režiimi peetakse üheks piirkonna korrumpeerunuimaks ning satelliidiandmete avaldamine paljastas, et Malaisia võimud on kadumise uurimisel olnud salajased, argpüksid ja ebausaldusväärsed. Euroopa, Austraalia ja USA uurijad olid šokeeritud kaosest, millega nad kokku puutusid. Kuna malaisialased olid neile teadaolevate üksikasjade osas salajased, keskenduti esialgne mereotsing valesse kohta, Lõuna-Hiina merele, ega leidnud hõljuvat prahti. Kui malaisialased oleksid otsekohe tõtt rääkinud, võinuks sellised prahid leida ja nende põhjal määrata lennuki ligikaudse asukoha; musti kaste võis leida. Veealused otsingud keskendusid lõpuks tuhandete kilomeetrite kaugusel asuvale kitsale ookeaniribale. Kuid isegi kitsas ookeaniriba on suur koht. 447. aastal Rio de Janeirost Pariisi lennu ajal Atlandi ookeani kukkunud Air France 2009 mustade kastide leidmiseks kulus kaks aastat – ja sealsed teadlased teadsid täpselt, kust neid otsida.
Esialgsed otsingud pinnavetes lõppesid 2014. aasta aprillis pärast peaaegu kaks kuud kestnud viljatuid jõupingutusi ja fookus nihkus sügavale ookeanile, kus see on praegugi. Alguses järgis Blaine Gibson neid pettumust valmistavaid jõupingutusi kaugelt. Ta müüs oma ema maja maha ja kolis Põhja-Laosesse Kuldsesse Kolmnurka, kus hakkas koos äripartneriga Mekongi jõe äärde restorani ehitama. Samal ajal liitus ta MH370 kaotsiminekule pühendatud Facebooki grupiga, mis oli täis nii spekulatsioone kui ka uudiseid, mis sisaldasid põhjendatud spekulatsioone lennuki saatuse ja põhivraki asukoha kohta.
Kuigi malaisialased vastutasid tehniliselt kogu uurimise eest, puudusid neil rahalised vahendid ja teadmised veealuste otsingu- ja taastamistööde tegemiseks ning austraallased, kes on head samaarlased, asusid juhtima. India ookeani alad, millele satelliidiandmed viitasid – umbes 1900 kilomeetrit Perthist edelas – olid nii sügavad ja uurimata, et esimene samm oli luua veealune topograafiline kaart, mis on piisavalt täpne, et võimaldada erisõidukeid ohutult pukseerida. skaneerida kajaloodid mitme kilomeetri sügavusel vee all. Ookeani põhi on nendes kohtades kaetud mäeharjadega, mis on pimeduses peidetud, kuhu valgus pole kunagi tunginud.
Usinad veealused otsingud pani Gibsoni mõtlema, kas lennuki rusud võivad ühel päeval lihtsalt kaldale uhtuda. Kambodža rannikul sõpradel külas käies küsis ta, kas nad on midagi sarnast kohanud – vastus oli eitav. Kuigi rusud poleks India ookeani lõunaosast Kambodžasse sõitnud, soovis Gibson jääda avatuks igasugustele võimalustele, kuni lennuki rusude avastamine tõestas, et India ookeani lõunaosa oli tõepoolest tema haud.
2015. aasta märtsis kohtusid reisijate sugulased Kuala Lumpuris, et tähistada MH370 kadumise aastapäeva. Gibson otsustas osaleda ilma kutseta ja kedagi hästi tundmata. Kuna tal polnud eriteadmisi, võeti tema visiit vastu skeptiliselt – inimesed ei teadnud, kuidas reageerida juhuslikule amatöörile. Üritus toimus Kuala Lumpuri tüüpilises kohtumispaigas kaubanduskeskuse avatud alal. Eesmärk oli väljendada üldist leina, samuti jätkata Malaisia valitsusele selgituse avaldamist. Kohal oli sadu inimesi, paljud Hiinast. Lavalt mängis mahe muusika ja taustal oli suur plakat, millel oli kujutatud Boeing 777 siluetti ja sõnad “kus""kes""miks""kui""kellega""kui", ja "on võimatu""enneolematu""jäljetult"Ja"abitult" Peaesinejaks oli noor Malaisia naine Grace Subathirai Nathan, kelle ema pardal oli. Nathan on kriminaaladvokaat, kes on spetsialiseerunud surmanuhtluse juhtumitele, mida on Malaisias karmide seaduste tõttu palju. Temast sai ohvrite lähimate perekondade edukaim esindaja. Astudes lavale, kandes ülisuurt T-särki, millele on trükitud MH370 graafika sõnumiga "Seek", rääkis ta oma emast, sügavast armastusest tema vastu ja raskustest, millega ta silmitsi seisis pärast tema kadumist. Mõnikord nuttis ta vaikselt, nagu ka mõned publikust, sealhulgas Gibson. Pärast kõnet astus ta tema juurde ja küsis, kas ta võtaks vastu võõra inimese kallistuse. Ta kallistas teda ja aja jooksul said nad sõpradeks.
Kui Gibson memoriaali juurest lahkus, otsustas ta aidata, kõrvaldades tuvastatud lünga: ujuva prahi rannikuotsingute puudumise. Sellest saab tema nišš. Temast saab rannapätt, kes otsib rannikutelt MH370 rususid. Ametlikud maadeavastajad, peamiselt austraallased ja malaisialased, investeerisid veealusesse uurimisse palju. Nad oleksid naernud Gibsoni ambitsioonide üle, nagu oleksid nad naernud väljavaate üle, et Gibson leiab tegelikult lennukivrakke üksteisest sadade kilomeetrite kaugusel asuvatest randadest.
Vasakul: Malaisia advokaat ja aktivist Grace Subathirai Nathan, kelle ema oli lennuki MH370 pardal. Paremal: Blaine Gibson, ameeriklane, kes läks otsima lennuki rususid. Foto autor: William Langewiesche
Et jätkata.
Palun teatage privaatsõnumites leitud vigadest või kirjavigadest.
Allikas: www.habr.com