Kuna auto jätkab üleminekut riistvarapõhiselt tarkvarapõhisele, muutuvad autotööstuse konkurentsireeglid dramaatiliselt.
Mootor oli 20. sajandi auto tehnoloogiline ja insenertehniline tuum. Tänapäeval täidavad seda rolli üha enam tarkvara, suurem arvutusvõimsus ja täiustatud andurid; enamik uuendusi hõlmab kõike seda. Nendest asjadest sõltub kõik, alates autode efektiivsusest, nende ligipääsust internetile ja autonoomse sõidu võimalusest kuni elektrilise mobiilsuse ja uute liikumislahendusteni välja.
Kuna aga elektroonika ja tarkvara muutuvad olulisemaks, suureneb ka nende keerukus. Võtke näiteks kaasaegsetes autodes sisalduvate koodiridade (SLOC) kasvav arv. 2010. aastal oli mõnel sõidukil ligikaudu kümme miljonit SLOC-i; 2016. aastaks oli see arv kasvanud 15 korda ligikaudu 150 miljoni koodireani. Laviinitaoline keerukus põhjustab tõsiseid probleeme tarkvara kvaliteediga, millest annavad tunnistust arvukad ülevaated uutest autodest.
Autodel on suurem autonoomia tase. Seetõttu peavad autotööstuses töötavad inimesed tarkvara ja elektroonika kvaliteeti ja ohutust inimeste turvalisuse tagamiseks võtmenõueteks. Autotööstus peab uuesti läbi mõtlema kaasaegsed lähenemisviisid tarkvarale ning elektri- ja elektroonikaarhitektuurile.
Pakilise tööstuse probleemi lahendamine
Kuna autotööstus liigub riistvarapõhistelt seadmetelt tarkvarapõhistele seadmetele, suureneb sõidukites oleva tarkvara ja elektroonika keskmine hulk kiiresti. Tänapäeval moodustab tarkvara D-segmendi või suuremate autode kogusisust 10% (umbes 1220 dollarit). Tarkvara keskmine osakaal kasvab eeldatavasti 11%. Ennustatakse, et aastaks 2030 moodustab tarkvara 30% kogu sõiduki sisust (umbes 5200 dollarit). Pole üllatav, et autoarenduse mõnes faasis osalevad inimesed püüavad tarkvara ja elektroonika poolt pakutavatest uuendustest kasu saada.
Tarkvarafirmad ja teised digitegijad ei taha enam maha jääda. Nad püüavad meelitada autotootjaid esmajärguliste tarnijatena. Ettevõtted laiendavad oma osalust autotehnoloogia virnas, liikudes funktsioonidelt ja rakendustelt operatsioonisüsteemidele. Samal ajal astuvad elektroonikasüsteemidega töötama harjunud ettevõtted julgelt tehnoloogiahiiglaste tehnoloogiate ja rakenduste valdkonda. Premium autotootjad liiguvad edasi ja arendavad oma operatsioonisüsteeme, riistvaraabstraktsioone ja signaalitöötlust, et muuta oma tooted oma olemuselt ainulaadseks.
Ülaltoodud strateegial on tagajärjed. Tulevikus nähakse sõidukite teenustele orienteeritud arhitektuuri (SOA), mis põhineb ühistel andmetöötlusplatvormidel. Arendajad lisavad palju uut: lahendused Interneti-juurdepääsu valdkonnas, rakendused, , täiustatud analüütika ja operatsioonisüsteemid. Erinevused ei seisne mitte auto traditsioonilises riistvaras, vaid kasutajaliideses ja selles, kuidas see tarkvara ja täiustatud elektroonikaga töötab.
Tuleviku autod liiguvad uute kaubamärgiga konkurentsieeliste platvormile.
Tõenäoliselt hõlmavad need teabe ja meelelahutuse uuendusi, ja intelligentsed turvaelemendid, mis põhinevad „tõrkekindlal” käitumisel (nt süsteem, mis suudab täita oma põhifunktsiooni isegi siis, kui osa sellest ebaõnnestub). Tarkvara liigub jätkuvalt digitaalse virna allapoole, et saada nutikate andurite varjus riistvara osaks. Virnad integreeritakse horisontaalselt ja saavad uued kihid, mis teisaldavad arhitektuuri SOA-sse.
Moetrendid muudavad mängureegleid. Need mõjutavad tarkvara ja elektroonilist arhitektuuri. Need suundumused põhjustavad tehnoloogiate keerukust ja vastastikust sõltuvust. Näiteks luuakse uued nutikad andurid ja rakendused . Kui autotööstuse ettevõtted tahavad konkurentsis püsida, peavad nad andmeid tõhusalt töötlema ja analüüsima. Modulaarsed SOA-värskendused ja OTA-värskendused muutuvad masinaparkide keeruka tarkvara toetamiseks põhinõueteks. Need on väga olulised ka uute ärimudelite juurutamiseks, kus funktsioonid ilmuvad nõudmisel. Infotainment-süsteeme hakatakse kasutama üha enam ja, ehkki vähemal määral, täiustatud . Põhjus on selles, et üha rohkem on kolmandatest osapooltest rakenduste arendajaid, kes pakuvad sõidukitele tooteid.
Digitaalsete turvanõuete tõttu ei ole tavapärase juurdepääsukontrolli strateegia enam huvitav. On aeg üle minna , mis on loodud küberrünnakute ennustamiseks, ennetamiseks, tuvastamiseks ja nende eest kaitsmiseks. Kõrgelt automatiseeritud juhtimisvõimaluste (HAD) ilmnemisel vajame funktsionaalsuse ühtlustamist, suurepärast arvutusvõimsust ja kõrget integratsioonitaset.
Kümne hüpoteesi uurimine tulevase elektri- või elektroonikaarhitektuuri kohta
Nii tehnoloogia kui ka ärimudeli arengutee pole veel selgelt määratletud. Kuid meie ulatuslike uuringute ja ekspertarvamuste põhjal oleme välja töötanud kümme hüpoteesi tulevase elektri- või elektroonilise sõiduki arhitektuuri ja selle mõju kohta tööstusele.
Elektrooniliste juhtseadmete (ECU) ühendamine muutub üha tavalisemaks
Konkreetsete funktsioonide jaoks mõeldud mitme spetsiifilise ECU asemel (nagu praeguses stiilis "lisa funktsioon, lisa aken") liigub tööstus üle ühtsele sõiduki ECU arhitektuurile.
Esimeses etapis keskendub suurem osa funktsioonidest liitdomeenikontrolleritele. Sõidukite põhidomeenide puhul asendavad need osaliselt praegu hajutatud ECU-des saadaolevad funktsioonid. Arendus juba käib. Valmistoodet ootame turule kahe-kolme aasta pärast. Konsolideerimine toimub kõige tõenäolisemalt ADAS- ja HAD-funktsioonidega seotud virnades, samas kui sõiduki põhifunktsioonid võivad säilitada suurema detsentraliseerituse.
Liigume autonoomse sõidu poole. Seetõttu muutub oluliseks tarkvara funktsioonide virtualiseerimine ja riistvarast eraldamine. Seda uut lähenemisviisi saab rakendada erineval viisil. Riistvara on võimalik kombineerida virnadeks, mis vastavad erinevatele latentsus- ja töökindlusnõuetele. Näiteks võib tuua suure jõudlusega virn, mis toetab HAD- ja ADAS-funktsioone, ning eraldi madala latentsusajaga, ajapõhine virn põhiliste turbefunktsioonide jaoks. Või võite ECU asendada ühe varu "superarvutiga". Teine võimalik stsenaarium on see, kui loobume täielikult juhtploki kontseptsioonist nutika arvutusvõrgu kasuks.
Muudatused on ajendatud peamiselt kolmest tegurist: kulud, uued turule tulijad ja nõudlus HADi järele. Funktsioonide arendamise ja vajaliku arvutiriistvara, sealhulgas sideseadmete kulude vähendamine kiirendab konsolideerimisprotsessi. Sama võib öelda uute autoturule tulijate kohta, kes tõenäoliselt häirivad tööstust tarkvarakeskse lähenemisega sõidukite arhitektuurile. Kasvav nõudlus HAD-i funktsionaalsuse ja koondamise järele nõuab ka ECU suuremat konsolideerimist.
Mõned esmaklassilised autotootjad ja nende tarnijad osalevad juba aktiivselt ECU konsolideerimises. Nad teevad esimesi samme oma elektroonilise arhitektuuri uuendamiseks, kuigi hetkel prototüüpi veel pole.
Tööstus piirab konkreetsete seadmete jaoks kasutatavate virnade arvu
Konsolideerimistoetus normaliseerib virna limiidi. See eraldab sõiduki funktsioonid ja ECU riistvara, mis hõlmab virtualiseerimise aktiivset kasutamist. Riistvara ja püsivara (sealhulgas operatsioonisüsteem) sõltuvad peamistest funktsionaalsetest nõuetest, mitte ei kuulu sõiduki funktsionaalsesse domeeni. Eraldamise ja teenustele orienteeritud arhitektuuri tagamiseks peab virnade arv olema piiratud. Allpool on toodud virnad, mis võiksid olla aluseks tulevaste põlvkondade autodele 5-10 aasta pärast:
- Ajapõhine virn. Selles valdkonnas on kontroller otse ühendatud anduri või täiturmehhanismiga, samas kui süsteemid peavad toetama rangeid reaalajas nõudeid, säilitades samal ajal madala latentsuse; ressursside ajastamine on ajapõhine. See virn sisaldab süsteeme, mis saavutavad sõiduki kõrgeima ohutuse. Näiteks on klassikaline Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR) domeen.
- Ajast ja sündmustest juhitud virn. See hübriidpinn ühendab suure jõudlusega turberakendused näiteks ADAS-i ja HAD-i toega. Rakendused ja välisseadmed on operatsioonisüsteemiga eraldatud, samas kui rakendused on ajastatud. Rakenduses võib ressursside ajastamine põhineda ajal või prioriteedil. Töökeskkond tagab, et missioonikriitilised rakendused töötavad isoleeritud konteinerites, eraldades need rakendused selgelt sõiduki muudest rakendustest. Hea näide on adaptiivne AUTOSAR.
- Sündmustega juhitud virn. See virn keskendub teabe- ja meelelahutussüsteemile, mis ei ole ohutuse seisukohalt kriitiline. Rakendused on välisseadmetest selgelt lahti ühendatud ja ressursid planeeritakse optimaalse või sündmusepõhise ajakava abil. Virn sisaldab nähtavaid ja sageli kasutatavaid funktsioone: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI ja QNX. Need funktsioonid võimaldavad kasutajal sõidukiga suhelda.
- Pilvevirn. Viimane virn hõlmab juurdepääsu andmetele ning koordineerib seda ja sõiduki funktsioone väliselt. See virn vastutab side, aga ka rakenduste turvalisuse kontrollimise (autentimise) eest ning loob konkreetse autotööstuse liidese, sealhulgas kaugdiagnostika.
Autode tarnijad ja tehnoloogiatootjad on juba hakanud mõnele sellisele korstnale spetsialiseeruma. Hea näide on teabe- ja meelelahutussüsteem (sündmuspõhine pinu), kus ettevõtted arendavad suhtlusvõimalusi – 3D ja täiustatud navigatsiooni. Teine näide on tehisintellekt ja andur suure jõudlusega rakenduste jaoks, kus tarnijad teevad koostööd peamiste autotootjatega, et arendada arvutusplatvorme.
Ajapõhises domeenis toetavad AUTOSAR ja JASPAR nende virnade standardimist.
Vahevara eraldab rakendused riistvarast
Kuna sõidukid arenevad jätkuvalt mobiilsete andmetöötlusplatvormide poole, võimaldab vahevara sõidukeid ümber konfigureerida ning nende tarkvara installida ja värskendada. Tänapäeval hõlbustab iga ECU vahevara seadmete vahelist suhtlust. Järgmise põlvkonna sõidukites seob see domeenikontrolleri juurdepääsufunktsioonidega. Kasutades autos ECU riistvara, pakub vahevara abstraktsiooni, virtualiseerimist, SOA-d ja hajutatud andmetöötlust.
Juba on tõendeid selle kohta, et autotööstus liigub paindlikumate arhitektuuride, sealhulgas vahevara poole. Näiteks AUTOSAR-i adaptiivne platvorm on dünaamiline süsteem, mis sisaldab vahevara, keerukat operatsioonisüsteemi tuge ja kaasaegseid mitmetuumalisi mikroprotsessoreid. Hetkel saadaval olevad arendused on aga piiratud ainult ühe eküüga.
Keskpikas perspektiivis suureneb pardaandurite arv oluliselt
Järgmise kahe kuni kolme põlvkonna sõidukitesse paigaldavad autotootjad sarnaste funktsioonidega andureid, et tagada ohutusega seotud reservide piisavus.
Pikemas perspektiivis töötab autotööstus välja spetsiaalseid andurilahendusi, et vähendada nende arvu ja kulusid. Usume, et radari ja kaamera kombineerimine võib olla järgmise viie kuni kaheksa aasta populaarseim lahendus. Kuna autonoomsed sõiduvõimalused kasvavad jätkuvalt, on lidarite kasutuselevõtt vajalik. Need pakuvad koondamist nii objektide analüüsi kui ka lokaliseerimise valdkonnas. Näiteks SAE International L4 (kõrge automatiseeringuga) autonoomne sõidukonfiguratsioon vajaks algselt tõenäoliselt nelja kuni viit lidari andurit, sealhulgas neid, mis on paigaldatud tagaosas linna navigeerimiseks ja peaaegu 360-kraadise nähtavuse tagamiseks.
Sõidukites olevate andurite arvu kohta on pikemas perspektiivis raske midagi öelda. Nende arv kas suureneb, väheneb või jääb samaks. Kõik oleneb regulatsioonidest, lahenduste tehnilisest küpsusest ja võimalusest kasutada erinevatel juhtudel mitut andurit. Regulatiivsed nõuded võivad näiteks suurendada juhi jälgimist, mis toob kaasa rohkem andureid sõiduki sees. Võime oodata, et sõiduki sisemuses kasutatakse rohkem tarbeelektroonika andureid. Liikumisandurid, tervise jälgimine (südame löögisagedus ja unisus), näo ja vikerkesta tuvastamine on vaid mõned võimalikest kasutusjuhtudest. Andurite arvu suurendamiseks või isegi asjade samaks jäämiseks on aga vaja laiemat valikut materjale mitte ainult andurites endis, vaid ka sõidukivõrgus. Seetõttu on palju tulusam andurite arvu vähendada. Kõrgelt automatiseeritud või täielikult automatiseeritud sõidukite tulekuga võivad täiustatud algoritmid ja masinõpe parandada anduri jõudlust ja töökindlust. Tänu võimsamatele ja võimekamatele anduritehnoloogiatele ei pruugi tarbetuid andureid enam vaja minna. Tänapäeval kasutatavad andurid võivad vananeda – ilmuvad rohkem funktsionaalseid andureid (näiteks kaamerapõhise parkimisabi või lidari asemel võivad tekkida ultraheliandurid).
Andurid muutuvad targemaks
Süsteemiarhitektuurid vajavad intelligentseid ja integreeritud andureid, et hallata suurel hulgal automatiseeritud sõitmiseks vajalikke andmehulka. Kõrgetasemelised funktsioonid, nagu sensorite liitmine ja XNUMXD-positsioneerimine, töötavad tsentraliseeritud andmetöötlusplatvormidel. Eeltöötluse, filtreerimise ja kiire reageerimise ahelad asuvad tõenäoliselt servas või teostatakse anduri enda sees. Ühe hinnangu kohaselt on autonoomne auto igas tunnis genereeritava andmemahuks neli terabaiti. Seetõttu liigub tehisintellekt ECU-st anduritele, et teha põhiline eeltöötlus. See nõuab madalat latentsust ja madalat arvutuslikku jõudlust, eriti kui võrrelda andurite andmetöötluse kulusid ja suurte andmemahtude edastamise kulusid sõidukis. Teeotsuste liiasus HAD-is nõuab aga tsentraliseeritud andmetöötluse lähenemist. Tõenäoliselt arvutatakse need arvutused eeltöödeldud andmete põhjal. Nutikad andurid jälgivad oma funktsioone, samas kui andurite koondamine parandab andurite võrgu töökindlust, kättesaadavust ja seega ka turvalisust. Anduri korraliku toimimise tagamiseks kõikides tingimustes on vaja andurite puhastusrakendusi, nagu jääsulatajad ning tolmu- ja mustuseeemaldajad.
Vaja on täisvõimsust ja üleliigseid andmevõrke
Võtme- ja ohutuskriitilised rakendused, mis nõuavad kõrget töökindlust, kasutavad täielikult üleliigseid tsükleid kõige turvaliseks manööverdamiseks vajalikuks (andmeside, toide). , keskarvutid ja energianäljased hajutatud andmetöötlusvõrgud nõuavad uusi üleliigseid toitehaldusvõrke. Veakindlad süsteemid, mis toetavad juhtmega juhtimist ja muid HAD-funktsioone, nõuavad üleliigsete süsteemide väljatöötamist. See parandab oluliselt kaasaegsete tõrketaluvusega seirerakenduste arhitektuuri.
Autode Ethernetist saab auto selgroog
Tänapäeva autotööstuse võrgud ei ole tulevaste transpordivajaduste rahuldamiseks piisavad. Suurenenud andmeedastuskiirus, liiasusnõuded HAD-idele, vajadus ühendatud keskkondade turvalisuse ja kaitse järele ning vajadus tööstusharudeüleselt standardiseeritud protokollide järele viivad tõenäoliselt autotööstuse Etherneti tekkeni. Sellest saab peamine võimaldaja, eriti koondatud keskse andmesiini jaoks. Domeenidevahelise usaldusväärse side tagamiseks ja reaalajas nõudmiste täitmiseks on vaja Etherneti lahendusi. See on võimalik tänu Etherneti laiendustele, nagu Audio Video Bridging (AVB) ja ajatundlikud võrgud (TSN). Tööstuse esindajad ja OPEN Alliance toetavad Etherneti tehnoloogia kasutuselevõttu. Paljud autotootjad on selle suure sammu juba astunud.
Sõidukis kasutatakse jätkuvalt traditsioonilisi võrke, nagu kohalikud ühendusvõrgud ja kontrollerivõrgud, kuid ainult suletud madalama taseme võrkude (nt andurid) puhul. Sellised tehnoloogiad nagu FlexRay ja MOST asendatakse tõenäoliselt autotööstuse Etherneti ja selle laiendustega AVB ja TSN.
Tulevikus eeldame, et autotööstus hakkab kasutama ka teisi Etherneti tehnoloogiaid – HDBP (high-delay bandwidth products) ja 10-gigabiti tehnoloogiaid.
OEM-idel on alati range kontroll andmeühenduse üle, et tagada funktsionaalne ohutus ja HAD, kuid nad avavad liidesed, mis võimaldavad kolmandatel isikutel andmetele juurdepääsu
Kesksed sidelüüsid, mis edastavad ja võtavad vastu turvakriitilisi andmeid, ühenduvad alati otse OEM-i taustaprogrammiga. Juurdepääs andmetele on kolmandatele isikutele avatud, kui see ei ole reeglitega keelatud. Teabe- ja meelelahutussüsteem on sõiduki külge kinnitatud seade. Selles valdkonnas võimaldavad tekkivad avatud liidesed sisu pakkujatel ja rakendustel oma tooteid juurutada, samal ajal kui originaalseadmete tootjad järgivad standardeid nii hästi kui võimalik.
Tänane pardadiagnostika port asendatakse ühendatud telemaatikalahendustega. Hooldusjuurdepääs sõidukivõrgule ei ole enam vajalik, kuid see saab voolata läbi originaalseadmete tootjate taustaprogrammide. OEM-id pakuvad teatud kasutusjuhtudel (varastatud sõiduki jälgimine või isikukindlustus) sõiduki tagaosas andmeporte. Järelturu seadmetel jääb aga üha vähem ligipääsu sisemistele andmevõrkudele.
Suured autopargi operaatorid mängivad kasutajakogemuses suuremat rolli ja loovad väärtust lõpptarbijatele. Nad saavad sama tellimuse raames pakkuda erinevaid sõidukeid erinevatel eesmärkidel (näiteks igapäevaseks pendelrändeks või nädalavahetuse puhkuseks). Nad peavad kasutama mitut OEM-taustaprogrammi ja koondama andmed kogu oma sõidukiparki. Suured andmebaasid võimaldavad seejärel autoparkide operaatoritel raha teenida konsolideeritud andmeid ja analüüse, mis pole originaalseadmete tootjate tasemel saadaval.
Autod hakkavad kasutama pilveteenuseid, et ühendada pardainfo väliste andmetega
"Mittetundlikke" andmeid (st andmeid, mis ei ole seotud identiteedi või turvalisusega) töödeldakse lisateabe saamiseks üha enam pilves. Nende andmete kättesaadavus väljaspool OEM-i sõltub tulevastest seadustest ja määrustest. Kui mahud kasvavad . Analüütikat on vaja teabe töötlemiseks ja oluliste andmete eraldamiseks. Oleme pühendunud autonoomsele sõidule ja teistele digitaalsetele uuendustele. Andmete tõhus kasutamine sõltub andmete jagamisest mitme turuosalise vahel. Kes ja kuidas seda teeb, on siiani ebaselge. Suured autotarnijad ja tehnoloogiaettevõtted ehitavad aga juba integreeritud autotööstuse platvorme, mis suudavad seda uut andmerikkust käsitleda.
Autodesse ilmuvad täiendatavad komponendid, mis toetavad kahepoolset suhtlust
Pardal olevad testimissüsteemid võimaldavad sõidukitel värskendusi automaatselt kontrollida. Suudame juhtida sõiduki elutsüklit ja selle funktsioone. Kõik ECU-d saadavad ja võtavad vastu andmeid anduritelt ja täiturmehhanismidelt, hankides andmeid. Neid andmeid kasutatakse uuenduste väljatöötamiseks. Näiteks võib tuua marsruudi koostamise sõiduki parameetrite põhjal.
OTA värskendamise võimalus on HAD-i jaoks kohustuslik. Nende tehnoloogiatega on meil uued funktsioonid, küberturvalisus ning funktsioonide ja tarkvara kiirem juurutamine. Tegelikult on OTA värskendusvõimalus paljude ülalkirjeldatud oluliste muudatuste liikumapanev jõud. Lisaks nõuab see võimalus ka kõikehõlmavat turvalahendust kõigil pinu tasanditel – nii väljaspool sõidukit kui ka ECU sees. See lahendus tuleb veel välja töötada. Huvitav on näha, kes ja kuidas seda teeb.
Kas auto uuendusi saab installida nagu nutitelefoni? Tööstus peab ületama tarnijalepingute, regulatiivsete nõuete ning turvalisuse ja privaatsusprobleemide piirangud. Paljud autotootjad on teatanud kavatsusest võtta kasutusele OTA-teenuste pakkumisi, sealhulgas oma sõidukitele õhu kaudu värskendusi.
Originaalseadmete tootjad standardiseerivad oma autoparke OTA platvormidel, tehes selle valdkonna tehnoloogiapakkujatega tihedat koostööd. Sõidukisisene ühenduvus ja OTA-platvormid muutuvad peagi väga oluliseks. OEM-id mõistavad seda ja soovivad omandada selles turusegmendis rohkem omandiõigust.
Sõidukid saavad oma disainiea jooksul tarkvara-, funktsiooni- ja turvavärskendusi. Reguleerivad asutused pakuvad tõenäoliselt tarkvara hooldust, et tagada sõiduki disaini terviklikkus. Tarkvara uuendamise ja hooldamise vajadus toob kaasa uued ärimudelid sõidukite hoolduseks ja käitamiseks.
Autotarkvara ja elektroonikaarhitektuuri tulevikumõju hindamine
Autotööstust mõjutavad suundumused tekitavad märkimisväärset riistvaraga seotud ebakindlust. Tarkvara ja elektroonilise arhitektuuri tulevik tundub aga paljulubav. Tööstusele on avatud kõik võimalused: autotootjad võiksid moodustada tööstusühendusi sõidukite arhitektuuri standardiseerimiseks, digihiiglased võiksid juurutada pardapõhiseid pilveplatvorme, mobiilsusega tegelevad mängijad saaksid toota oma sõidukeid või töötada välja avatud lähtekoodi ja funktsioonitarkvaraga sõidukivirnad, autotootjad võiksid tutvustada. üha keerukamad Interneti-ühendusega autonoomsed autod.
Tooted ei ole varsti enam riistvarakesksed. Need on tarkvarale orienteeritud. See üleminek on keeruline autotootjatele, kes on harjunud tootma traditsioonilisi autosid. Arvestades kirjeldatud suundumusi ja muutusi, ei jää aga isegi väikestel ettevõtetel valikut. Nad peavad valmistuma.
Näeme mitmeid peamisi strateegilisi samme:
- Eraldi sõiduki arendustsüklid ja sõiduki funktsioonid. OEM-id ja XNUMX. taseme tarnijad peavad otsustama, kuidas nad funktsioone arendavad, pakuvad ja juurutavad. Need peavad olema sõiduki arendustsüklitest sõltumatud nii tehnilisest kui ka organisatsioonilisest vaatepunktist. Arvestades praeguseid sõidukite arendustsükleid, peavad ettevõtted leidma viisi tarkvarauuenduste haldamiseks. Lisaks peaksid nad kaaluma olemasolevate autoparkide versiooniuuendusi ja täiendusi (nt arvutusüksused).
- Määratlege tarkvara- ja elektroonikaarenduse sihtlisandväärtus. OEM-id peavad tuvastama eristavad omadused, mille jaoks nad saavad määrata võrdlusalused. Lisaks on ülioluline selgelt määratleda nende enda tarkvara- ja elektroonikaarenduste sihtlisandväärtus. Samuti peaksite määratlema valdkonnad, kus tooteid vajatakse, ja teemad, mida tuleks arutada ainult tarnija või partneriga.
- Määrake tarkvarale selge hind. Tarkvara riistvarast lahtisidumiseks peavad originaalseadmete tootjad tarkvara otse ostmiseks sisemised protsessid ja mehhanismid ümber mõtlema. Lisaks traditsioonilisele kohandamisele on oluline analüüsida ka seda, kuidas on võimalik siduda agiilne lähenemine tarkvaraarendusele hankeprotsessiga. See on koht, kus müüjad (esimene, teine ja kolmas tasand) mängivad samuti olulist rolli, kuna nad peavad oma tarkvara- ja süsteemipakkumistele pakkuma selget ärilist väärtust, et nad saaksid suurema osa tulust.
- Uue elektroonikaarhitektuuri (sh taustaprogrammide) jaoks koostage konkreetne organisatsiooniskeem. Autotööstus peab täiustama elektroonika ja tarkvara tarnimiseks ja müümiseks muutma sisemisi protsesse. Samuti peavad nad arvestama sõidukitega seotud elektrooniliste teemade erinevate organisatsiooniliste seadistustega. Põhimõtteliselt nõuab uus "kihiline" arhitektuur praeguse "vertikaalse" seadistuse võimalikku katkestamist ja uute "horisontaalsete" organisatsiooniüksuste kasutuselevõttu. Lisaks on vaja laiendada tarkvara ja elektroonika arendajate võimalusi ja oskusi meeskondades.
- Töötada välja ärimudel üksikute sõidukikomponentide kui toote jaoks (eriti tarnijate jaoks). Oluline on analüüsida, millised funktsioonid lisavad tulevasele arhitektuurile tõelist väärtust ja mida saab seetõttu rahaks realiseerida. See aitab teil konkurentsis püsida ja hõivata olulise osa autoelektroonikatööstuse väärtusest. Edaspidi tuleb tarkvara ja elektroonikasüsteemide müügiks leida uusi ärimudeleid, olgu selleks siis toode, teenus või midagi täiesti uut.
Kuna algab uus autotarkvara ja elektroonika ajastu, muudab see põhjalikult kõike, mis puudutab ärimudeleid, klientide vajadusi ja konkurentsi olemust. Usume, et sellega saab palju raha teenida. Kuid selleks, et eelseisvatest muudatustest kasu saada, peavad kõik tööstuse esindajad oma lähenemisviisi autotootmisele ümber mõtlema ja oma pakkumisi targalt määrama (või muutma).
See artikkel töötati välja koostöös organisatsiooniga Global Semiconductor Alliance.
Allikas: www.habr.com